Rullebanehendelse på JFK 10JAN20

[Herlov]

Rullebanehendelse på JFK 10JAN20

Et Delta-fly krysset en aktiv rullebane uten tillatelse, så et annet Delta-fly måtte avbryte take off.

https://www.youtube.com/watch?v=oI2rJhdvguc&feature=youtu.be

Helt seriøst, at det ikke skjer mange flere slike hendelser på JFK er et mirakel. Bare hør på hvor fort flyvelederen snakker og den elendige kvaliteten på "linja". Flyvelederne burde vært pålagt å snakke saktere og klarere. Det er jo tross alt en haug med utenlandske piloter på JFK. ld Når det er sagt, var det jo Delta-piloten som gjorde den største feilen.

 

[MountainDew]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Flygelederens viktigeste oppgave når feilen først har skjedd er å kalle *stopp* til flyet som er klarert take-off.

Istedenfor prioriteres det å rope til flyet som allerede har krysset ut i rullebanen.

 

[Herlov]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Flygelederens viktigeste oppgave når feilen først har skjedd er å kalle *stopp* til flyet som er klarert take-off.

Istedenfor prioriteres det å rope til flyet som allerede har krysset ut i rullebanen.

Det var visst to separate frekvenser for avgang og landing på to separate, parallelle rullebaner, så det var den andre flyvelederen med ansvar for avganger som avbrøt take off.

 

[bamseh]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Flygelederens viktigeste oppgave når feilen først har skjedd er å kalle *stopp* til flyet som er klarert take-off.

Istedenfor prioriteres det å rope til flyet som allerede har krysset ut i rullebanen.

Som ATC skal jeg være 200% sikker på at flyet kunne stoppe på gjenværende distanse hvis jeg skal stoppe en avgang i en slik situasjon.
Å gi relevant trafikk-info kan vel være vel så bra (og utelate "cancel take-off", eller "stop" (?)), og la piloten ta avgjørelsen basert på speed, performance, gjenværende rullebane... og type hindring. Hindringen kan jo til og med være borte innen flyet når frem.

Hindringen kan jo være en bil, et fly, et rådyr... eller fugleflokk.

Men siden det er "noen" som flyr her, kan jeg jo fyre ut et spørsmål også i samme slengen:
Hvis ATC sier "stop immediately" eller "cancel takeoff", så vil jeg tro at pilotene i velrenomerte selskaper vurderer dette opp mot aircraft performance etc, og i noen tilfeller likevel vil fortsette avgangen hvis det vurderes som "det mest sikre". Correcto?

Jeg er mer bekymret for f.eks. relativt uerfarne småflypiloter etc, som kanskje uansett vil gjøre som ATC sier, selv om det tryggeste ville være å ta av.

Noen tanker rundt fraseologi i så tilfelle?

 

[Field in sight]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Bare hør på hvor fort flyvelederen snakker og den elendige kvaliteten på "linja".

Kvaliteten på lyden du hører har nok bare med mottakeren som tar opp å gjøre. FLL snakker absolutt ikke sakte og ligger nok over ICAOs anbefalte hastighet på maks 100 ord i minuttet - men jeg syntes ikke det er uforsvarlig fort. Det kan vel kanskje oppleves som litt raskere om man ikke er kjent med fraseologien som benyttes og benytter den i det daglige.

Det som denne hendelsen derimot understreker er viktigheten av tilbakelesing. Det er ikke å unngå at noen enten sier eller hører feil, men enn så lenge man har readback/hearback reduserer man sjansen veldig for feil. Her hører DAL-pilotene feil, og når det ikke blir lest tilbake (som alle instruksjoner om å holde klar av RWY skal bli) får ikke FLL bekreftet at instruksjonen er forstått korrekt. Hadde instruksjonen blitt lest tilbake, ville situasjonen trolig blitt avverget med hearback av readback.

Noen tanker rundt fraseologi i så tilfelle?

Et godt spørsmål. Jeg antar at det vil vel være som når essensial traffic information blir gitt. Om ikke utelate stop/cancel så ville jeg kanskje brukt det som alternativet etter noe som f.eks. "if able rotate before/climb above".

