-
Hei
Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.
Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025
Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150krBetalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:
https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025
(Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)
De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret
Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat
Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
- Thread starter LN-MOW
- Start date
RWY 24
Legal Eagle
Jeg synes det virker veldig sent, selv om både A og B har kjøpt seg ekstra tid. Hva begrunner du det med?
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Airbus og Boeing snakket lenge om 2015 for ett nytt fly som skulle erstatte A320 og B737NG. Nå snakkes det om 2020/2025. Når NEO selger så godt som det gjør og Boeing har besluttet å gå for B737RE, så skal flyene designes, testes og verifiseres og man har da kommet 3 år ned i veien før første fly leveres. Så vil begge selskaper tjene inn de kostnadene de har lagt ut for å bygge flyene samt levere den ordrereserven de har før de starter å levere en ny erstatter.
Airbus har vel nesten 1000 ordre for A320NEO. Som er 3-4 års produksjon, men regn med at det fremdeles leveres A320 fra gamle versjonen når produksjonen av NEO starter, så det vil gå en del år før Airbus "har lyst" å produsere noe annet når de har en så stor ordrereserve.
Med det i baktankene tror jeg ikke vi ser en 797 /A360 før om 10-15 år. Jeg kan selvsagt ta feil, men jeg tror ikke Comac C919 og Irkut MS-21 er noen utfordrere når de kommer i 2015/16. Bombardier har i så fall bevist at duopolet består enda.
Airbus og Boeing snakket lenge om 2015 for ett nytt fly som skulle erstatte A320 og B737NG. Nå snakkes det om 2020/2025. Når NEO selger så godt som det gjør og Boeing har besluttet å gå for B737RE, så skal flyene designes, testes og verifiseres og man har da kommet 3 år ned i veien før første fly leveres. Så vil begge selskaper tjene inn de kostnadene de har lagt ut for å bygge flyene samt levere den ordrereserven de har før de starter å levere en ny erstatter.
Airbus har vel nesten 1000 ordre for A320NEO. Som er 3-4 års produksjon, men regn med at det fremdeles leveres A320 fra gamle versjonen når produksjonen av NEO starter, så det vil gå en del år før Airbus "har lyst" å produsere noe annet når de har en så stor ordrereserve.
Med det i baktankene tror jeg ikke vi ser en 797 /A360 før om 10-15 år. Jeg kan selvsagt ta feil, men jeg tror ikke Comac C919 og Irkut MS-21 er noen utfordrere når de kommer i 2015/16. Bombardier har i så fall bevist at duopolet består enda.
RWY 24
Legal Eagle
Vel & bra, men man skulle vel tro at Boeing hadde behov for å lansere et helt nytt fly litt før det? Altså før Airbus. De har jo det eldste flyet, så det er liksom deres tur til å lage noe helt nytt. Det er jo grenser for hvor mye mer det er mulig å forbedre det gamle. Men det var nok lurt å kjøpe seg ekstra tid, sånn at den teknologiske utviklingen har kommet så langt at det virkelig monner når de skal komme med noe helt nytt.
Last edited:
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Även motortillverkarna CFM International och Pratt & Whitney vill tjäna bra med pengar på sina olika versioner av LEAP-X och PW1000G motorer innan de är beredda att börja utveckla nya motorer i denna storleksklass.
Det tar Airbus & Boeing ungefär 4-5 år att utveckla, testa & certifiera A32XNEO & 737RE.
Sedan vill de och motorleverantörerna garanterat sälja A32XNEO och 737RE i minst 5-10 år innan de lanserar efterträdarna. Då har samtliga parter tjänat in rejält med $$$.
Programstart för utveckling av efterträdare till A32XNEO och 737NG-RE kommer förmodligen ske om 10-15 år, och de nya flygplanen kan börja levereras i tidsperioden 2027-2030. Räkna med en lång utvecklingstid för de nya narrowbody flygplanen från Airbus & Boeing...6-8 år är en rimlig tid, särskillt som de nya planen förmodligen kommer vara späckade med ny oprövad state of art teknologi.
