SK Nightstop/Hviletid

[Twin Otter]

Er det samme crew som flyr SK1878 til SVG som flyr SK1873 ut igjen påfølgende morgen? Det blir vel sånn ca seks timer hviletid. Gikk med CRJ900 i dag.

Dette spørsmålet gjelder vel generelt om hviletid på nattstopp selv om jeg viser til et eksempel på SVG.

 

[DY_ENZV]

Er veldig usikker når det gjelder SAS, men vil anta at det varierer fra selskap til selskap!

Kjenner noen i Norwegian å de skal ha minst 12 timer hvile etter hver arbeidsdag.

På den andre siden har du feks Air Baltic. Der kommer besetningen inn 21:25 på kvelden å drar ut igjen 05:40 morgenen etter, men de har vel mindre arbeidsdager noe som tillater slikt.

 

[Twin Otter]

Skjønner hva du mener. Og skikkelig med hviletid er jo noe alle krav på.

Men siden SK1878 kommer inn med en CRJ må det jo være et opplagt CRJ-kompatibelt crew klart for å ta SK1873 tilbake til CPH klokka halv sju om morgenen.

 

[Twin Otter]

SAS har to danske crew på nattstopp i Stavanger, det ene med ankomst kl. 22.15 og det andre med ankomst kl. 00.05. Disse reiser videre kl. 06.00 og kl. 06.35. Bergen har også to danske crew på nattstopp med tilsvarende opplegg.

(ser ut som at FlightDeck slettet sitt innlegg etter at jeg hadde quote't det.)

Veldig klar over at det er to crew på nattstopp fra CPH i SVG og BGO.

Betyr det at begge crew'ene er sjekket ut til å fly både A319, 321, M80 og CRJ?

For det varierer jo hvilke flytyper som kommer. Særlig på den første avgangen klokken 0600 kan det være M80 den ene dagen, og A319 en annen dag.

 

[FlyHi]

Det er fuldt muligt med meget kort natstop, men så er der begrænsninger på hvad de kan flyve efterfølgende. Oftest vil CC have fri efter returen om morgenen hvis de kun har få timers hvile.

En anden mulighed er at lade at Crew gå på stop tidligere på dagen og lade dem der kommer ind med sidste fly flyve senere næste dag - og dermed gøre begge crews stop lange og/eller kombinere med passive overførsler. Alle muligheder benyttes vel i praksis ift hvordan man bedst udnytter crew/eqv.

 

[Polaris]

Noen crew kan jo komme inn kvelden før og ikke dra ut før formiddag/ettermiddag. Så det er vel alt ettersom...

 

[Savipix]

Oh mitt arbetsområde! Jag skall be att få återkomma i ämnet i morgon

 

[Twin Otter]

Bare for å være helt personlig så ville jeg nok iblant være skeptisk dersom jeg fikk vite at et crew som måtte fly meg ut fra SVG hadde kommet inn sent kvelden før. Ville vedkomne fartøysjef og co-pilot være tilstrekkelig uthvilt for nye utfordringer? Cabin crew er jeg mindre bekymret for...

Det er fuldt muligt med meget kort natstop, men så er der begrænsninger på hvad de kan flyve efterfølgende. Oftest vil CC have fri efter returen om morgenen hvis de kun har få timers hvile.

En anden mulighed er at lade at Crew gå på stop tidligere på dagen og lade dem der kommer ind med sidste fly flyve senere næste dag - og dermed gøre begge crews stop lange og/eller kombinere med passive overførsler. Alle muligheder benyttes vel i praksis ift hvordan man bedst udnytter crew/eqv.

Ja, at det er store rom for variasjoner her forstår jeg godt. Det henger vel sammen med den store kabalen det er å disponere flåte og personell på riktig måte.