Et annet poeng er at det gjerne er to parter som bør informeres samtidig, da det er to som kan gjøre unnamanøvre. Nå er det jo litt forskjellig hvordan bakkekanaler håndteres i de norske tårn, noen har jo separate mikrofoner som benyttes, andre benytter håndholdt radio til kjøretøy og noen har de i VCS som andre frekvenser. Uansett er poenget det at det bør transmiteres slik at begge parter hører alt. Om et fly som ruller får den første transmisjonen, bør også det sendes på frekvensen f.eks. kjøretøyet er på (da enten ved at man holder en mikrofon i hver hånd, eller slår inn TX på begge i VCS) og motsatt.

Hvem man kaller opp først er jo også en vurdering, det kan være at det tryggeste og raskeste er å få et eventuelt kjøretøy til å kjøre ut til siden eller et fly som krysser langt nede til å gi maks motorkraft.

 

[CFM]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Som ATC skal jeg være 200% sikker på at flyet kunne stoppe på gjenværende distanse hvis jeg skal stoppe en avgang i en slik situasjon.

Mener du gjenværende distanse til hindring eller distanse på banen totalt? Det vil jo være veldig situasjonsavhengig, men hvis jeg bremser vil jo det gi en evtl. hindring mere tid til å flytte seg. Å fortsette å akselerere mot en hindring på banen kan også føre til et mere katastrofalt sammenstøt enn et low speed impact på bakken hvis det skulle komme så langt. Å fortsette avgangen vil i mange tilfeller være ren gjetning på om det går bra. I dette tilfelle hørtes det ut til at avgangen ble stoppet forholdsvis tidlig, isåfall ingen big deal.
Godt mulig at den ville ha vært i lufta før den var framme ved intersection med kryssende trafikk og at Delta ville ha krysset banen allerede, men det vet vi jo ikke.

 

[Turtle]

Hvis ATC sier "stop immediately" eller "cancel takeoff", så vil jeg tro at pilotene i velrenomerte selskaper vurderer dette opp mot aircraft performance etc, og i noen tilfeller likevel vil fortsette avgangen hvis det vurderes som "det mest sikre". Correcto?

Jeg er mer bekymret for f.eks. relativt uerfarne småflypiloter etc, som kanskje uansett vil gjøre som ATC sier, selv om det tryggeste ville være å ta av.

Noen tanker rundt fraseologi i så tilfelle?

Hvis du sier "stopp" så vil nok 99.8% av flygere i "velrenommerte" flyselskap og andre stoppe. Der er en grunn til at du sier "stopp" og du har sannsynligvis mye bedre oversikt enn de som sitter kun et par meter over bakken. Manchester er et godt eksempel hvor en må opp på humpen ca. 1/3 langs 23R før en ser noe som helst av resten av rullebanen. Vi kan ofte ikke se om et fly har takset av banen eller ikke fra normal startposisjon. Evt. har du jo lavsiktprosedyrer hvor en ikke ser allverden med 125m RVR og 90m observert sikt...

Hva stop/go angår kommer det jo, som CFM sier, an på uendelig mange variabler. Er rullebanen lang har en tid til "å diskutere" men har en en stopp-margin på 10-20m er diskusjonstiden oppbrukt når det faktum at du sa "stopp" er blitt registrert av flygerne. Med slike marginer er mange svært sensitive for enhver ting som er utenfor det normale og selve stopp-sekvensen er "autopilot". Alt som trengs er triggeren, og hvor hard den er å trykke inn kommer jo an på den individuelle flygeren.

Ellers er det jo tøft å snakke som de gjør på JFK. Jo flere ord en får sagt jo flinkere er en jo og så kan en jo være kul flyger med cowboy boots og hatt og takse med armen hvilende i vinduskarmen.

 

[PSC TOS]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Kvaliteten på lyden du hører har nok bare med mottakeren som tar opp å gjøre. FLL snakker absolutt ikke sakte og ligger nok over ICAOs anbefalte hastighet på maks 100 ord i minuttet - men jeg syntes ikke det er uforsvarlig fort. Det kan vel kanskje oppleves som litt raskere om man ikke er kjent med fraseologien som benyttes og benytter den i det daglige.

