Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel

[Farmer]

Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel

Etter å ha flydd en runde rundt vår lille klode la jeg merke til at det er stor forskjell på hvordan innflyging/innflygingsvinkel er på asiatiske og vestlige selskap.
På NH/TG/SQ hadde de alle en særegen måte å fly inn på hvor nesen tas opp, full flaps of FULL thrust på motorene til vi var helt nede.
På SK/NZ/UA var det en mer behagelig innflyging, hvor man mer glir inn med mye mindre motorkraft.
Som passasjer virker den siste metoden mye mer behagelig og ikke minst stillere.

Var dette tilfeldigheter eller har de ulike selskap ulike prosedyrer på hvordan en innflyging skal foretas?

 

[Dag Viking]

Replying to Topic 'Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel'

Originally posted by Farmer

På NH/TG/SQ hadde de alle en særegen måte å fly inn på hvor nesen tas opp, full flaps of FULL thrust på motorene til vi var helt nede.
På SK/NZ/UA var det en mer behagelig innflyging, hvor man mer glir inn med mye mindre motorkraft.

Dette høres litt merkelig ut, med mindre de asiatiske fløy på the back side of powercurve, og det gjorde de garantert ikke.
Et jetfly med flull flaps og full thrust vil enten akselrere nok til at flapsen blir ødelagt, eller så vil det begynne å stige igjen.
Ulike selskaper har ulike SOP, og dermed kan de ha ulike flaps-settings på approach. Full flaps gir mer drag og dermed høyere thrust under innflyging. Thrust-setting under innflyging er også avhengig av hvor tungt flyet er, siden vekten forteller hva Vref skal være.

Jeg må innrømme at jeg aldri har merket forskjell fra selskap til selskap når det gjelder dette, men noen flytyper bråker mer.

Det finnes kanskje noen som kan svare bedre enn meg på dette, men jeg har aldri sett at noen har kommentert temaet tidligere.

 

[Farmer]

Replying to Topic 'Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel'

For å korrigere meg selv litt her. OM de hadde full flaps skal jeg ikke insistere på, men det som det var stor forskjell på var at de hadde mye mer motorpådrag og nesen mye høyere. Sammenlignet med SK/UA/NZ som fløy samme flytyper var det stor forskjell på opplevelsen som passasjer, hvor de sistnevnte mer "gled" inn med mye mindre pådrag.

 

[ANX]

Replying to Topic 'Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel'

Metoden du nevnte for NH/TG/SQ betyr at de setter opp "landing attitude" tidlig i approachen for at den skal bli stabil, og de slipper da å rotere flyet for touchdown. Det krever mer motorpådrag, som er greitt i tilfelle go-around.

SK/NZ/UA brukte den "gammeldagse" metoden. Den for de som kan fly på ordentlig.

 

[Dag Viking]

Replying to Topic 'Ulik måte å lande på/ innflygingsvinkel'

747 ( 767 og 777 også tror jeg) kan landes med flaps 30 ELLER 25, og det er opp til selskapet å bestemme hva som skal brukes, eller evt at PIC kan velge.
Om jeg skal begi meg ut i lotto-land så vil jeg tro at en lett 747 har 5-8% mindre N1 med flaps 25 enn flaps 30. Det var et selskap som brukte 25/30 som gikk over til bare flaps 30 etter en overrun for noen år siden, tror det var TG eller QF.

Det har vel også vært snakk om at MD80 kan bruke flaps 29 i stedet for 40 for å redusere støy under innflygning. En ulempe med å bruke lite flaps, og lavere turtall, er at under en GA så vil det ta lenger tid før man oppnår full kraft på motorene, og dermed mister man verdifulle marginer i en krisesituasjon. Den andre ulempen er høyere Vref og dermed bruker man mer rullebane (floating)

Edit:
En annen ting som kan medvirke er fartsrestriksjoner. Dersom flyet blir bedt om å holde farten oppe under innflygning, f.eks 160-180 knop vil det gi en annen thrustsetting enn om man flyr fra Vref+5 fra Outer Marker. Dette vil avhenge av hvor man er og trafikkbildet, ikke av flytypen eller selskapet