Re: Nesten kollisjon ?
Det kunne nok skjedde en alvorlig ulykke ja, men som det kommer fram var både pilotene i det flyet som kom bakfra og ATC kjapt på det og fikk avverget situasjonen. Spørsmålet er vel bare om ATC burde stoppet Norwegian flyet på bakken til det andre Norwegian flyet var kommet klar av banen.
Naturligvis, hvis det var tid til det.
Grunnregel er at du som TWR-flygeleder skal være omtrent 200% sikker på at det å stoppe en avgang er det sikreste, og da inkludert at flyet klarer å stoppe innenfor gjenværende rullebane hvis det har startet take-off-roll. Du vet det går i løpet av de 2-3 sekundene etter start, men går det etter f.eks. 10 sekunder?
Stygg sak, det kan se ut til at ATC har gått på ei blemme her. Heldigvis var det VMC, men uansett vil vel TCAS gi beskjed om kollisjonsfaren når begge var airborne.
.
Noen må gjerne påpeke hvis jeg tar helt feil her, men såvidt meg bekjent opererer TCAS med tidsparametere, og ikke avstand i NM og fot. Dvs; at et fly som er 200 meter foran deg, som har 3 kts høyere hastighet i samme retning, således ikke vil utgjøre noen kollisjonsfare da avstanden vil øke.. ergo ikke noe TCAS-piping..
Jeg ser to problemer:
1. NAX18Z fortsatte sin takeoff etter at NAX31M meldte goaround. Denne burde vel vært avbrutt av Twr. Hadde den allerde vært forbi V1 ville det vel vært avstand nok.
2. NAX31M skulle vel svingt umiddelbart eller senest over threshold for å unngå konflikt med en eventuell avgående maskin.
1. Usikker på hva du mener her. (a) TWR vil aldri "avbryte" en go-around, det er fartøysjefens fordømte plikt å gjøre en go-around hvis man mener at landingen ikke kan gjøres sikkert, og det er TWR sin plikt å ha en "løsning" klar hvis en ankommende flyging gjør en go-around "på verst tenkelige tidspunkt".
(b) Hvis du mente at flyet på take-off-roll burde stoppes, se første avsnitt. TWR kjenner ikke til flygingens V1 - det er heller ikke så lett å anslå hastigheten ut vinduet..
2. Men nå kjenner vi ikke trafikksituasjonen, og det kan godt være at det var et småfly på left downwind, og et et helikopter på right downwind. Hvor skal man svinge?
Det koker vel ned til at hvis du ikke har go-around options, så burde man gjøre en ny vurdering på avgangsklareringen..
Dette er da oppskrift på en katastrofe ... hadde det vært lavt skydekke kunne dette gått riktig gæli .. Jeg trodde i mitt enfold at man styrte flyene unna hverandre når man har en potensiell konflikt - og særlig mer potensielt enn dette blir det ikke! :wow:
Nå kjører man ikke "så tett" hvis det er IMC, eller lavt skydekke, men det er ikke uvanlig at man kjører trafikken tettere hvis det er "fint vær". Det kan dog i dette tilfellet virke som at take-off-roll ble startet omtrent når ankommende var på 500 ft, og det vil jeg vel etter egen erfaring si er litt i minste laget.. Det kan være ca 1-1,5 NM finale, avhengig av om 500 ft refererer til AGL eller AMSL.
Grunnen til at avgående luftfartøy ikke startet take-off-roll før vil man få vite når rapporten foreligger.
Det virker litt som en systemfeil dette her, hvis ingen prosedyrer har blitt brutt. Hvis NAX31M hadde blitt klarert til en høyere høyde (istedet for å bare følge missed approach prosedyren) hadde man kanskje kjøpt seg litt mer tid til å løse problemet, men Flesland Tower har vel begrenset mulighet til å klarere fly utenfor sitt eget luftrom uten å avtale med approach/radar først.
Med mindre du ser at NAX31M kommer til å treffe et annet fly i luftrommet rundt/over, så klarerer du naturligvis det du må for å unngå kollisjon. Det være seg både høyder og sving. Så får man ta telefonsamtalen til approach etterpå..
Når alt dette er sagt, så vil jo rapporten etterhvert gi svaret. Det er flere ting vi ikke kjenner til her, sånn som trafikksituasjon, om flyet på rullebanen var klarert enn "immediate take-off" og ikke fulgte opp, eller om det samme flyet fikk instruksjoner om å kansellere avgangen og ikke svarte, om det var "teoretisk nok avstand", osv osv.
:spin
)
