Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

[Wahoo]

Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

..Og, jeg synes faktisk at man skal gi DY honør for å snu tilbake til gate med etthvert "lite" problem selv om de vet
at dette garantert kommer på på første side i alle aviser og dagsrevyen noen timer senere!! Denne klappjakten på DY i media,
kommentarer fra konkurrenter, og hyling om erstattning fra alt og alle kan faktisk føre til ett sikkerhetsproblem!
Så nå synes jeg faktisk man bør besinne seg før en eller annen føler seg tvunget til å ta en dum besluttning i cockpit. ld

W

 

[Vref]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Og, jeg synes faktisk at man skal gi DY honør for å snu tilbake til gate med etthvert "lite" problem selv om de vetat dettegarantertkommer på på første side i alle aviser og dagsrevyen noen timer senere!! Denne klappjakten på DY i media,kommentarer fra konkurrenter, og hyling om erstattning fra alt og allekanfaktisk føre til ett sikkerhetsproblem!Så nå synes jeg faktisk man bør besinne seg før en eller annen føler seg tvunget til å ta en dum besluttning i cockpit.

Wahoo

Det kan være greit å få med seg at en 787, samt de aller fleste widebodies laget i nyere tid, har en central maintenance computer ombord. Denne har sendt enhver lille feilmelding eller statusmelding til ops eller maintenance control - inkludert boeing - lenge før crewet får feilmelding i cockpit.

Med andre ord; din insinuasjon om at crew velger å 'overse' problemer hører forrige generasjon fly til.

 

[Wahoo]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Så din insinuasjoner om at crew velger å 'overse' problemer hører forrige generasjon med fly til.

Jeg antar at du er enig i at det er stor sannsynlighet for at det kan oppstå tvils-tilfeller om hva man skal gjøre,
både hos maintenance, i cockpit og hos Boeing på noen av disse feilene som ofte er "nye" for alle involverte.
Mye av problemet har vel også ligget i softwaren og indikatorsystemene såvidt jeg har forstått.
Og er presset for stort for å fly, kan dette påvirke besluttningene som blir tatt.

 

[Vref]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Jeg antar at du er enig i at det er stor sannsynlighet for at det kan oppstå tvils-tilfeller om hva man skal gjøre,
både hos maintenance, i cockpit og hos Boeing på noen av disse feilene som ofte er "nye" for alle involverte.
Mye av problemet har vel også ligget i softwaren og indikatorsystemene såvidt jeg har forstått.
Og er presset for stort for å fly, kan dette påvirke besluttningene som blir tatt.

Er dessverre ikke enig.

Prosedyrene for go/no go issues på disse maskinene er på ett slikt nivå at de beslutningene du refererer til ikke lenger taes av cockpit. Men jeg skjønner hva du referer til, og vil nok en gang poengtere at de gråsonene høret til andre operasjoner, blant annet 737.

Flyet står, og ingen i sin rette forstand vil, eller kan, dispatche med ett no go item. Spesielt boeing sine 'egne' teknikere. De av oss som har vekslet mellom maskiner med og uten CMC kjenner denne problemstillingen meget godt. Ved første møte med en 'Boeing-linked' maskin vil det kanskje, for enkelte, oppleves som meget overraskende at man ikke lenger bare 'kan dra' og løse det 'lille' problemet senere... kanskje aller helst ved neste lengre bakkestopp.

Og software / indikator problemer kan være like alvorlig som 'andre' problemer. Googl Minimum Equipment List, Configuration Deviaton List for mer informasjon. Tillate feil som gir dispatch ble definert av Boeing ved sertifisering; 'nye' problemer som du nevner krever nok mer enn noen timers arbeid å få dispatch approval på. .

 

[WF789]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Jeg antar at du er enig i at det er stor sannsynlighet for at det kan oppstå tvils-tilfeller om hva man skal gjøre,
både hos maintenance, i cockpit og hos Boeing på noen av disse feilene som ofte er "nye" for alle involverte.
Mye av problemet har vel også ligget i softwaren og indikatorsystemene såvidt jeg har forstått.
Og er presset for stort for å fly, kan dette påvirke besluttningene som blir tatt.

