Et spørsmål fra en SLF
- Thread starter Utflyttet
- Start date
Re: Et spørsmål fra en SLF
Tja..
..litt vanskelig å svare i detalj på dette, da f. eks. bunken med jobbkort til en C-sjekk er på flere tusen sider..
Kort fortalt så mener jeg å huske at vedlikeholdsprogrammet er ca slik:
- hver 72 time: S-Sjekk;
Her sjekkes olje på motorer, skrog/vinger/hale for generelle skader,
flap/slat/spoiler kjøres ut og man går lett over disse, sjekker hjul og bremser,
kjører BITE (built in test equipment, altså en "selvdiagnose") på APU, CDS (Common Display System),
operasjonell test av SPCU (Standby Power Control Unit), klokkene for korrekt tid og dato,
crew oxygen for rett trykk, sjekker alle lys inn og utvendig, funksjonsprøve av ACARS printeren,
sjekker nødbelysning, alle "no smoking" og "fasten seatbelt" lys, alle brannflasker,
førstehjelpsutstyr, trykk på slider, antenner, pitotrør, cargo-net i lasterom,
funksjonsprøve av sliding carpet, ram-air intlet til A/C-packene, gjør service av
hyd-systemene, åpenbare hydrauliske lekasjer i hjulbrønn etc, rengjør synlige krombelegg
på understellsleggene, riktig dekktrykk, drainer fuel-tanker, sjekker reverserene på motorene,
bakre steg på turbinen og exhaust nozzle, sjekker at alle static dischargerne er på plass,
portable oxygenflasker i cabin, cabinen for generell renslighet, tepper, seter etc..
Funksjonsprøve av toaletter og springen der, bytter PCMIA-kortet i QAR'en (Quick Acces Recorder,
en slags "black box" som flyselskapene selv lett leser ut informasjon fra), standby hyd-pumpen,
tech-log for eventuelle notater fra crew, dobbeltsjekker oljelokk på motorer,
at alt verktøy er fjernet fra flyet, alle luker lukket etc..
Hver uke (sånn ca.) - F-sjekk;
Alt som gjøres på S-sjekk, pluss blant annet dette:
Skifte retur-filter på hyd systemene, sjekke chip-detectorer på motorer,
skru på og av alle leselys i cabinen (lærlingejobb..), etterteite skruer på
composite-deksler på vinge og stabilisator, smøre flap/understell, bytte
filtre i cabin-temp-målere og masse mer..
Hver 24 måned - C-sjekk;
Alt på de andre sjekkene, pluss minst:
demontere samtlige inspeksjonluker, gå over alt av wire, inspisere grundig
alle ror-flater, sjekker samtlige hyd-rør for lekkasje, masse struktur det taes NDT på
(NDT = Non Destrucional Testing, f. eks. ultralyd, eddy current, røntgen, coin-tapping,
magnaflux, magnetpulverinspeksjon, dye penetrant, etc..).
I grunnen gåes hele flyet grundig igjennom, vanligvis taes begge motorer av,
APU skal ut, understell byttes, flere kontrollflater demonteres og overhales,
veldig mye jobb .. f. eks. ligger en MD80 gjerne inne i 3 - 4 uker på en vanlig C-sjekk.
----
I tillegg er det mange komponenter på flyet som går på ulike intervaller utenom selve sjekkene, det deles opp slik:
On Condition (ting går til de ryker, f. eks. lyspærer)
Condition Monitoring (ting sjekkes med jevne mellomrom og skiftes ved minste tegn til feil)
Hard Time (ting SKAL skiftes på en bestemt gangtid/cycles)
Vi har også en del andre ting som gjøres med jevne mellomrom, f. eks:
- Spyling av heat exchanger i AirConditioningSystem
- Balansering av Fan på motor
- Boroskop av nozzler og kompressor
Tja..
..det hele er veldig komplisert, men jeg kan svare mer detaljert på konkrete spørsmål.
Gjerne arrester meg hvis jeg har skrevet noe feil her også, alt er på husk..
Tja..
..litt vanskelig å svare i detalj på dette, da f. eks. bunken med jobbkort til en C-sjekk er på flere tusen sider..
Kort fortalt så mener jeg å huske at vedlikeholdsprogrammet er ca slik:
- hver 72 time: S-Sjekk;
Her sjekkes olje på motorer, skrog/vinger/hale for generelle skader,
flap/slat/spoiler kjøres ut og man går lett over disse, sjekker hjul og bremser,
kjører BITE (built in test equipment, altså en "selvdiagnose") på APU, CDS (Common Display System),
operasjonell test av SPCU (Standby Power Control Unit), klokkene for korrekt tid og dato,
crew oxygen for rett trykk, sjekker alle lys inn og utvendig, funksjonsprøve av ACARS printeren,
sjekker nødbelysning, alle "no smoking" og "fasten seatbelt" lys, alle brannflasker,
førstehjelpsutstyr, trykk på slider, antenner, pitotrør, cargo-net i lasterom,
funksjonsprøve av sliding carpet, ram-air intlet til A/C-packene, gjør service av
hyd-systemene, åpenbare hydrauliske lekasjer i hjulbrønn etc, rengjør synlige krombelegg
på understellsleggene, riktig dekktrykk, drainer fuel-tanker, sjekker reverserene på motorene,
bakre steg på turbinen og exhaust nozzle, sjekker at alle static dischargerne er på plass,
portable oxygenflasker i cabin, cabinen for generell renslighet, tepper, seter etc..