Oh mitt arbetsområde! Jag skall be att få återkomma i ämnet i morgon

:up:

 

[Futura]

Oh mitt arbetsområde! Jag skall be att få återkomma i ämnet i morgon

Venter i spenninghttp://forum.flyprat.no/images/smilies/old-openbb/4.gif

For å sammenlikne med landjorda så kan en buss/lastebilsjåfør ikke kjøre før etter 9 timer, men dette bare 2 dager i uken, ellers er det 11 timer. Arbeidsdagen kan max være 15 timer, dersom det er minst 4 timer pause, ellers 13. Han vil da kunne jobbe kl 20-01 og så 05-11 da dette er inne 15 timer.

 

[CFM]

Har selv ofte duty med kort nightstop og umiddelbar retur. Litt avhengig av hvor man er blir det som oftest 3-7 timer på hotellet før man drar igjen. Mye som er mulig med dagens regler. Men i disse tilfellene sjekker man inn på kvelden, flyr en leg til nightstop destinasjonen, tilbake neste morgen og er ferdig.

 

[sail4fun]

Er det samme crew som flyr SK1878 til SVG som flyr SK1873 ut igjen påfølgende morgen? Det blir vel sånn ca seks timer hviletid. Gikk med CRJ900 i dag.

Dette spørsmålet gjelder vel generelt om hviletid på nattstopp selv om jeg viser til et eksempel på SVG.

Her finner man mange svar.
siden FD "kun" flyr CJ , men CC flyr f.eks ALCJA2 , eller 90CJA2 så finner man mange artige varianter av om 1878 er 90 eller CJ
F.eks om 1878 er CJ så kan det hende at FD flyr ut igjen på 1879 (18H stop) , men CC flyr på 1869 (13:30H stop)

Er det en 90 som flyr 1878 så kan det hende at FD flyr ut på 1871 , men de fleste CC tar 1869 som P , men en av CC flyr 1871.

osv osv osv , full forklaring følger sikkert fra vår man i (s)crewScheduling

 

[SAS-Steward]

På de flightene er det nytt crew som går på om morgenen. 2 crew som ligger. Stort sett. om ikke er reglene for dette med kort natt stopp hjemlet i subpart Q (som alt annet) og kollektivavtalene. Om det er kort natt stopp, så er det maks 1 leg aktiv og et leg passiv, maks 2 timer schedulert flytid (ca, mulig noe annerledes i Danmark)
De fleste i kabinen som flyr CRJ, flyr også Md-80 og A330/340, eller Md-80, A321/319.
Eventuelt bare CRJ, Md-80, A321/319. Cockpit flyr kun en flytype, heldigvis. Litt mer komplisert foran ståldøra.

Men for å konkludere, stort sett alltid nytt crew på morgenen.
Med subpart Q kan man også produsere utrolig mye mer med skikkelig hvile på hotell, så kort nattstopp er ikke spesielt lønnsomt, å heller ikke mye brukt.

 

[TCAS]

Det meste er vel sagt, men husker jeg ikke helt feil sier Subpart Q at man skal ha 12 timers hvile på hjemmebase og 10 timers hvile på uteovernattinger. Likevel kan kortnatt benyttes, og da får man en veldig lite produktiv dag den påfølgende dagen fordi man ikke er hvilt ned til "null". Etter hva jeg vet bruker DY kortnatt (6-7 timers hvile?) på sine overnattinger i Nord-Norge (BOO, TOS, BDU og ALF?), og påfølgende dag flyr de 1 eller 2 leg før de er ferdige.

 

[Twin Otter]

På de flightene er det nytt crew som går på om morgenen. 2 crew som ligger. Stort sett. om ikke er reglene for dette med kort natt stopp hjemlet i subpart Q (som alt annet) og kollektivavtalene. Om det er kort natt stopp, så er det maks 1 leg aktiv og et leg passiv, maks 2 timer schedulert flytid (ca, mulig noe annerledes i Danmark)
De fleste i kabinen som flyr CRJ, flyr også Md-80 og A330/340, eller Md-80, A321/319.
Eventuelt bare CRJ, Md-80, A321/319. Cockpit flyr kun en flytype, heldigvis. Litt mer komplisert foran ståldøra.

Men for å konkludere, stort sett alltid nytt crew på morgenen.
Med subpart Q kan man også produsere utrolig mye mer med skikkelig hvile på hotell, så kort nattstopp er ikke spesielt lønnsomt, å heller ikke mye brukt.

