Feil drivstoff stopper svenske fly i Libya

RWY 24

RWY 24

Legal Eagle
I følge VG, kan svenske jagerfly foreløpig ikke fly i Libya, fordi basen de har landet på har feil drivstoff. Svenskene trenger "vanlig" drivstoff, mens basen visstnok bare har en drivstoffblanding som er for marinefly.

SITAT: Men fire dager etter at de svenske JAS Gripen-flyene landet på basen ved Middelhavet, har de ikke en gang flydd testturer, skriver Aftonbladet.

Årsak: Drivstoffblandingen alle de andre jagerflyene bruker på Sigonella-basen passer ikke til de svenskbygde jagerflyene. SITAT SLUTT

Er det noen her som kaste litt lys over dette med ulike drivstofftyper til ulike fly?
 
Last edited:
Ja dette lurer jeg på også, hva er det blåselampa til søta bror ikke tåler ?
 
Her er hva "Dagens Nyheter" skriver:
Jasplanen ska normalt vara anpassade till det bränsle som Nato använder, skriver TT. Men Sigonella är i grunden en marinflygbas, uppger överstelöjtnant Mats Brindsjö som är chef för svenska Air Operation Center till nyhetsbyrån.

– Och USA:s marinflyg använder en lite annorlunda bränsletillsats än vad vi har i våra flygplan, säger han till TT.

Den amerikanska bränsletypen heter JP5 medan Gripenplanen kör på det civila bränslet Jet A1.

– För att omvandla JP5 till Jet A1 krävs vissa tillsatser och lite utrustning för att göra det på ett kontrollerat sätt. Den utrustningen är ännu inte på plats där nere och under tiden upphandlar vi därför det civila bränslet från ett ställe utanför basen, säger Brindsjö till TT."
Click to expand...

http://www.dn.se/nyheter/varlden/fripen-plan-kunde-inte-flyga
 
Jeg trodde turbinmotorer var ganske altetende hva gjelder drivstoff. Har jeg rett i å anta at de sikkert kunne flydd fint på JP5, men med mer slitasje? Når de da ikke "må" ut på oppdrag så er det kanskje vurdert dithen at det er "like greit å vente" til de har bedre egnet fuel tilgjengelig?
 
Gripen har jo samme motor som F/A-18, så i utgangpunktet ville jeg trodd det ikke var noe problem med JP-5/F-44
 
Ja, det hadde nok godt greit vil jeg tro. F-16 (F-100 motoren) kan jo bruke 5-6 forskjellige typer drivstoff!
 
JP5 er marine drivstoff om jeg ikke husker helt feil som inneholder noen stoffer som gjør det litt mindre brennbart i en krasj.
Problemet med å bruke dette i 747'er osv har vært at det er en DYRT drivstoff.

Russiske MiG's og Sukhoier har også litt drivstoff problemer, de vil funke men la oss si det sånn at starter de opp med feil drivstoff så vil Greenepeisene (Greenpeace og miljøvernere.) begynne å sutre ettersom det blir ett heftig røykteppe fra motoren.
 
Takk for fine innspill, folkens!

Jeg har sjekket litt jeg også, og har nå lært at JP5 er et gult parafinbasert jetdrivstoff beregnet fly på hangarskip. Poenget er, som flere av dere har vært inne på, at det har høyere flammepukt enn vanlig drivstoff, noe som kan være kjekt når det er snakk om hangarskip, pga. den spesielt store risikoen for brann.

Men siden det har høyere flammepunkt, blir det mindre effektivt da? For krever det vel mer energi å forbrenner det, og den energien må jo tas fra et sted.
 
Last edited:
Heisann,

Naa er det sikkert noen kjemikere som kan forklare dette bedre, men flammepunktet (flashpoint) boer noedvendigvis ikke ha noe med varme energien (BTU) per masse i fuelen. Poenget med JP5 er at den ikke skal saa lett antennes da det lagres i store mengder paa hangarskip.

Som nevnt ovenfor saa kan turbinmotorer gaa paa de fleste parafin eller nafta (wide-cut) basert drivstoff og i de fleste flight manualene vil du finne dette;

Jet A and A1 fuels are approved for unlimited use in this engine. Fuels conforming to JP-5 or JP-8 are acceptable alternatives. The use of wide cut fuels (JP-4 and Jet B) is prohibited.
Click to expand...