Även motortillverkarna CFM International och Pratt & Whitney vill tjäna bra med pengar på sina olika versioner av LEAP-X och PW1000G motorer innan de är beredda att börja utveckla nya motorer i denna storleksklass.
Det tar Airbus & Boeing ungefär 4-5 år att utveckla, testa & certifiera A32XNEO & 737RE.
Sedan vill de och motorleverantörerna garanterat sälja A32XNEO och 737RE i minst 5-10 år innan de lanserar efterträdarna. Då har samtliga parter tjänat in rejält med $$$.
Programstart för utveckling av efterträdare till A32XNEO och 737NG-RE kommer förmodligen ske om 10-15 år, och de nya flygplanen kan börja levereras i tidsperioden 2027-2030. Räkna med en lång utvecklingstid för de nya narrowbody flygplanen från Airbus & Boeing...6-8 år är en rimlig tid, särskillt som de nya planen förmodligen kommer vara späckade med ny oprövad state of art teknologi.
RWY 24
Legal Eagle
Er dette dine egne spådommer, eller bygger du på faktiske opplysninger? (Jeg sier ikke at du ikke kommer til å få rett, men det hadde vært moro å høre hvor du har opplysningene fra.)
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Tull og tøys. Boeing er i full gang med dette, og jeg skulle ta mye feil om ikke Airbus er det samme... Dette er en nærmest kontinuerlig prosess.
Grunnen til at '797' ikke er lansert allerede er at markedet allerede nå vil ha en narrowbody som er 'bedre' (les: Mer økonomisk) enn dagens tilbud - dette traff Airbus blink med med sin NEO og derfor måtte Boeing scramble for å matche dette. Lanseringen av neste modell vil derfor bli utsatt noen år og man vil også få bedre tid til å implementere neste generasjons teknologi.
Tull og tøys. Boeing er i full gang med dette, og jeg skulle ta mye feil om ikke Airbus er det samme... Dette er en nærmest kontinuerlig prosess.
Grunnen til at '797' ikke er lansert allerede er at markedet allerede nå vil ha en narrowbody som er 'bedre' (les: Mer økonomisk) enn dagens tilbud - dette traff Airbus blink med med sin NEO og derfor måtte Boeing scramble for å matche dette. Lanseringen av neste modell vil derfor bli utsatt noen år og man vil også få bedre tid til å implementere neste generasjons teknologi.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Det går jo an å være litt kildekritisk, at han har "bevist" at tripfuel er omtrent identisk for en spesifikk mission-profil for fly som har vesentlig ulik passasjerkapasitet vil ikke si at de er jevngode. Når man i tillegg tar hensyn til winglet på 73H (bloggen regnet på 738, ikke 73H), blir forskjellen i drivstoffbruk pr sete temmelig stor.
Det mest interessante er kommentarene under, som gjenspeiler RL-erfaringer (hvis de er autentiske da, det har man ingen garanti for)
At dette betyr at NEO er overlegen det Boeing klarer å levere blir spennende å se, men å konkludere med noe som helst nå er i beste fall naivt. Hver leir lager beregninger som støtter deres synspunkt, så det gjelder å være litt kildekritisk.
Det finnes beregninger som viser at NEO vil bruke mer pr sete på flighter under 500NM enn dagens 73H, men om de er korrekte vet man jo heller ikke.
Det går jo an å være litt kildekritisk, at han har "bevist" at tripfuel er omtrent identisk for en spesifikk mission-profil for fly som har vesentlig ulik passasjerkapasitet vil ikke si at de er jevngode. Når man i tillegg tar hensyn til winglet på 73H (bloggen regnet på 738, ikke 73H), blir forskjellen i drivstoffbruk pr sete temmelig stor.
Det mest interessante er kommentarene under, som gjenspeiler RL-erfaringer (hvis de er autentiske da, det har man ingen garanti for)
At dette betyr at NEO er overlegen det Boeing klarer å levere blir spennende å se, men å konkludere med noe som helst nå er i beste fall naivt. Hver leir lager beregninger som støtter deres synspunkt, så det gjelder å være litt kildekritisk.