Funksjonsprøve av toaletter og springen der, bytter PCMIA-kortet i QAR'en (Quick Acces Recorder,
en slags "black box" som flyselskapene selv lett leser ut informasjon fra), standby hyd-pumpen,
tech-log for eventuelle notater fra crew, dobbeltsjekker oljelokk på motorer,
at alt verktøy er fjernet fra flyet, alle luker lukket etc..
Hver uke (sånn ca.) - F-sjekk;
Alt som gjøres på S-sjekk, pluss blant annet dette:
Skifte retur-filter på hyd systemene, sjekke chip-detectorer på motorer,
skru på og av alle leselys i cabinen (lærlingejobb..), etterteite skruer på
composite-deksler på vinge og stabilisator, smøre flap/understell, bytte
filtre i cabin-temp-målere og masse mer..
Hver 24 måned - C-sjekk;
Alt på de andre sjekkene, pluss minst:
demontere samtlige inspeksjonluker, gå over alt av wire, inspisere grundig
alle ror-flater, sjekker samtlige hyd-rør for lekkasje, masse struktur det taes NDT på
(NDT = Non Destrucional Testing, f. eks. ultralyd, eddy current, røntgen, coin-tapping,
magnaflux, magnetpulverinspeksjon, dye penetrant, etc..).
I grunnen gåes hele flyet grundig igjennom, vanligvis taes begge motorer av,
APU skal ut, understell byttes, flere kontrollflater demonteres og overhales,
veldig mye jobb .. f. eks. ligger en MD80 gjerne inne i 3 - 4 uker på en vanlig C-sjekk.
----
I tillegg er det mange komponenter på flyet som går på ulike intervaller utenom selve sjekkene, det deles opp slik:
On Condition (ting går til de ryker, f. eks. lyspærer)
Condition Monitoring (ting sjekkes med jevne mellomrom og skiftes ved minste tegn til feil)
Hard Time (ting SKAL skiftes på en bestemt gangtid/cycles)
Vi har også en del andre ting som gjøres med jevne mellomrom, f. eks:
- Spyling av heat exchanger i AirConditioningSystem
- Balansering av Fan på motor
- Boroskop av nozzler og kompressor
Tja..
..det hele er veldig komplisert, men jeg kan svare mer detaljert på konkrete spørsmål.
Gjerne arrester meg hvis jeg har skrevet noe feil her også, alt er på husk..
BSSW
Browncoat
Re: Et spørsmål fra en SLF
Hva mener du med skifter? At de bytter hele assy og monterer et med et annet S/N? Eller at de blir tatt ned, arbeidet litt på (enten av STS eller TP-L) før det samme gearet blir montert igjen? Et understell skal da kunne holde lengre enn til neste C-check, eller har MD80 stellene blitt så mye overhalt at det begynner å slite på gearet?
Hva mener du med skifter? At de bytter hele assy og monterer et med et annet S/N? Eller at de blir tatt ned, arbeidet litt på (enten av STS eller TP-L) før det samme gearet blir montert igjen? Et understell skal da kunne holde lengre enn til neste C-check, eller har MD80 stellene blitt så mye overhalt at det begynner å slite på gearet?
BSSW
Browncoat
Re: Et spørsmål fra en SLF
Det tar da en stund å snu et gear hos TP-L. Husker jeg ikke helt feil så regnet de ca 6 uker å snu et NG shipset. Og en NG ligger ikke så lenge inne uten at det er tilnærmet en D-check (noe som jeg ikke tror eksisterer på NG). NGene til Sk har/hadde jo en periode nå nettopp hvor mange NGer fikk overhalt gearene. Det var vel nesten til enhver tid 2-3 shipset inne på TP-L når jeg var der.
Det tar da en stund å snu et gear hos TP-L. Husker jeg ikke helt feil så regnet de ca 6 uker å snu et NG shipset. Og en NG ligger ikke så lenge inne uten at det er tilnærmet en D-check (noe som jeg ikke tror eksisterer på NG). NGene til Sk har/hadde jo en periode nå nettopp hvor mange NGer fikk overhalt gearene. Det var vel nesten til enhver tid 2-3 shipset inne på TP-L når jeg var der.
