Hvor mye vind skal til?

KidOki

KidOki

Newcomer
Jeg er en helt vanlig Ola Nordmann uten noe som helst faglig peiling på fly, kun en fasinasjon for luftfart som gjør meg litt nysgjerrig.

En ting jeg har lurt på i det siste er hvor mye vind skal til før et passasjerfly blir umulig å lande? Har jo vært med på et par minnerike landinger både på til tider vindfulle BGO, "enhjulslanding" på FBU i 1993, og en Tusenfryd-inspirert landing på ALF. Men jeg lurer altså på, ved hvilken vindstyrke går grensa?
 
KidOki said:
Jeg er en helt vanlig Ola Nordmann uten noe som helst faglig peiling på fly, kun en fasinasjon for luftfart som gjør meg litt nysgjerrig.

En ting jeg har lurt på i det siste er hvor mye vind skal til før et passasjerfly blir umulig å lande? Har jo vært med på et par minnerike landinger både på til tider vindfulle BGO, "enhjulslanding" på FBU i 1993, og en Tusenfryd-inspirert landing på ALF. Men jeg lurer altså på, ved hvilken vindstyrke går grensa?
Click to expand...

Tror retning på vinden har mer å si enn styrken, men det finnes sikkert en limit rett imot også? Vinden må ihvertfall ikke blåse raskere enn flyet kan fly...
 
Har ingen begrensinger i boka på vind imot, men ja, det kan bli litt "spennende" om man må lande mens man begveger seg bakover i forhold til bakken.
Ellers er det gjerne sidevindbegrensinger som gjelder, 35 knop på eget fly.
Restriksjoner på åpning av dører, igjen eget fly 64 knop.
Det finnes selvsagt problemer utover den rene vindstyrken, store variasjoner i vind, vindkast og turbulens som gjerne skaper større problemer enn selve vindstyrken.
Her ligger gjerne begrensningen i dyktigheten og erfaringen piloten har.
 
Akkurat, takk for svar. Dette med erfaring har nok mye å si ja. Den mest "spennende" landinga i Bergen var en gang på rundt år 2000 da det blåste ganske sterkt på Flesland. På PA-anlegget kom det dog en trygg og voksen Braathens-kaptein som opplyste om at det ville bli en "bumpy" landing. Og det ble det. Men jeg følte meg likevel trygg fordi kapteinen virka så erfaren bare av å høre på det han sa.

Den landinga i -93 var værre. Nå vet ikke jeg om Fornebu var spesielt plaget av sidevind, men denne Desemberkvelden blåste det ihvertfall skikkelig. SAS-kapteinen var svensk, uten at det behøver å ha noe si med saken. Ihvertfall så vinglet flyet skikkelig til høyre og venstre før vi etterhvert fikk satt det ene hjulet i bakken etterfulgt av det andre. Det var scary gitt, selvom det kanskje er en vanlig måte å takle sånn vind på.

Landing i Alta var jeg egentlig forberedt på, for jeg mener å ha lest et sted at fjellene rundt ALF skaper litt festlige vindforhold i blant. Men man må jo flire når voksne damer hyler og skriker... :P
 
KidOki said:
Nå vet ikke jeg om Fornebu var spesielt plaget av sidevind, men denne Desemberkvelden blåste det ihvertfall skikkelig. SAS-kapteinen var svensk, uten at det behøver å ha noe si med saken. Ihvertfall så vinglet flyet skikkelig til høyre og venstre før vi etterhvert fikk satt det ene hjulet i bakken etterfulgt av det andre. Det var scary gitt, selvom det kanskje er en vanlig måte å takle sånn vind på.
Click to expand...

Det høres ut som at det kan ha vært en god del sidevind under denne landingen og den vinglingen du beskriver er nok bare korrigeringen som gjøres da man vender nesen inn i vinden og flyr sidelengs mot rullebanen. (crabing into the wind) Rett før flyet lander skal man da igjen rette opp nesen slik at den er i riktig retning som rullebanen og sette ned hjulet på den siden vinden blåser fra først og deretter setter ned det andre. Dette fordi man ikke vil ha den sterke vinden blåsende under den vingen som er i mot vinden. Dersom en crosswind landing ikke gjøres på riktig måte og mye vind kommer under denne vingen kan det gjøre så flyet går over ende.
 
Jeg må bare få sagt at jeg fram til midten på 90-tallet var vettaskremt for å fly, men da jeg skulle til militæret på Værnes og bodde i Stavanger fant orket jeg ikke tanken på å ta tog over 100 mil. Dermed tok jeg en tur på biblioteket og lånte en bok for å kurere meg. Det hjalp. Det er det ukjente man er redd for, så kunnskap setter en på en måte fri fra denne type angst.

Det har faktisk endt med at jeg nå liker å fly, selvom det vingler og humper litt i blant. Dermed syns jeg det er veldig interessant å få svar fra dere her på forumet som jeg har inntrykk av har god peiling på faget.

Tusen takk! :)
 
Selv om det blir litt OT, så kan det nevnes at vi på Sola har at Boeing 737 som har landet på rullebane 29 pga sterk vestavind (type 40-45 KTS), som etterpå har blitt stående på rullebanen fordi de ikke klarer å snu på banen.. den haleflaten er en greit værhane.. ;)
 
Amatøren lurer på noe igjen. Jeg ser det er meldt storm på sørlandet i morra. Jeg skal ut å fly fra Rygge til Stansted, og vanligvis så følger den ruta sørlandskysten ned til Kristiansand før den legger kursen mot sørøst-kysten av England. Hvordan vurderer man et slikt værvarsel?