Det finnes beregninger som viser at NEO vil bruke mer pr sete på flighter under 500NM enn dagens 73H, men om de er korrekte vet man jo heller ikke.
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
En gjennomgående feil som gjøres i sammenligning av 737 vs. A320 er at en nærmest alltid regner på tall over vingen. A320 kan frakte kontainere og er derfor mye bedre egnet til å ta meg seg frakt, dette blir ikke tatt med i tallmaterialet som regnes på.
Hvis du leser helt nederst i bloggen så nevner forfatteren Airbus sharklets som Airbus selv sier vil gi en 3% forbedring i drivstofforbruk, man er da igjen jevngod med B738, så kommer NEOs 15% forbedring med nye motorer, mot Boeings 10-12%, da er NEO bedre!
Airbus jobber også med en ny galleyutforming for A320, presentert på Aircraft Interior Expo i Hamburg i år, så seteforskjellen mellom A320 vs B738 blir igjen mindre. http://www.arabianaerospace.aero/ar...-offers-new-lav-and-galley-to-add-extra-seats
En gjennomgående feil som gjøres i sammenligning av 737 vs. A320 er at en nærmest alltid regner på tall over vingen. A320 kan frakte kontainere og er derfor mye bedre egnet til å ta meg seg frakt, dette blir ikke tatt med i tallmaterialet som regnes på.
Hvis du leser helt nederst i bloggen så nevner forfatteren Airbus sharklets som Airbus selv sier vil gi en 3% forbedring i drivstofforbruk, man er da igjen jevngod med B738, så kommer NEOs 15% forbedring med nye motorer, mot Boeings 10-12%, da er NEO bedre!
Airbus jobber også med en ny galleyutforming for A320, presentert på Aircraft Interior Expo i Hamburg i år, så seteforskjellen mellom A320 vs B738 blir igjen mindre. http://www.arabianaerospace.aero/ar...-offers-new-lav-and-galley-to-add-extra-seats
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
?? Dette er direkte feil. Containere stjeler både vekt og volum og gjør tvert i mot at kapasiteten reduseres. Det eneste det reduserer er lastetid, og det er heller ikke mye hvis man har et effektivt lag på maskinen.
?? Dette er direkte feil. Containere stjeler både vekt og volum og gjør tvert i mot at kapasiteten reduseres. Det eneste det reduserer er lastetid, og det er heller ikke mye hvis man har et effektivt lag på maskinen.
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Ok, jeg er overbevist :up:
For å være litt seriøs. En forbedring på 3% ved sharklets er greit nok, men utgjør forskjellen på 738 og 73H 3% også? Eller er dette et annet tall?
Synes det er merkelig å være så bastant når man kun har produsentenes estimater på drivstoff-forbruk. Regnestykket er mer komplisert enn å sammenligne prosenter.
Dessuten er ikke flyverden så enkel som "best" eller "nest best". Utrolig mange faktorer spiller inn når et selskap skal velge leverandør, og det som passer et selskap best, er ikke nødvendigvis det som passer konkurrenten best.
Ok, jeg er overbevist :up:
For å være litt seriøs. En forbedring på 3% ved sharklets er greit nok, men utgjør forskjellen på 738 og 73H 3% også? Eller er dette et annet tall?
Synes det er merkelig å være så bastant når man kun har produsentenes estimater på drivstoff-forbruk. Regnestykket er mer komplisert enn å sammenligne prosenter.
Dessuten er ikke flyverden så enkel som "best" eller "nest best". Utrolig mange faktorer spiller inn når et selskap skal velge leverandør, og det som passer et selskap best, er ikke nødvendigvis det som passer konkurrenten best.
Last edited:
BU662
critical mind
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Hei Dag,
Noen tall er direkte feil dersom man bruker de som absolutte tall. Det er alltid "opp til **%" og avhenger sterkt av ditt average mission profile. Winglets gjör opp til 3,5% etter de tallene jeg har hört og sett. Sa ja, det stemmer, dersom du flyr naer til maximum payload range.