Jeg tror helt sikkert at Gripen kunne brukt JP-5 eller JP-8, men det er mulig den ikke har blitt testet og sertifisert for dette enda... m.a.o. kun et papir problem... ;)

Dag
 
Jeg trodde JP8 og Jet A1 var det samme, bare at JB den militære betegnelsen, mens Jet er den sivile. (Akkurat som JP5 og Jet B, som er naftabasert og tåler enda mer kulde.) Men det er kanskje ikke helt sånn det er?
 
Heisann!

RWY 24 said:
Jeg trodde JP8 og Jet A1 var det samme, bare at JB den militære betegnelsen, mens Jet er den sivile. (Akkurat som JP5 og Jet B, som er naftabasert og tåler enda mer kulde.) Men det er kanskje ikke helt sånn det er?
Click to expand...

Nei, se paa Google saa finner du dette.

Her i USA brukes mye Jet A og resten av verden bruker Jet A1. Jet A1 har en lavere fryseverdi enn Jet A, -47C vs. -40C nominalt. JP-8 er tilnaermet Jet A i formulering. JP-4 og Jet B har et mye lavere frysepunkt (-60C) men er som regel ikke sertifisert for commercial aviation og dette kommer fra in-flight restart sertifisering om jeg ikke husker feil...

ASTM gir naa sivile fuel spec og MIL spec brukes for militaere fuel spec.

Dag
 
Dag Johnsen said:
Heisann!



Nei, se paa Google saa finner du dette.

Her i USA brukes mye Jet A og resten av verden bruker Jet A1. Jet A1 har en lavere fryseverdi enn Jet A, -47C vs. -40C nominalt. JP-8 er tilnaermet Jet A i formulering. JP-4 og Jet B har et mye lavere frysepunkt (-60C) men er som regel ikke sertifisert for commercial aviation og dette kommer fra in-flight restart sertifisering om jeg ikke husker feil...

ASTM gir naa sivile fuel spec og MIL spec brukes for militaere fuel spec.

Dag
Click to expand...

Takk skal du ha for presiseringene, Dag! Nå begynner ting å falle på plass. ;)

Ja, jeg mente at JP4 var lik Jet B, tastet bare feil.

Jeg har lest meg litt opp nå, og ser at de sivile og militære typene som korresponderer ikke er helt like, bare nesten. Jeg ser også at Valkyrie, Blackbird og U-2 har hatt helt egne drivstofftyper (JP6, JP7 og JPTS), med flammepunkt og frysepunkt (og sikkert andre egenskaper også) tilpasset de spesielle forholdene de har operert under.

Det er gøy å lære noe nytt!
 
Hei igjen RWY 24!

Ja fuel er nok en science i seg selv og som du nevner saa er det mange typer fuel som er utviklet til forskjellige formaal. JP-7 som du nevner er vel veldig spesiell da fuelen paa SR-71 ikke bare ble brukt som brennstoff, men ogsaa kjoeling av enkelte komponenter og motor system hydraulikk.

Det motsatte problemet vi har paa polar ETOPS flightene fra EWR til HKG osv. og ogsaa mange andre flighter over den nordlige halvdelen, er at fuelen blir veldig kald og kommer ned mot frysepunket etter en lang flight. Vi tar fuel-freeze test paa alle disse fligtene foer avgang og denne verdien er satt opp i FMC'en. Har du slike lave temperaturer kombinert med mye vann kan det by paa problemer slik vaare venner hos BA erfarte da motorene stoppet paa approach til LHR.

Noen som vet om A330/340 flightene tar fuel-freeze verdier foer avgang fra Scandinavia til US og oesten?

Dag
 
Vi måtte få fuel på en flyplass i USA en gang, og de hadde kun "sivile" fuels. Vi kunne i så fall, i henhold til instruktøren, ta vanlig Jetfuel men tilsatt PRIST som skal ha noe anti-icing i seg.
 
seilfly said:
Vi måtte få fuel på en flyplass i USA en gang, og de hadde kun "sivile" fuels. Vi kunne i så fall, i henhold til instruktøren, ta vanlig Jetfuel men tilsatt PRIST som skal ha noe anti-icing i seg.
Click to expand...

Visste ikke at seilfly gikk på jetfuel! :P Eller har du lyst til å utdype litt?
 
For å dype det ut litt...
T-44A innom en sivil flyplass på en crosscountry-tur fra Corpus Christi, TX til Dothan, AL
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top