Kan man fly over stormen, eller velger man en annen flightpath? Blir det uansett bumpy eller kan man fly på en måte som er tanken mer skånsom? F.eks. hvis det blåser mye i Oslofjorden, legger Bastøferja opp til en spesiell kurs for at det skal gynge mindre.

Kan man overføre dette til luftfart?
 
Heisann KidOki!

Ser det er ingen som har svart paa spoersmaalet ditt enda. Det er sikkert flere her paa forumet som ofte flyr denne ruten og kan gi deg et bedre svar, men stort sett saa flyr de fleste flyene over slike stormer du beskriver her.

Mesteparten av vaeret befinner seg i troposfaeren som rekker opp til ca. 36.000 fot og jetfly har en cruise hoeyde slik at de kan gaa over dette. Naar dette er nenvt saa har du sikkert sett tordenskyer ut av vinduet naar du flyr, kalt taarn Cumulus eller Cumulonimbus skyer, og disse kan rekke langt over en vanlig cruise hoeyde for et fly. Pilotene vil se disse visuelt og paa radar og styre rundt disse.

Turbulens man finner i hoeyden er som regel paa grunn av sterke vind lag som passerer over saktere vind lag og i disse mellomsjiktene kan du faa boelger og turbulens. Pilotene vil proeve aa unngaa slike sjikt om mulig, samme som kapteinen paa Bastoeferja vil proeve aa unngaa boelger... ;)

Haaper dette forklarer noe!

Dag
 
Som Dag nevner så er det ofte i grenselaget mellom forskjellig vindhastighet det blir turbulens. Inne i den kraftige vinden kan det være veldig rolig, og umerkbart at det blåser (annet enn at bakkefarten er vesentlig lavere/høyere enn vanlig)
 
Legger ved ett lite diagram over max demonstrated crosswind for ulike flytyper.

Når det gjelder hvor mye vind ett fly tåler på bakken er det avhengig av vekten, hvordan det er lastet
og baneforholdene. En 737 har ca 10% av totalvekten på forhjulene. Er totalvekten f.eks
50 tonn, vil det være ca 5 tonn vekt på forhjulet. Med en friksjonscoefficient på f.eks 0,8 betyr det
at det må blåse mer enn 4 tonn kraft på hale-roret for at flyet skal "dreie" opp mot vinden. Det er mye vind...
Er det vått eller is, vil dette reduseres kraftig selvsagt. Også hvis flyet er i bevegelse og vingene gir løft.

W
 

Attachments

  • Max Xwind.jpg
    Max Xwind.jpg
    102.7 KB · Views: 22,865
Tror ikke helt på det diagrammet der, hvor har du hentet det fra?
En king air har iallefall mer enn 25 kts som max xwind, dhc8-300 står med rundt 20 av diagrammet ditt, mener den er oppe på over 30 kts iallefall.
De andre typene vet jeg ikke men......
 
Disse tallene stemmer iallefall ikke hvis man leser manualen til både Beech og Dehavilland.
Ifølge disse er max godt over 30 knop.
Så hvem skal man tro på? Produsenten eller en uavhengig forskningsrapport?
 
Tja, hva betyr max.
Om de ikke hadde mere enn 20kts når de sertifiserte 300 Dashen, kan det vel stå max demonstrated 20kts ifm. sertifiseringen. Likevel kan de skrive at man kan lande den i 36kts, som vel var de som stod i vår manual om jeg ikke husker helt feil, om de mener det egentlig er uproblematisk for flyet.

Det er ofte endel misforståelser og blant piloter når det gjelder sidevindsbegrensinger.

At en PA28 har max demsontrated crosswind på 17knop betyr ikke at det ikke går fint med 20knop helt lovlig :)
 
CFM said:
Tja, hva betyr max.
Om de ikke hadde mere enn 20kts når de sertifiserte 300 Dashen, kan det vel stå max demonstrated 20kts ifm. sertifiseringen. Likevel kan de skrive at man kan lande den i 36kts, som vel var de som stod i vår manual om jeg ikke husker helt feil, om de mener det egentlig er uproblematisk for flyet.

Det er ofte endel misforståelser og blant piloter når det gjelder sidevindsbegrensinger.

At en PA28 har max demsontrated crosswind på 17knop betyr ikke at det ikke går fint med 20knop helt lovlig :)
Click to expand...

Er vel rimelig sikker på at det foregår en og annen landing i Nord-Norge med mer enn 20 kt også..
 
CFM said:
Tja, hva betyr max.

Det er ofte endel misforståelser og blant piloter når det gjelder sidevindsbegrensinger.

At en PA28 har max demsontrated crosswind på 17knop betyr ikke at det ikke går fint med 20knop helt lovlig :)
Click to expand...

Har selv landet i over 20 knop. At flyet har max demonstrated crosswind på et antall knuter betyr; som det står; en pilot har landet flyet i den sidevinden.
Klarer du mer så er det OK.

MEN flyselskapene har vel begrensninger i sine prosedyrer (SOP) ?
 
Max demnstratet er jo nettopp det. Ingen begrensning i det hele tatt. Mener jeg landet en PA-34 på det doble av det som sto i boka en gang, uten at det var så halsbrekkende.
 
En annen ikke ubetydlig faktor er temperaturen. Dess lavere temperature, dess høyere vindkraft.
Fra 30C til 0C for samme vindstyrke øker kraften med ca 10%. Så en kald vinterdag i nord bør man
kanskje legge inn litt mer marginer enn ellers..

W
 
Vil ikke den økte tettheten i kaldere luft føre til mer effektive ror og?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top