Da er det vel Boeing som skal ha honnøren?

 

[Bergern]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

..Og, jeg synes faktisk at man skal gi DY honør for å snu tilbake til gate med etthvert "lite" problem selv om de vet
at dette garantert kommer på på første side i alle aviser og dagsrevyen noen timer senere!! Denne klappjakten på DY i media,
kommentarer fra konkurrenter, og hyling om erstattning fra alt og alle kan faktisk føre til ett sikkerhetsproblem!
Så nå synes jeg faktisk man bør besinne seg før en eller annen føler seg tvunget til å ta en dum besluttning i cockpit. ld

W

Mener du med dette at de fleste andre lar være?

 

[dc-8-63]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

En viss Steinar Farstad kommenterer:

- Det var tydelig at crewet og agenten ikke var forberedt på en slik situasjon, og de var heller ikke i stand til å håndtere det som skjedde. En ting er når noe går galt på bakken – men hva hvis det hadde skjedd noe i luften, spør Farstad.

"Hans opplevelse var at de ansatte ved gaten ikke kunne kommunisere med hverandre, ikke visste de hva de skulle gjøre, samtidig som det var total mangel på kvalifisert ledelse.
- At crewet kan noen engelske ord, gjør dem ikke engelsktalende, sier han.
Han mener dette ikke kun handler om kundebehandling, men om sikkerhet, dårlige rutiner og opplæring.
- For min egen sikkerhet vil jeg ikke fly Norwegian long haul igjen. Jeg har ikke så stor risikoapetitt som Kjos, sier Farstad, som baserer konklusjonen sin på opplevelsene på JFK-flyplassen den siste uken".


Personlig, så syns jeg vel det er vel drøyt å begynne å snakke om fare for sikkerheten ved å fly Norwegian ... Useriøs kommentar fra denne personen.

Det er ingen tvil ovehodet at Norwegian operer veldig sikkert og at sikkerheten står i høysetet. Problemet er vel at de overfor kundene ikke klarer å synlig gjøre dette. Bildene som dukker opp viser ganske kaotiske tilstander, de bildene jeg ser av bakke ansatte i USA viser slitne, bekymrede og i noen tilfeller nesten redde (og jeg har stått bak mamng en skranke med det samme budskap så jeg vet hva de føler og jeg vet hvor "vcarmt det kan bli". Det er laaaangt i fra noen ideell start på en reise, som ofte blir betdylig lengre enn planlagt, legg til en meget høy grad av uvisshet, dårlig informasjon og en kan lett få et svært feilaktig inntrykk av hva om virkelig foregår.

Det er når jeg ser slike bilder og basert på min egen erfaring (det farlige ordet) at jeg forsøkte å foreslå at det kanskje var en god idee å ha en lokal representant (Type Thomas eller Michael) som kunne koordinere, ta ansvar (ha mulighet til å ta ansvar) på plass (men det var visst fali ! det)

 

[LN-CGJ]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Er dessverre ikke enig.

Prosedyrene for go/no go issues på disse maskinene er på ett slikt nivå at de beslutningene du refererer til ikke lenger taes av cockpit. Men jeg skjønner hva du referer til, og vil nok en gang poengtere at de gråsonene høret til andre operasjoner, blant annet 737.

Flyet står, og ingen i sin rette forstand vil, eller kan, dispatche med ett no go item. Spesielt boeing sine 'egne' teknikere. De av oss som har vekslet mellom maskiner med og uten CMC kjenner denne problemstillingen meget godt. Ved første møte med en 'Boeing-linked' maskin vil det kanskje, for enkelte, oppleves som meget overraskende at man ikke lenger bare 'kan dra' og løse det 'lille' problemet senere... kanskje aller helst ved neste lengre bakkestopp.

