Hei! Jeg lurer på hva maks grensen er på nese høyde i forhold til horisont på boeing 737 på takeoff/landing er for å unngå tailstrike. I flyet har du jo et flighdisplay. Der viser den hvor mange grader nesen på flyet er Opp/ned i forhold til horisonten. På takeoff/landing med la oss si et Boeing 737-800, hva er maks på hvor mange grader du kan løfte nesen under landing/takeoff for å unngå tailstrike. Jeg spiller mye Flight Simulator X, men har aldri funnet svar på dette spørsmålet. På takeoff bruker jeg å løfte nesen 8 grader, for å være sikker på å unngå tailstrike. Under landing er dette improvisert. Men det hadde vært veldig fint å vite hvor maks grensen går. Hadde også vært fint hvis noen kunne svart på hvor mye vertical speed dere bruker når dere stiger imot crousie altitude i et 737, og flaps brukt under stigningen. Håper dere forstår spørsmålene mine og det hadde vært strålende om en Boeing 737 pilot kunne svart på dette!
Boeing 737 Tailstrike
- Thread starter stiigern
- Start date
Hentet fra Boeing 737 FCTM:
737-800 (tailstrike attitude 11.0 degrees)
Flap 1, liftoff attitude 8.5 degrees, minimum tail clearance 33 cm
Flap 5, liftoff attitude 8.0 degrees, minimum tail clearance 51 cm
Flap 10, liftoff attitude 7.6 degrees, minimum tail clearance 58 cm
Flap 15, liftoff attitude 7.3 degrees, minimum tail clearance 64 cm
Flap 25, liftoff attitude 7.0 degrees, minimum tail clearance 73 cm
Å klare å tailstrike forutsetter dermed at man enten kalkulerer for lav Vr hastighet (vingen flyr ikke som forutsatt), eller man roterer med for høy rotasjonshastighet. Normal teknikk på en 737-800 er å rotere med ca 2,5 grader pr sekund, og fortsetter rotasjonen til man oppnår en pitch attitude på ca 15 grader nose up. I FR benytter vi som standard minimum flap 5, og ved korrekt rotasjonsteknikk har man da en klaring på ca en halvmeter mellom flyet og bakken.
Ved en ground tail tipping vil nesa peke 11 grader opp i lufta når halen står i bakken
Se Sterling i Malaga for noen år siden: http://www.flickr.com/photos/digitalairliners/2686446479/lightbox/
Når det gjelder forskjellige modes å klatre på, er det litt komplekst hvis du ikke har full forståelse for hva de forskjellige modes prøver å oppnå. Man deler det gjerne inn i degree of automation;
VNAV er øverste nivå og gir deg forutsatt korrekt programmert FMC både speed og altitude protection. Det vil si at den overholder de høydebegrenaninger og hastighetsbegrenser man programmerer inn i FMC'en så langt det lar seg gjøre. Dette inkluderer også lowspeed (thrust increase) og highspeed protection til en viss grad. Klarer ikke VNAV å opprettholde sikker margin til maks hastighet, så switches mode fra VNAV til LVL CHG hvis jeg ikke husker helt feil. At VNAV PATH i en descent ikke klarer å holde seg til planlagt descent hastighet kan f.eks. skyldes at feil vinder er lagt inn (for mye motvind) og dermed gir en kortere actual groundtrack enn planlagt. Siden VNAV PATH er innstilt til å følge en preprogrammert vertikal profil, vil flyet dermed fly en brattere nedstigning enn flyet har tatt høyde for, og den ekstra energien i flyet hentes ut i form av økt hastighet. VNAV kan ikke forklares på en forumpost alene, men grovt sett så er vel dette noen keypoints. VNAV og FMC kan enkelt oppsummeres med shit in = shit out.. Ikke noe er bedre enn det svakeste ledd.
LVL CHG er en pitch modus med variabel vertikal speed, der man setter den hastighet man ønsker at flyet skal holde i MCP. Det betyr at flightdirectoren gir pitch input til autopiloten for å oppnå økning eller reduksjon i hastigheten ved å senke eller heve nesa. Stiller man speed window på 280 knop i en climb med LVL CHG og den aktuelle IAS er 300, vil flyet pitche opp til det oppnår en hastighet av 280 knop IAS med autothrottle i N1 modus (max thrust i henhold til green bug limit). I en descent vil flyet fortsatt være i pitchmodus, men med throttle (normalt) i idle vil flyet pitche ned til den oppnår hastigheten som indikert i speedwindow. Man kan selvsagt manipulere den vertikale hastigheten med å øke thrust (redusere vertikal speed), men det er som oftest ikke ønskelig med thrust i descent. Høyere hastighet i MCP=høyere vertikal hastighet. Den eneste altitude protection man har i LVL CHG er altitude som er satt i MCP panel. Alle høyde og hastighetsreduksjoner må man selv sørge for å ta med i beregningen.
V/S er det laveste automasjons trinnet og det eneste flightdirectoren gjør er å gi autopiloten beskjed om å klatre eller stige med x antall hundre (femti innenfor +-1000) fot pr minutt. Hvis man stiller inn climb 4000 fot pr minutt og flyet maks klarer 2000 fot pr minutt i climb under de rådende forhold, vil det gå på bekostning av hastigheten, noe som vil ta flyet inn i et lowspeed scenario. Det samme gjelder i en descent, men med highspeed scenario. Flightdirectoren gir autopiloten kun en pitchkommando, og tar ikke høyde for hastigheten, ei heller altitude restrictions annet enn den altitude som er satt i MCP. På grunn av faren for stall ønsker man derfor normalt ikke å klatre i V/S mode.
er noe uklart må du gjerne utdype så skal jeg forklare etter beste evne.