Fuel efficience gevinster og dermed range ikke bare kommer fra flymotoren, men det er flere ting som har vesentlig inflytelse pa hvor mye du brenner:
Airbus har optimert A320NEO for de longer ranges, og du vil bare oppna de 15% som er loved dersom du max'er out flyet. Den nye versjon har nye motore og nye polys plus sharklets, noko som paviker 2 & 3 positiv. Likevel öker OEW med 1,8 tonn, noko som forverres 4 betydelig, selv om MTOW er ökt med ett tonn, sa er 4 for A320NEO verre enn for A320OEO. Structurellt efficiency synker.
Boeing vil med sin 737RE har ikke de samme gevinster under 3. Likevel kan de tweake ut mer efficiency pa to mater. Aerodynamic tweaks (nacelle, stabilizers, pylon) og redusert vekt. Husk at de med PIP klarte uten store strukturelle endringer a squeeze ut 2% mer fuel effiency.
Forliker man A320OEO med 737NG, sa er den Airbus overlegen pa de kortere strekninger med samme sete-antall. Likevel mister den pa lengre legs mot 737NG pga performance.
Det hva skjer na er at A320NEO spiser denne avstanden til 737NG opp for lengte distanser og en 737RE vil mest trolig blir optimert for kortere legs, slik at den kommer a sla A320NEO pa kortere legs. Du kan ikke optimere en fly like godt for en 500NM og en 3000NM mission.
Noen her mener Boeing har ingenting in-the-works. Sist ar ble Boeing sitt salgssjef hos LH Technik til besök. Kort etter beslutted LH at de vil gjöre lap-joint jobben og cabin-remodelling pa 55 fly... Key customers ble klart informert av Boeing hva de har pa tegne-bord. Likevel har Boeing ikke klart a fa rette timing for launch, og de ble faktisk tvunget til dette siden American beslutted seg a kvitte seg med 300 MD80 innen kortest mulig tid. Resultat ble som kjent. Men ogsa en Southwest vet hva Boeing planer, ellers ville de har ikke sagt: "Be fast and be bold!" Dette betyr at de vet om de forskjellige alternative som Boeing har i tenkeboksen...
Hei Dag,
Noen tall er direkte feil dersom man bruker de som absolutte tall. Det er alltid "opp til **%" og avhenger sterkt av ditt average mission profile. Winglets gjör opp til 3,5% etter de tallene jeg har hört og sett. Sa ja, det stemmer, dersom du flyr naer til maximum payload range.
Fuel efficience gevinster og dermed range ikke bare kommer fra flymotoren, men det er flere ting som har vesentlig inflytelse pa hvor mye du brenner:
- Systems (bl.a. fuel volume)
- Aerodynamics (L/D ratio)
- Engine (TSFC)
- Weight (OEW/MTOW ratio)
Airbus har optimert A320NEO for de longer ranges, og du vil bare oppna de 15% som er loved dersom du max'er out flyet. Den nye versjon har nye motore og nye polys plus sharklets, noko som paviker 2 & 3 positiv. Likevel öker OEW med 1,8 tonn, noko som forverres 4 betydelig, selv om MTOW er ökt med ett tonn, sa er 4 for A320NEO verre enn for A320OEO. Structurellt efficiency synker.
Boeing vil med sin 737RE har ikke de samme gevinster under 3. Likevel kan de tweake ut mer efficiency pa to mater. Aerodynamic tweaks (nacelle, stabilizers, pylon) og redusert vekt. Husk at de med PIP klarte uten store strukturelle endringer a squeeze ut 2% mer fuel effiency.
Forliker man A320OEO med 737NG, sa er den Airbus overlegen pa de kortere strekninger med samme sete-antall. Likevel mister den pa lengre legs mot 737NG pga performance.
Det hva skjer na er at A320NEO spiser denne avstanden til 737NG opp for lengte distanser og en 737RE vil mest trolig blir optimert for kortere legs, slik at den kommer a sla A320NEO pa kortere legs. Du kan ikke optimere en fly like godt for en 500NM og en 3000NM mission.