Og software / indikator problemer kan være like alvorlig som 'andre' problemer. Googl Minimum Equipment List, Configuration Deviaton List for mer informasjon. Tillate feil som gir dispatch ble definert av Boeing ved sertifisering; 'nye' problemer som du nevner krever nok mer enn noen timers arbeid å få dispatch approval på. .

Takk fot et informativt innlegg i debatten. Hvis jeg forstår deg rett så burde man egentlig ha lenger turn around med en 787, da man vil kunne få opp feil som må rettes før avgang, og man ikke lenger kan fly "hjem" med små-fiks til neste lengre stopp. Kan dette være noe av grunnen til at DY drar på seg forsinkelser i øst og vest? Kan 787 gi "no go" på småfiks som en 767 hadde flydd hjem på?

I tillegg til alle feilene som nødvendigvis måtte fikses uansett flytype?!

 

[Wahoo]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Og software / indikator problemer kan være like alvorlig som 'andre' problemer. Googl Minimum Equipment List

Jeg er klar over MEL prosedyrer etc. Poenget mitt var at dersom man har problem med
softwaren som styrer monitoringen av systemene kan man ikke lenger stole på datene som
sendes til maintenance, og man har såvidt jeg har forstått hatt mange feilmeldinger
som ikke har vært reelle. Dermed kan det fort taes feil besluttninger hvis man under press.

Dessuten vil vel også rent operasjonelle besluttninger kunne bli påvirket av ett så høyt mediakjør
på forsinkelser, ikke bare tekniske besluttninger. Noe som også kan være en risiko.

Mener du med dette at de fleste andre lar være?

Nei selvsagt ikke, men så havner ikke de andre på førstesiden i VG og Dagsrevyen hver gang det er en
forsinkelse heller..

W

 

[Vixun]

Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Nei selvsagt ikke, men så havner ikke de andre på førstesiden i VG og Dagsrevyen hver gang det er en
forsinkelse heller..

Så finnes det vel ikke noe annet selskap som har gått ut med så høy "sigarføring" som vi har opplevd her. I følge Kjos var langruteflyvning som en "walk in the park" noe han har oppdaget i ettertid ikke var tilfelle slik de har planlagt driften av sine 787.
Dersom oppstarten var planlagt med A330, B767, B777 el. hadde 17-18 timer i døgnet per flyindivid vært optimistisk etter min mening, når de så satser på det samme med helt nye 787 er dette å be om problemer. Når de på toppen av det hele ikke har en organanisasjon som kan håndtere problemene er dette direkte gambling med omdømmet til hele selskapet.

Det eneste som er helt sikkert i denne saken er at den tekniske standarden på flyene ikke blir ofret for å redde regulariteten da en eventuell incident som kan relateres til dette ville betydd slutten for selskapet og med dagens monitoring systemer blir alle feil og statusendringer logget via datalink.

 

[F35Landing]

Re: Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

..Og, jeg synes faktisk at man skal gi DY honør for å snu tilbake til gate med etthvert "lite" problem selv om de vet
at dette garantert kommer på på første side i alle aviser og dagsrevyen noen timer senere!! Denne klappjakten på DY i media,
kommentarer fra konkurrenter, og hyling om erstattning fra alt og alle kan faktisk føre til ett sikkerhetsproblem!
Så nå synes jeg faktisk man bør besinne seg før en eller annen føler seg tvunget til å ta en dum besluttning i cockpit. ld

W

Hvorfor skulle dette være et problem nå? Vi har jo gang på gang her inne fått høre at ytre faktorer ikke skal kunne påvirke beslutninger i cockpit, det være seg ansettelsesforhold, kontrakter eller nye arbeidstidsbestemmelser. Argumentet har alltid vært at man som pilot må forholde seg profesjonelt uansett. Hvorfor skulle ikke dette gjelde DU´s piloter?