737-800 (tailstrike attitude 11.0 degrees)
Flap 1, liftoff attitude 8.5 degrees, minimum tail clearance 33 cm
Flap 5, liftoff attitude 8.0 degrees, minimum tail clearance 51 cm
Flap 10, liftoff attitude 7.6 degrees, minimum tail clearance 58 cm
Flap 15, liftoff attitude 7.3 degrees, minimum tail clearance 64 cm
Flap 25, liftoff attitude 7.0 degrees, minimum tail clearance 73 cm
Å klare å tailstrike forutsetter dermed at man enten kalkulerer for lav Vr hastighet (vingen flyr ikke som forutsatt), eller man roterer med for høy rotasjonshastighet. Normal teknikk på en 737-800 er å rotere med ca 2,5 grader pr sekund, og fortsetter rotasjonen til man oppnår en pitch attitude på ca 15 grader nose up. I FR benytter vi som standard minimum flap 5, og ved korrekt rotasjonsteknikk har man da en klaring på ca en halvmeter mellom flyet og bakken.
Ved en ground tail tipping vil nesa peke 11 grader opp i lufta når halen står i bakken
Se Sterling i Malaga for noen år siden: http://www.flickr.com/photos/digitalairliners/2686446479/lightbox/
Når det gjelder forskjellige modes å klatre på, er det litt komplekst hvis du ikke har full forståelse for hva de forskjellige modes prøver å oppnå. Man deler det gjerne inn i degree of automation;
VNAV er øverste nivå og gir deg forutsatt korrekt programmert FMC både speed og altitude protection. Det vil si at den overholder de høydebegrenaninger og hastighetsbegrenser man programmerer inn i FMC'en så langt det lar seg gjøre. Dette inkluderer også lowspeed (thrust increase) og highspeed protection til en viss grad. Klarer ikke VNAV å opprettholde sikker margin til maks hastighet, så switches mode fra VNAV til LVL CHG hvis jeg ikke husker helt feil. At VNAV PATH i en descent ikke klarer å holde seg til planlagt descent hastighet kan f.eks. skyldes at feil vinder er lagt inn (for mye motvind) og dermed gir en kortere actual groundtrack enn planlagt. Siden VNAV PATH er innstilt til å følge en preprogrammert vertikal profil, vil flyet dermed fly en brattere nedstigning enn flyet har tatt høyde for, og den ekstra energien i flyet hentes ut i form av økt hastighet. VNAV kan ikke forklares på en forumpost alene, men grovt sett så er vel dette noen keypoints. VNAV og FMC kan enkelt oppsummeres med shit in = shit out.. Ikke noe er bedre enn det svakeste ledd.
LVL CHG er en pitch modus med variabel vertikal speed, der man setter den hastighet man ønsker at flyet skal holde i MCP. Det betyr at flightdirectoren gir pitch input til autopiloten for å oppnå økning eller reduksjon i hastigheten ved å senke eller heve nesa. Stiller man speed window på 280 knop i en climb med LVL CHG og den aktuelle IAS er 300, vil flyet pitche opp til det oppnår en hastighet av 280 knop IAS med autothrottle i N1 modus (max thrust i henhold til green bug limit). I en descent vil flyet fortsatt være i pitchmodus, men med throttle (normalt) i idle vil flyet pitche ned til den oppnår hastigheten som indikert i speedwindow. Man kan selvsagt manipulere den vertikale hastigheten med å øke thrust (redusere vertikal speed), men det er som oftest ikke ønskelig med thrust i descent. Høyere hastighet i MCP=høyere vertikal hastighet. Den eneste altitude protection man har i LVL CHG er altitude som er satt i MCP panel. Alle høyde og hastighetsreduksjoner må man selv sørge for å ta med i beregningen.
V/S er det laveste automasjons trinnet og det eneste flightdirectoren gjør er å gi autopiloten beskjed om å klatre eller stige med x antall hundre (femti innenfor +-1000) fot pr minutt. Hvis man stiller inn climb 4000 fot pr minutt og flyet maks klarer 2000 fot pr minutt i climb under de rådende forhold, vil det gå på bekostning av hastigheten, noe som vil ta flyet inn i et lowspeed scenario. Det samme gjelder i en descent, men med highspeed scenario. Flightdirectoren gir autopiloten kun en pitchkommando, og tar ikke høyde for hastigheten, ei heller altitude restrictions annet enn den altitude som er satt i MCP. På grunn av faren for stall ønsker man derfor normalt ikke å klatre i V/S mode.
er noe uklart må du gjerne utdype så skal jeg forklare etter beste evne.
Last edited:
Man forsøker vel gjerne å få til en jevn rotasjon med en rotasjonshastighet på ca 2,5 grader per sekund.
Angående climb opp mot cruise altitude så vil man aldri bruke flaps, og egentlig bare kjøre på N1 Climb og VNAV opp til cruise altitude. Om man ikke vil bruke VNAV så vil LVL CHG være en mye bedre måte å stige på enn V/S. Håper det gir noe mening?
Angående climb opp mot cruise altitude så vil man aldri bruke flaps, og egentlig bare kjøre på N1 Climb og VNAV opp til cruise altitude. Om man ikke vil bruke VNAV så vil LVL CHG være en mye bedre måte å stige på enn V/S. Håper det gir noe mening?
Kaprer tråden litt, og lurer på om noen kan gå litt i detalj vedrørende pros/cons ved forskjellige flap settings for t/o? Jeg er klar over det mest basice ved lengde vs thrust/derate/asstemp, men å få dette litt mer detaljert, samt kanskje økonomiske gevinster/ugunstigheter hadde vært supert!
