Alle landet som normalt, unntatt Norwegian

S

Solguden

ScanFlyer Blue
http://luftfart.media/2017/01/08/al...s-sydenfly-litt-crosswind-og-normale-forhold/

"– Flyet skulle egentlig lande i femtida, men kom seg ikke ned av uvisse årsaker. Det prøvde seg her, men dro videre, opplyser Geir Olsen ved Lufthavnvakta til iTromsø. Han legger til at forholdene på Tromsø lufthavn Langnes var normale."
Click to expand...

Noe man ser stadig mer av slik Norwegian har blitt. Men spørsmålet jeg stiller meg er om dette flyet på irsk AOC har lov å fly til Oslo og ta på norsk besetning? Uansett så tror jeg at Pablo og Miguel har gjort et bra inntrykk på passasjerene.
 
Last edited by a moderator:
Solguden said:
http://luftfart.media/2017/01/08/al...s-sydenfly-litt-crosswind-og-normale-forhold/



Noe man ser stadig mer av slik Norwegian har blitt. Men spørsmålet jeg stiller meg er om dette flyet på irsk AOC har lov å fly til Oslo og ta på norsk besetning? Uansett så tror jeg at Pablo og Miguel har gjort et bra inntrykk på passasjerene.
Click to expand...

Norsk besetning som flyr norsk rute, er det ikke det de fleste tjater om at de vil ha? Enkelte bare må ha noe klage på..
Edit: leste saken etterpå, og det var vel aldri snakk om noen norsk rute. Uansett, står fast ved poenget mitt.

Har vanskelig for å tro at de setter avgårde med en besetning uten loven på sin side.
Kan vel evt. tenkes at den nye besetningen også var spansk.
 
Last edited:
Meget fjollete at Avinor uttaler seg seg slik i saken :old

"Det skal ikke ha vært dårlig vær på Langnes i Tromsø da LN-NIC skulle ned. Dog var det litt sidevind". (Ronny Halvorsen i Avinor til Nordlys)

Det er pilotene som må avgjøre om det er trygt eller ikke. Flere faktorer spiller inn som sikt, sidevind, tyngden på flyet, bremseeffekt og andre begrensninger.
Her er det snakk om vind i perioder opp mot 50 knop (26 m/s) fra siden og max sidevind på 737-800 med winglets er 34 knop PÅ TØRR BANE!

ENTC 082050Z 25023G33KT 5000 -SN FEW012 BKN030 OVC043 01/M03 Q0992 TEMPO 28035G50KT 2000 SHSN VV008 RMK WIND 2600FT 28033G47KT
ENTC 082020Z 28034G46KT 6000 -SN FEW001 SCT025 BKN053 01/M03 Q0992 TEMPO 28020G30KT 2000 -SHSN VV008 RMK WIND 2600FT 29044G64KT

Til info: Kun Skandinavisk basert crew på LN fly!
 
MountainDew said:
Meget fjollete at Avinor uttaler seg seg slik i saken :old

"Det skal ikke ha vært dårlig vær på Langnes i Tromsø da LN-NIC skulle ned. Dog var det litt sidevind". (Ronny Halvorsen i Avinor til Nordlys)

Det er pilotene som må avgjøre om det er trygt eller ikke. Flere faktorer spiller inn som sikt, sidevind, tyngden på flyet, bremseeffekt og andre begrensninger.
Her er det snakk om vind i perioder opp mot 50 knop (26 m/s) fra siden og max sidevind på 737-800 med winglets er 34 knop PÅ TØRR BANE!

ENTC 082050Z 25023G33KT 5000 -SN FEW012 BKN030 OVC043 01/M03 Q0992 TEMPO 28035G50KT 2000 SHSN VV008 RMK WIND 2600FT 28033G47KT
ENTC 082020Z 28034G46KT 6000 -SN FEW001 SCT025 BKN053 01/M03 Q0992 TEMPO 28020G30KT 2000 -SHSN VV008 RMK WIND 2600FT 29044G64KT

Til info: Kun Skandinavisk basert crew på LN fly!
Click to expand...
Dette er snakk om to helt forskjellige diversions, enn hva som nevnes i artikkelen. Det var en irsk-registrert maskin fra LPA. Tempo-gruppen på METAR er vel ikke observert vind, men vind som temporært kan oppstå i stor grad basert på TAF (korriger meg gjerne hvis jeg tar feil).

