Motorer "on condition" etter TBO

[STARSHIP 2]

Hei, noen som kjenner reglene på hvor lenge en motor på et småfly som brukes privat kan gå over overhalingstiden?

Jeg har hørt om utlendinger som har hatt motorer som har gått over 3300 timer (med tbo på 2000 timer). Er dette lov/mulig i Norge med bla. oljeanalyse etc.. Dette var forøvrig en lett twin..

 

[FamilyGuy]

Re: motorer "on condition" etter TBO

Litt OT: Er dette noe å gamble på da?

 

[STARSHIP 2]

Re: motorer "on condition" etter TBO

Hehe, det er vel ikke snakk om gambling, men en sertifisert mekaniker som sjekker tilstanden på motoren (bla. ved å analysere oljen) og konkluderer med at den kan gå litt til. I Norge har jeg ikke hørt om så mye mer enn 10% on condition, så derfor lurer jeg på hva som gjelder..

 

[Dag Viking]

Re: motorer "on condition" etter TBO

Hehe, det er vel ikke snakk om gambling, men en sertifisert mekaniker som sjekker tilstanden på motoren (bla. ved å analysere oljen) og konkluderer med at den kan gå litt til. I Norge har jeg ikke hørt om så mye mer enn 10% on condition, så derfor lurer jeg på hva som gjelder..

Tror jeg ville stolt mer på en skikkelig oljeanalyse enn timetallet. Tilstandsbasert vedlikehold er bedre enn faste frister på timer, sykluser osv innen veldig mye mekanisk utstyr.
Nylig var det jo også en sak om lyspærer, som har en vesentlig kortere levetid enn normert
http://www.nrk.no/helse-forbruk-og-livsstil/1.8319928

Bedre å bytte pæra når den ikke virker mer, enn etter antall brukte timer. En motor kan selvsagt ikke sammenlignes, men noe av det samme prinsippet gjelder.

Et greit sammendrag om ulike vedlikeholds-metoder og olje-analyse: (på generelt grunnlag, ikke flymotor-spesifikt)
http://www.maintenanceresources.com/referencelibrary/ezine/rcm.htm

 

[Piper]

Re: motorer "on condition" etter TBO

Har vel hørt at motorfabrikantene sier at 2800 -2900 er greit. Gjelder motorer som normalt har 2000 TBO. Over det kan du risikere avtrekk i verdien av den gamle når du bytter.
Ellers er vel motoren luftdyktig når sylinderlekkasjen ikke er mer en 20%, oljeforbruket ikke over det fabrikken godtar, varierer, men 1 liter pr 5 timer tror jeg går. RPM på bakken må også opp i fabrikantens min, ca 2600. Varier alt etter motortype.
En motor med høyt timetall har mindre plutselige havarier enn motorer med lavt timetall. Leste det i AOPA bladet for ikke lenge siden

 

[Stone]

Flyvedlikehold er ikke basert på "synsing". Et fly vil alltid ha et vedlikeholdsprogram, godkjent av tilsynsmyndigheten, og det er i utgangspunktet absolutt. Dette blir over tid justert, basert på erfaring, og færre og færre komponenter har etter hvert "hard time", det vil si at det skal overhales/scrappes etter et gitt antall flytimer/cycles/kalendertid. Fler og fler komponenter går på "OC" (On Condition) eller "CM" (Condition Monitoring). Her kommer bl.a. oljeanalyse inn.

Men: Dersom en motor har i vedlikeholdsprogrammet en TBO på 2000 hrs hard time er ikke dette noe som kan diskuteres. Man kan normalt, etter avtale med tilsynet og med relevant grunn, gå 10% over, men dette må normalt "hentes inn igjen" før neste HT-limit. Det vil si at hvis man i dette tilfelle bruker alle de 200 hrs den tiprosenten innebærer vil man få tilsvarende reduksjon neste gang, altså ned til 1800 hrs. Årsaken til dette er at man vil unngå at operatøren strekker strikken for å spare penger. At man har dårlig råd er altså ingen gyldig grunn for å bruke av de ti prosentene.

At noen "i utlandet" flyr en motor med TBO på 2000 hrs til over 3000 hrs vitner ikke om annet enn en stygg ukultur og manglende forståelse for de prinsipper om sikkerhet flyvedlikehold er bygget på.

 

[CFM]

At noen "i utlandet" flyr en motor med TBO på 2000 hrs til over 3000 hrs vitner ikke om annet enn en stygg ukultur og manglende forståelse for de prinsipper om sikkerhet flyvedlikehold er bygget på.

Det er teknisk personal med meget stor erfaring på stempelmotorer som vil være kraftig uenige med deg på det punktet, da det ikke nødvendigvis er noe i veien for å fly langt over TBO i USA fullt lovlig.

Heller ingen grunn til at en motor skal holde fram til TBO. Det kommer an på hvordan den brukes. Har selv fløyet motorer med TBO fra fabrikken på 1600 timer, mens 600 var realistisk slik den ble brukt.