 

[Wahoo]

Re: Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

Vi har jo gang på gang her inne fått høre at ytre faktorer ikke skal kunne påvirke beslutninger i cockpit, det være seg ansettelsesforhold, kontrakter eller nye arbeidstidsbestemmelser

Det er det vel ingen her inne som mener såvidt jeg kan huske å ha sett? Ekstreme ansettelses forhold, ekstremt
mange på kontrakt og ekstreme arbeidstider, ekstremt konfliktnivå etc. kan selvsagt ha en innvirkning på sikkerheten!
Det debattene har gått på her inne er om og i hvilken grad så er tifellet. (men dette blir vel en annen debatt)

Forskjellen her er åpenbar, her blir en hel organisasjon satt under enormt press i media og fulgt med argusøyne
fra fra time til time - pluss at det er store økonomiske interesser på spill - pluss andre aktører med andre agendaer på banen!
Men siden det er den "store stygge ulven" DY som er under press så er det tydligvis ikke så interessant.. ?

At DY fortjener noe pepper i media pga deres håndtering av enkelte ting er klart, men nå begynner det å gå langt over streken
av hva som er forsvarlig og berettiget - etter min mening.

Så får dere gjerne mene noe annet...

 

[krølle]

Re: Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

Hvorfor skulle dette være et problem nå? Vi har jo gang på gang her inne fått høre at ytre faktorer ikke skal kunne påvirke beslutninger i cockpit, det være seg ansettelsesforhold, kontrakter eller nye arbeidstidsbestemmelser. Argumentet har alltid vært at man som pilot må forholde seg profesjonelt uansett. Hvorfor skulle ikke dette gjelde DU´s piloter?

Jeg føler meg trygg på at DY(DU'S) apparat, flygende, teknisk, etc er profesjonelle og takler presset som media drar ned over ørene dems, husk at mange av innleggene av forbrukerne er support meldinger.

Dog så var vel (muligens andre) West Caribbean flight 708 en ulykke hvor bl.a ytre faktorer spillte en viss rolle. Dog i en annen grad en det DU opplever nå.

 

[Tally-Ho]

Re: Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

..Og, jeg synes faktisk at man skal gi DY honør for å snu tilbake til gate med etthvert "lite" problem selv om de vet
at dette garantert kommer på på første side i alle aviser og dagsrevyen noen timer senere!! Denne klappjakten på DY i media,
kommentarer fra konkurrenter, og hyling om erstattning fra alt og alle kan faktisk føre til ett sikkerhetsproblem!
Så nå synes jeg faktisk man bør besinne seg før en eller annen føler seg tvunget til å ta en dum besluttning i cockpit. ld

W

--
Så du synes altså at media og pax skal "besinne seg", slik at problemene ikke kommer frem i lyset?
Innen Kjos og DU kom i gang (den gang Kjos hadde veldig høy sigarføring om prosjektet sitt) så var det et par av oss med long haul-erfaring som skrev et par epistler her på forumet, om nettopp det vanskelige med langruteoperasjoner.

Mye har gått galt for Kjos, og mye av dette har han og organisasjonen selv ansvar for. De markedsførte en drøm ute blant folk, men uten å inneha nødvendig erfaring og ekspertise på området. Når man ansetter kabinansatte med 3000 kroner i månedlig fastlønn, så sier det ikke noe om det tekniske og operative nivået i selskapet, men det speiler noe av strategien man har lagt til grunn.

Hele organisasjonen er stresset nå, men de har ingen andre valg enn å ta forsinkelsene. Teknikere og piloter kan ikke trylle bort snag, og når de mangler IATA-avtaler og samarbeidsavtaler med andre selskaper, ikke har tilstrekkelig back up-fly, og dessuten har fremvist en bemerkelsesverdig dårlig service ovenfor delayede og strandede pax, så blir resultatet som det har blitt.
Medietrykket kommer til å fortsette inntil DU er på noenlunde rett spor, og leverer sånn noenlunde hva de har lovet.

Tally-Ho

 

[LN-KGL]

Re: Kan medietrykket på DY lonnghaul gå ut over sikkerheten? (splittet)

Og i alt sikkerhetsarbeid er det å finne årsaken hvis og i så fall ... og årsaken(e) er som oftest ikke den opplagte enkelte synes ønsker passer bra...