Det meste er vel sagt, men husker jeg ikke helt feil sier Subpart Q at man skal ha 12 timers hvile på hjemmebase og 10 timers hvile på uteovernattinger. Likevel kan kortnatt benyttes, og da får man en veldig lite produktiv dag den påfølgende dagen fordi man ikke er hvilt ned til "null". Etter hva jeg vet bruker DY kortnatt (6-7 timers hvile?) på sine overnattinger i Nord-Norge (BOO, TOS, BDU og ALF?), og påfølgende dag flyr de 1 eller 2 leg før de er ferdige.

Disse to innleggene var veldig god input og jeg ble en god del klokere på temaet nå. Tusen takk.

 

[Savipix]

Jag kan væl bara bekrøfta det vad TCAS, FlyHi och SAS-Steward sæger.
En typisk slinga på CRJ ær Leg-leg-leg-leg-leg//kort natt//-leg-slut. Ibland har man standbyutkall som får flyga ut sent, ha kort natt och sen direkt hem i sængen.

Det som gør livet spænnande før oss i crew planning ær antalet flygplanstyper med tillhørhande kvalifikationer. Norge och Sverige har det betydligt enklare på kabinsidan.

Vi har också tillfællen dær en enkel crewmedlem øvernattar medan resten av crewet återvænder. Allt beroende på tidigare/kommande produktion.

Crew planning ær ett pussel utan motstycke men ett fantastiskt kul sådant och man kan ge sig f-n på att det ser helt annorlunda ut æn dagen innan!

Utdjupar gærna. Ville dock undgå att bli allt før teoretisk.

 

[Twin Otter]

Jag kan væl bara bekrøfta det vad TCAS, FlyHi och SAS-Steward sæger.
En typisk slinga på CRJ ær Leg-leg-leg-leg-leg//kort natt//-leg-slut. Ibland har man standbyutkall som får flyga ut sent, ha kort natt och sen direkt hem i sængen.

Det som gør livet spænnande før oss i crew planning ær antalet flygplanstyper med tillhørhande kvalifikationer. Norge och Sverige har det betydligt enklare på kabinsidan.

Vi har också tillfællen dær en enkel crewmedlem øvernattar medan resten av crewet återvænder. Allt beroende på tidigare/kommande produktion.

Crew planning ær ett pussel utan motstycke men ett fantastiskt kul sådant och man kan ge sig f-n på att det ser helt annorlunda ut æn dagen innan!

Utdjupar gærna. Ville dock undgå att bli allt før teoretisk.

Tusen takk, Savipix! Jeg hadde selv ingen planer om å starte et dybdestudie crew-planlegging. Så for min del er det ikke nødvendig med så veldig mye mer teori. Men de svarene som er postet her har vært til god hjelp alikevel.

Kan være greit å ha med seg i tankene når jeg måtte ta en grytidlig flight ut fra Sola at crewet er passelig uthvilte og fått tilstrekkelig med hvile etter gjeldende bestemmelser.

 

[flyinteressert2]

SE-ROZ var tur-retur Las Palmas i går. Var kraftig forsinket på turen hjem ti l Stavanger igjen - skulle landet 22.35, men landet ikke før 01.15. Bytter SAS crew på flyvninger til Kanariøyene? Eller er det samme crew?

 

[Twin Otter]

SE-ROZ var tur-retur Las Palmas i går. Var kraftig forsinket på turen hjem ti l Stavanger igjen - skulle landet 22.35, men landet ikke før 01.15. Bytter SAS crew på flyvninger til Kanariøyene? Eller er det samme crew?

Ikke helt sikker på hva som har skjedd her. Ser at flyet landet godt innafor rutetid på LPA men at det ble flere timer på bakken.

 

[Someone]

I vinter har de slik jeg forstår det et crew på standby på LPA i helgene, slik at de tåler en forsinkelse.

 

[magtje]

I vinter har de slik jeg forstår det et crew på standby på LPA i helgene, slik at de tåler en forsinkelse.

Ikke gærent sted i sitte standby vil jeg tror.