Noen her mener Boeing har ingenting in-the-works. Sist ar ble Boeing sitt salgssjef hos LH Technik til besök. Kort etter beslutted LH at de vil gjöre lap-joint jobben og cabin-remodelling pa 55 fly... Key customers ble klart informert av Boeing hva de har pa tegne-bord. Likevel har Boeing ikke klart a fa rette timing for launch, og de ble faktisk tvunget til dette siden American beslutted seg a kvitte seg med 300 MD80 innen kortest mulig tid. Resultat ble som kjent. Men ogsa en Southwest vet hva Boeing planer, ellers ville de har ikke sagt: "Be fast and be bold!" Dette betyr at de vet om de forskjellige alternative som Boeing har i tenkeboksen...
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Dette høres ikke urimelig ut. På en 45 min flight skal(?) 66" fan bruke ~2% mindre drivstoff enn 70", mens på 1000nm er det omvendt. Over 1000nm blir forskjellen større i fordel 70". Det er store markeder som ønsker et fly optimalisert for 0,5 til 2 timer. SAS et godt eksempel, andel rute-flighter over 2,5 timer må være under 10%.
Å øke intervallene til C og D sjekk er heller ikke umulig, og dette kan jo også bli et viktig salgspunkt.
Dette høres ikke urimelig ut. På en 45 min flight skal(?) 66" fan bruke ~2% mindre drivstoff enn 70", mens på 1000nm er det omvendt. Over 1000nm blir forskjellen større i fordel 70". Det er store markeder som ønsker et fly optimalisert for 0,5 til 2 timer. SAS et godt eksempel, andel rute-flighter over 2,5 timer må være under 10%.
Å øke intervallene til C og D sjekk er heller ikke umulig, og dette kan jo også bli et viktig salgspunkt.
BU662
critical mind
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
D-sjekk pa 737NG??? No way!!! We only see them for C-Checks...
D-sjekk pa 737NG??? No way!!! We only see them for C-Checks...
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Pga MSG-3?
D-sjekk pa 737NG??? No way!!! We only see them for C-Checks...
Pga MSG-3?
BU662
critical mind
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Yepp! D-Checks are de-relicts from the 737-100/200 and where continued with the -300/400/500. The 737NG have formally only C-Checks.
Yepp! D-Checks are de-relicts from the 737-100/200 and where continued with the -300/400/500. The 737NG have formally only C-Checks.
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Glöm inte miljö & buller aspekten. 737RE kan få betala högre start & landningsavgifter pga av att den troligen kommer bullra mer än A32XNEO. Airbus hävdar att A32XNEO kommer avge 50% lägre buller än dagens A32X.
Boeing har ännu inte presenterat hur mkt lägre motorbuller 737-RE med CFM LEAP-X motorer kommer ha jämfört med en ny CFM56-7B utrustad 737NG.
Vad tror ni? Hur mkt tystare blir 737 RE?
Glöm inte miljö & buller aspekten. 737RE kan få betala högre start & landningsavgifter pga av att den troligen kommer bullra mer än A32XNEO. Airbus hävdar att A32XNEO kommer avge 50% lägre buller än dagens A32X.
Boeing har ännu inte presenterat hur mkt lägre motorbuller 737-RE med CFM LEAP-X motorer kommer ha jämfört med en ny CFM56-7B utrustad 737NG.
Vad tror ni? Hur mkt tystare blir 737 RE?
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Re: Boeing nær avgjørelse om motordiameter ..
Chevrons burde ta seg av den biten, dette blir trolig et non-issue hvis ikke kravene endres radikalt de neste ti årene.
Husk at decibel-skalaen er logaritmisk, så selv om 50% høres veldig mye ut, så er det ikke snakk om så mange decibel.
Chevrons burde ta seg av den biten, dette blir trolig et non-issue hvis ikke kravene endres radikalt de neste ti årene.
Husk at decibel-skalaen er logaritmisk, så selv om 50% høres veldig mye ut, så er det ikke snakk om så mange decibel.
Last edited:
