• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Fjellflys Twin Pioneer

T

twinpin

Newcomer
Da flyselskapet Fjellfly i Skien anskaffet sine to Scottish Aviation Twin Pioneer fly på midten av sekstitallet, var de foran sin tid. Widerøe fløy fremdeles med sjøfly og det norske kortbanenettet var ennå ikke påtenkt. Twin Pioneeren var på størrelse med en Twin Otter, men ble bygget i 50 årene med teknologi fra krigens dager. Selskapets opprinnelige plan var å bruke flyet til gjødsling av skog, men i stedet ble det satt inn i rutetrafikk mellom Fornebu, Hamar (800m), Torp og Geiteryggen, Skien (600m). På grunn av sitt noe spesielle utseende fikk flyet mange kallenavn, bl.a. Tørkestativet, Prammen, Fjellflycaravellen og Drivhuset.

Twin´en hadde halehjul og to 550 hesters stjernemotorer produsert av Alvis Leonides. En rekke stendere holdt de høyt monterte vingene oppe. Halen hadde tre finner med sideror. Flyet var primært bygget for Royal Air Force til å brukes i jungel- og ørkenoperasjoner rundt om i imperiet. Den kunne ta av på ekstremt kort bane og lande nesten som et helikopter. Med fulle flaps øket vingearealet med hele femti prosent. Et vanlig småfly var raskere enn Twin´en. Men neppe noe annet fly kunne på den tiden ta av med seksten passasjerer, to piloter og last på Geiteryggens 600 meter sandstripe.

Det var fantastisk å få anledning til å starte min flykarriere som styrmann på denne maskinen i 1968.
 

Attachments

  • Twin Pioneer klar til avgang.jpg
    Twin Pioneer klar til avgang.jpg
    70 KB · Views: 802
Ukjent type for meg.
Trodde jeg hadde sett det meste:)
Var det noe løft fra de små vingene mellom skrog og understell?
Hvordan var det flyet i isingsforhold med alle hale finner og struts og slikt?
 
Flott å lese slike historier/erfaringer - kom gjerne med flere.

Re kortbaner:
VLS Vestlandske Luftfartsselskap fløy sjøflyrute langs Vestlandskysten, Stavanger-Trondheim i tillegg til Bergen-Trondheim med deHavilland Heron.
Selskapet ønsket å gå helt over til landfly, og bestilte i 1956 to TwinPins. Bergen-Florø var planlagt som første rute, og flere andre steder var befart, bl.a. eks Tyske flystriper.
Dessverre ble dette ikke noe av før selskapet gikk konkurs i 1957/58.
 
Last edited:
Fjellfly hadde utrolig mye gammelt materiell i løpet av selskapets levetid. Dette bilde tok jeg på Geiteryggen i 1966:

w800_geiteryggen.jpg
 
LN-RTP said:
Hvordan var det flyet i isingsforhold med alle hale finner og struts og slikt?
Click to expand...

Du burde lese Bjørn Olsens bok "Telemark i norsk luftfarts historie" (utgitt 1999), blant mye annet om en grufull innflyvning til Fornebu med flyet!

Fra innholdsfortegnelsen: Nediset med Twin Pioneer side 219
 
Last edited:
Jeg har byttet lysbilder med Paul i mange år og han har veldig mye som ingen andre har.
 
Fjellfly

Da flyselskapet Fjellfly i Skien anskaffet sine to Scottish Aviation Twin Pioneer fly, var de foran sin tid. Widerøe fløy fremdeles med sjøfly og det norske kortbanenettet var ennå ikke påtenkt. Twin Pioneeren var på størrelse med en Twin Otter, men ble bygget i 50 årene med teknologi fra krigens dager. Selskapets opprinnelige plan var å bruke flyet til gjødsling av skog, men i stedet ble det satt inn i rutetrafikk mellom Fornebu, Hamar (800m), Torp og Geiteryggen, Skien (600m). På grunn av sitt noe spesielle utseende fikk flyet mange kallenavn, bl.a. Tørkestativet, Prammen, Fjellflycaravellen og Drivhuset.

Twin´en hadde halehjul og to 550 hesters stjernemotorer produsert av Alvis Leonides. En rekke stendere holdt de høyt monterte vingene oppe. Halen hadde tre finner med sideror. Flyet var primært bygget for Royal Air Force til å brukes i jungel- og ørkenoperasjoner rundt om i imperiet. Den kunne ta av på ekstremt kort bane og lande nesten som et helikopter. Med fulle flaps øket vingearealet med hele femti prosent. Et vanlig småfly var raskere enn Twin´en. Men neppe noe annet fly kunne på den tiden ta av med seksten passasjerer, to piloter og last på Geiteryggens 600 meter sandstripe.

Jeg ble utdannet til flyger i Fjellfly og deretter sjekket ut til styrmann på flytypen. Klokken tre om morgenen en iskald vinterdag var vi klare for avgang fra Skien til Gøteborg. Da hadde vi allerede jobbet en times tid med klargjøring og varmkjøring. Vi klatret opp det bratte gulvet og stroppet oss fast i cockpiten og begynte på sjekklista. Da motorene tøffet tilfreds, svingte vi halen rundt og takset oppover bilveien til lille flyplassen på toppen av sandtaket. Banen var en bakketopp og selv fra den høye posisjonen i cockpiten kunne vi ikke se et eventuelt fly eller annen hindring i den andre baneenden, noe som hadde skapt en del overraskelser gjennom årene. Gasshåndtakene ble skjøvet frem samtidig som vi holdt bremsene inne. Slå løftet vi halen fri fra bakken og slapp bremsene. Vi var i lufta på drøye hundre meter.

Turen gikk opp til Tjømelandet, deretter over til Hvaler før vi fortsatte nedover svenskekysten. Vi hadde nesten to timer foran oss. Det var svært kaldt ute og noe varmeapparat kan ikke jeg huske vi hadde i cockpiten. Vi kunne faktisk se ut i åpen luft gjennom sprekker nede ved pedalene. Vi hadde kledd oss godt, men frøs så det ristet på tross av de enorme filttøflene som selskapet hadde innkjøpt til formål som dette.

Gøteborgs gamle hovedflyplass, Torslanda, lå nede i strandkanten omringet av knatter og svaberg, og større fly måtte ta hensyn til disse når de landet og tok av. Men med Twin´en var det aldri noe problem. Uansett vær eller vind landet vi etter trepunkt systemet. Det vil si at vi satte ned flyet med både hoved- og halehjul samtidig. Når vi gjorde dette måtte hastigheten være så lav at flyet i virkeligheten ikke kunne fly lenger. Og selv uten bruk av bremser, stoppet vi på uttrolig kort distanse.

Morgensolen tittet endelig frem og vi gikk og satte oss i flydøråpningen på Twin’en for å vente på Transair flyet. Den kom fra Genova med blomster og vi skulle fly vel ett tonn av disse videre til Oslo. Etter en stund svingte det store firemotors Douglas DC7B propellflyet inn ved siden av oss. Mens lastefolkene losset ”syveren”, slo den gamle skipperen et slag over til oss for å studere Twin´en nærmere. Ingen detaljer syntes å gå ham forbi.

- Er det ni som flyger den här konserveringsburkan?

Han presenterte seg som kaptein Rosén.

- En så här vil jäg gjärne ha i Afrika.

Da forsto vi hvem han var. Nemlig Grev Carl Gustaf von Rosén som var kjent for hans vennskap med keiser Haile Selassie i Etiopia. Siden hadde han også involvert seg i Nigeria hvor han hjalp rebellene i Biafra med å bygge opp et flyvåpen med små Saab fly.

Vi ble bokstavlig talt lastet inne i cockpiten uten mulighet til å komme ut igjen før lossefolkene hadde tømt flyet på Fornebu. Men det viktigste var jo å få lasten frem. Og da, så. Det var forresten ikke bare å få den frem heller. Vi møtte en uanmeldt snøfront på vei opp kysten og fikk problemer med ising. Men siden vi regnet med å komme igjennom ganske fort, bestemte vi oss for å forsere hindringen.

Nå hadde ikke Twin´en noen form for avisingsutstyr. Hvem trengte vel det på ørken- og jungeloperasjoner? Til gjengjeld hadde den en uttrolig mengde flater som kunne plukke opp is, så det varte ikke lenge før flyet ble så tungt at det begynte å gå nedoverbakke. Men vi klarte å komme innover mot flyplassen på et vis. Men vi kunne intet se fremover fordi vinduene hadde iset igjen. Vi kunne bare se ut gjennom sidevinduet. Men det gikk jo bra denne gangen også. Spesielt etter at skipperen hadde klart å lage et lite hull i isen på frontruta ved å strekke armen ut sidevinduet og skrape med en skrutrekker.

Vi parkerte som vanlig foran søppelkassene ved SAS hangaren og ble losset oss ut av flyet som de siste to kolli i lasten. Da var det godt med en pause på kantina før den egentlige arbeidsdagen begynte.

[/ATTACH][/ATTACH][/ATTACH]
 

Attachments

  • Geiteryggen 1968.jpg
    Geiteryggen 1968.jpg
    100.9 KB · Views: 434
  • Twin Pin Fjellfly Skien 1968.jpg
    Twin Pin Fjellfly Skien 1968.jpg
    106.2 KB · Views: 431
  • Vinter på Geiteryggen.jpg
    Vinter på Geiteryggen.jpg
    285.8 KB · Views: 431
Flott historie.
Inspirerer meg til å skrive DC-3 historier fra Alaska, men forteller jeg sanne historier får jeg håndjern, blir arrestert og mister sertifikatene på livstid.
Best å u-kryddre litt kanskje, regner med at flere har gjort det:cool:
 
Takk til twinpin for at han ønsker å dele med oss.

Til LN-RTP, hva med å vente til "Statute of Limitation" er nådd, og sånn får vi alle detaljer..?

Trygve
 
T J Johansen said:
Takk til twinpin for at han ønsker å dele med oss.

Til LN-RTP, hva med å vente til "Statute of Limitation" er nådd, og sånn får vi alle detaljer..?

Trygve
Click to expand...

Ja, de er vel nådd nå.
Alle jeg jobbet for er borte forlengst og jeg har trappet ned min flyging så det kan jo være trygt å kjøre ut en trip rappprt om bushflying:cool:
 
Hei,

Norsk Motorhistorisk Museum på Stange har muligens en av motorene fra Twin Pioneeren, jeg vet ikke om andre flytyper i Norge som brukte Alvis Leonides
http://www.nmhm.no


MVH
Knut Erik
 
Alvis Leonidesen på Stange kommer trolig fra Fjellfly, men historien dens er visst litt uklar. Vi har forresten en propell til slike på museet på Fornebu som stammer fra lageret til Snorre K, men som antagelig aldri har vært påmontert "tørkestativene". Ble visstnok kjøpt på auksjon i Danmark eller Sverige da de sluttet å fly Percival Pembroke.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top