BSSW
Browncoat
Re: Et spørsmål fra en SLF
Ja, de snakket mye om å få den ned mens jeg var der også De hadde bl.a en danske innom for å se på hvordan man kunne få ned tiden. En ting han ikke var så begeistet for var avstandene mellom de forskjellige avdelingene som TP-L, vaskeriet, maskinering, NDT og ikke minst lageret. Dessuten har jo TP-L "utvidet" noe etter jeg var der. Og fått flere ansatte.
Sk kjøpte vel inn 1 eller 2 shipset som backup mens andre sett var innom TP-L
Ja, de snakket mye om å få den ned mens jeg var der også
De hadde bl.a en danske innom for å se på hvordan man kunne få ned tiden. En ting han ikke var så begeistet for var avstandene mellom de forskjellige avdelingene som TP-L, vaskeriet, maskinering, NDT og ikke minst lageret. Dessuten har jo TP-L "utvidet" noe etter jeg var der. Og fått flere ansatte.Sk kjøpte vel inn 1 eller 2 shipset som backup mens andre sett var innom TP-L
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Re: Et spørsmål fra en SLF
Heisann Hildrum!
Dette er et "gammelt" problem, men jeg ser ikke bort ifra at nyere type RDF (Runway Deicing Fluid) har gjort dette problemet stoerre...?
1. Hvilken CIC bruker dere paa gland nut?
2. Har dere lube fittings paa MD80 NLG og MLG gland nut?
Dag
Heisann Hildrum!
Dette er et "gammelt" problem, men jeg ser ikke bort ifra at nyere type RDF (Runway Deicing Fluid) har gjort dette problemet stoerre...?
1. Hvilken CIC bruker dere paa gland nut?
2. Har dere lube fittings paa MD80 NLG og MLG gland nut?
Dag
Last edited:
Dag Johnsen
ScanFlyer Gold
Re: Et spørsmål fra en SLF
Hei igjen!
Problemet med Mastinox er at dette er et kromat basert CIC og naar kromatene er "utbrukt" har du liten eller ingen beskyttelse igjen og du/dere ser resultatet av. Vi byttet fra Mastinox til Cor-Ban 27L (BMS 3-38) for en del aar siden og dette ser ut til aa virke bra!
Det er ogsaa liten tvil om at potassium acetate og potassium formate som brukes i dag i runway deicing veskene kan akselerere denne prosessen og tradisjonell korresjonsbeskyttelse holder ikke maal.
Det andre problemet med Mastinox, dog noe overdrevet om du ikke har en vane til aa spise dette, er at det bruker hexavalent (seksverdig) kromater som er helsefarlig. Dere husker vel filmen Erin Brockovich der dette firmaet slapp ut kromater i grunnvannet og sa dette var OK, men det er trivalent (treverdig) kromater som ikke er helsefarlig...! Det er ogsaa mulig dere ikke fikk dette med dere da dere sikkert var mer opptatt av aa se paa Julia Roberts enn aa foelge med paa kjemikaler...
...og til slutt der vi ikke har gjenge smoering paa gland nut setter vi disse inn da dette ser ut til aa vaere den eneste maaten aa beskytte disse paa.
Dag
Hei igjen!
Problemet med Mastinox er at dette er et kromat basert CIC og naar kromatene er "utbrukt" har du liten eller ingen beskyttelse igjen og du/dere ser resultatet av. Vi byttet fra Mastinox til Cor-Ban 27L (BMS 3-38) for en del aar siden og dette ser ut til aa virke bra!
Det er ogsaa liten tvil om at potassium acetate og potassium formate som brukes i dag i runway deicing veskene kan akselerere denne prosessen og tradisjonell korresjonsbeskyttelse holder ikke maal.
Det andre problemet med Mastinox, dog noe overdrevet om du ikke har en vane til aa spise dette, er at det bruker hexavalent (seksverdig) kromater som er helsefarlig. Dere husker vel filmen Erin Brockovich der dette firmaet slapp ut kromater i grunnvannet og sa dette var OK, men det er trivalent (treverdig) kromater som ikke er helsefarlig...! Det er ogsaa mulig dere ikke fikk dette med dere da dere sikkert var mer opptatt av aa se paa Julia Roberts enn aa foelge med paa kjemikaler...
...og til slutt der vi ikke har gjenge smoering paa gland nut setter vi disse inn da dette ser ut til aa vaere den eneste maaten aa beskytte disse paa.
Dag
Last edited:
Re: Et spørsmål fra en SLF
Vi bruker Cor-ban 27L på smøring av pakningene på tank-luker på 737, men det er eneste stedet jeg kommer på nå i farten..
..på MD80 har ikke jeg sett det i bruk - men der har jeg stort sett jobbet Flight Control,
kanskje du Kristian som har mer erfaring på system kjenner til dette?
Vi bruker Cor-ban 27L på smøring av pakningene på tank-luker på 737, men det er eneste stedet jeg kommer på nå i farten..
..på MD80 har ikke jeg sett det i bruk - men der har jeg stort sett jobbet Flight Control,
kanskje du Kristian som har mer erfaring på system kjenner til dette?