 

[Stone]

Det er teknisk personal med meget stor erfaring på stempelmotorer som vil være kraftig uenige med deg på det punktet, da det ikke nødvendigvis er noe i veien for å fly langt over TBO i USA fullt lovlig.

Heller ingen grunn til at en motor skal holde fram til TBO. Det kommer an på hvordan den brukes. Har selv fløyet motorer med TBO fra fabrikken på 1600 timer, mens 600 var realistisk slik den ble brukt.

Det er det sikkert. Og jeg er forsåvidt enig i at en motor som har blitt brukt "riktig" (overveiende lange legs kontra landingsrunder) uten risiko vil holde mye lenger enn TBO, og det er også riktig at en slik motor vil ha færre driftsforstyrrelser enn en som kommer rett fra shop visit. Mange komponenter, også motorer, har det til felles at hvis de holder de første par hundre timer, holder de lenge under rett bruk. Og ingen kan selvfølgelig garantere at en motor vil holde til TBO-timetallet er oppnådd.

Det jeg vil fram til, er at fabrikkens TBO er satt på bakgrunn av driftsstatistikk fra hele flåten, dette kan endres for enkeltoperatører på bakgrunn av deres driftsmønster, av operatør, tilsyn og fabrikk i fellesskap. Det er ikke noe operatøren synes er "passe".
Men når dette engang er satt og tatt inn i operatørens dokumenter er det like fullt ulovlig å gi beng i dette og fly videre, det skal alle som driver i bransjen vite.

Luftfarten er regel- og prosedyrestyrt, sånn er det bare. Selv har jeg vært så lenge i bransjen at jeg kan huske en tid med atskillig mere "slakk" og preget av personlige vurderinger. Men "Hard Time" var "Hard Time", da som nå. Det er når dette fravikes at ukulturen jeg nevnte kommer inn.

 

[Piper]

Flyvedlikehold er ikke basert på "synsing". Et fly vil alltid ha et vedlikeholdsprogram, godkjent av tilsynsmyndigheten, og det er i utgangspunktet absolutt. Dette blir over tid justert, basert på erfaring, og færre og færre komponenter har etter hvert "hard time", det vil si at det skal overhales/scrappes etter et gitt antall flytimer/cycles/kalendertid. Fler og fler komponenter går på "OC" (On Condition) eller "CM" (Condition Monitoring). Her kommer bl.a. oljeanalyse inn.

Men: Dersom en motor har i vedlikeholdsprogrammet en TBO på 2000 hrs hard time er ikke dette noe som kan diskuteres. Man kan normalt, etter avtale med tilsynet og med relevant grunn, gå 10% over, men dette må normalt "hentes inn igjen" før neste HT-limit. Det vil si at hvis man i dette tilfelle bruker alle de 200 hrs den tiprosenten innebærer vil man få tilsvarende reduksjon neste gang, altså ned til 1800 hrs. Årsaken til dette er at man vil unngå at operatøren strekker strikken for å spare penger. At man har dårlig råd er altså ingen gyldig grunn for å bruke av de ti prosentene.

At noen "i utlandet" flyr en motor med TBO på 2000 hrs til over 3000 hrs vitner ikke om annet enn en stygg ukultur og manglende forståelse for de prinsipper om sikkerhet flyvedlikehold er bygget på.

Men nå er vel de fleste stempelmotorer i Norge godkjente for å gå OC ? Tidligere, 5-6 ? år tilbake var motorfabrikantens anbefaling + 20% som ble godkjent med noen unntak. Så kom det regel endring om at motorene kunne forsette OC sålenge de oppfylte kravene til oljetrykk og forbruk, sylinderlekkasje og statisk RPM (På bakken)

 

[CFM]

Jau, nå gjelder vel også andre regler i Europa enn i USA når det gjelder bla annet TBO. Noen ser det på det som HT, mens det i f.eks. USA strengt tatt er en anbefaling fra produsenten som man kan gå over om man er privat operatør. Kommersielt blir det en annen sak og må godkjennes i vært enkelt tilfelle.
Men det var akkurat det med type bruk og at man gjerne har flere driftsforstyrrelser rett etter overhaling jeg ville inn på.

 

[Stone]

Da er vi egentlig ganske enige når det gjelder det praktiske, tror jeg. Jeg har hele tiden tenkt fra et ståsted i kommersiell luftfart, for det er den jeg kjenner. Og det er nok rimeligvis differanser mellom FAA-prosedyrer og EASA-prosedyrer. Jeg kjenner ikke detaljene når det gjelder GA godt nok til å uttale meg om dette.

Forøvrig er det nok sant som Piper sier at mer og mer går OC på bakgrunn av et inspeksjonsprogram, det gjelder i høy grad også i kommersiell luftfart. For å holde oss til motorer, for eksempel har CFM56 som jeg jobber med til daglig, ingen HT hva gjelder overhaling, men en del komponenter i den (f.eks. fan disc og rotor (såkalte LLP's, Life Limited Parts) har en absolutt Hard Time. 737 har ellers svært få HT-komponenter.

 

[CFM]

Jeg tror vi er helt enige