Det som denne hendelsen derimot understreker er viktigheten av tilbakelesing. Det er ikke å unngå at noen enten sier eller hører feil, men enn så lenge man har readback/hearback reduserer man sjansen veldig for feil. Her hører DAL-pilotene feil, og når det ikke blir lest tilbake (som alle instruksjoner om å holde klar av RWY skal bli) får ikke FLL bekreftet at instruksjonen er forstått korrekt. Hadde instruksjonen blitt lest tilbake, ville situasjonen trolig blitt avverget med hearback av readback.

Et godt spørsmål. Jeg antar at det vil vel være som når essensial traffic information blir gitt. Om ikke utelate stop/cancel så ville jeg kanskje brukt det som alternativet etter noe som f.eks. "if able rotate before/climb above".

Et annet poeng er at det gjerne er to parter som bør informeres samtidig, da det er to som kan gjøre unnamanøvre. Nå er det jo litt forskjellig hvordan bakkekanaler håndteres i de norske tårn, noen har jo separate mikrofoner som benyttes, andre benytter håndholdt radio til kjøretøy og noen har de i VCS som andre frekvenser. Uansett er poenget det at det bør transmiteres slik at begge parter hører alt. Om et fly som ruller får den første transmisjonen, bør også det sendes på frekvensen f.eks. kjøretøyet er på (da enten ved at man holder en mikrofon i hver hånd, eller slår inn TX på begge i VCS) og motsatt.

Hvem man kaller opp først er jo også en vurdering, det kan være at det tryggeste og raskeste er å få et eventuelt kjøretøy til å kjøre ut til siden eller et fly som krysser langt nede til å gi maks motorkraft.

Er det lov å spørre hva FLL, VCS og TX står for i denne sammenhengen? Blir det «helt texas» om man holder en mikrofon i hver hånd?

 

[Field in sight]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10.01.2020

Er det lov å spørre hva FLL, VCS og TX står for i denne sammenhengen? Blir det «helt texas» om man holder en mikrofon i hver hånd?

FLL = flgeleder, VCS= Voice Communication System (systemet hvor man kontrollerer mottakere/sendere og telefoner) og TX (transmit) = i mangel på en bedre beskrivelse: det som må være valgt i en VCS for at man sender fra den bestemte senderen når man snakker i mikrofonen. Er det f.eks. bare valgt RX (recieve) så mottar man bare, det har man f.eks. som standard på nødfrekvensen 121.5.

 

[MFM]

Re: Rullebanehendelse på JFK 10JAN20

Hvis flyet ikke har kommet lenger enn 300-400m, kommer jeg nok til å rope stopp i de aller fleste tilfeller. Etter dette kommer det veldig an på hva situasjonen er, f.eks vil et fly eller kjøretøy som jeg ikke tror vil være ute av veien alltid få meg til å si stopp, mens hvis noen hjort eller en fugleflokk plutselig krysser banen vil jeg heller klart og tydelig informere om hva og hvor hindringen er og la det falle på flygerne å vurdere hva som er best.

Under opplæring har jeg opplevd at et crew ikke oppfattet en beskjed om å avbryte avgang, dog ble ikke instruksen levert med mye innlevelse da årsaken var et teknisk krav til avgangsseparasjon som i dette tilfellet aldri ville kunne skapt en farlig situasjon. Siden flyet bare akkurat hadde linet opp var instruksen cancel takeoff, ikke stopp, så situasjonen er ikke helt den samme, men var likevel en vekker i både hvordan stemmebruk har en vesentlig påvirkning på instruksjoner og at det uansett ikke er noen garanti for at kritiske instruksjoner blir oppfattet.

Manchester er et godt eksempel hvor en må opp på humpen ca. 1/3 langs 23R før en ser noe som helst av resten av rullebanen. Vi kan ofte ikke se om et fly har takset av banen eller ikke fra normal startposisjon.

Den humpen er så og si usynlig fra tårnet, det var en noe overraskende opplevelse å se hvor betydelig den faktisk er fra bakkeperspektiv.