Det jeg syntes er flåsete, er at det i det hele tatt blir skrevet noe om slikt. Det er vinter, og med dårlig vær er slikt å forvente. Om noe, kunne man skrevet om sikkerhetskultur og viktigheten av at den er god. Jeg håper at det alltid er piloter som tar trygge valg og ikke føler seg presset av konsekvensene (økonomiske, delay for videre ruter osv.) for selskapet, også når jeg sitter ombord.
 
Last edited:
KnutW said:
Du tar feil. TEMPO er observert vind, dog ikke over en så lang periode at den kan rapporteres som hovedvind.
Click to expand...
Tempo-gruppen er jo et trendvarsel. Hvordan forklarer du det med at det skal basere seg på observert vær? Trend er jo et varsel på hva som kommer.

Søkte det opp nå, og følgende står på Wikipedia. "In addition, a short period forecast called a TREND may be added at the end of the METAR covering likely changes in weather conditions in the two hours following the observation. These are in the same format as a Terminal Aerodrome Forecast (TAF)." Altså er det et varsel.
 
Last edited:
Med snøbyger, kraftig sidevind nær limit (tidvis over) av hva en 738 tåler, og med braking action POOR, så synes jeg at crewet skal ha kredit for at de tok en meget fornuftig avgjørelse i dette tilfellet!
Jeg vet at NAI krever braking action MEDIUM til GOOD for å lande.
Dette viser bare at sikkerheten kommer først, og de ikke går på akkord med denne.
 
Korrigering av forrige innlegg: TEMPO settes på bak METAR. Det brukes for å beskrive ikke-vedvarende signifikante endringer som forventes i ett eller flere observerte elementer. Dog skal varigheten ved TEMPO ikke overstige én time, og heller ikke mer enn halvparten av den tiden som eventuelt er angitt i trendvarsel.
 
KnutW said:
Korrigering av forrige innlegg: TEMPO settes på bak METAR. Det brukes for å beskrive ikke-vedvarende signifikante endringer som forventes i ett eller flere observerte elementer. Dog skal varigheten ved TEMPO ikke overstige én time, og heller ikke mer enn halvparten av den tiden som eventuelt er angitt i trendvarsel.
Click to expand...

Det er ikke tempo som settes på bak metar Det er et trend varsel som settes bak metar. Tempo er et uttrykk som kan brukes i trend varsel hvis relevant, som i andre varsel.
 
FamilyGuy said:
Norsk besetning som flyr norsk rute, er det ikke det de fleste tjater om at de vil ha? Enkelte bare må ha noe klage på..
Edit: leste saken etterpå, og det var vel aldri snakk om noen norsk rute. Uansett, står fast ved poenget mitt.

Har vanskelig for å tro at de setter avgårde med en besetning uten loven på sin side.
Kan vel evt. tenkes at den nye besetningen også var spansk.
Click to expand...

Går vel frem av artikkelen, diverted til OSL etter refueling i BOO, satt opp som DY flightnr. med Norsk Crew OSL-TOS-OSL, mens Pepe tok crewrest i OSL.
Virker ikke som den enkleste form for operasjon det spindelvevet NAX/NAI/IBK opererer.
Hva angår diversion, så etter en tur LPA-TOS har de vel ikke så veldig mye fuel til holding, om som enkelte sier, gusting 50
 
Pilot1 said:
Det er ikke tempo som settes på bak metar Det er et trend varsel som settes bak metar. Tempo er et uttrykk som kan brukes i trend varsel hvis relevant, som i andre varsel.
Click to expand...

Korrekt, TEMPO kan inngå i TREND-varslet. Det jeg mente å si er at dette følger bak selve METAR-observasjonen.
 
TREND varsel i METAR gjelder for de nærmeste to timene etter utstedelsen av selve METAR.

mvh,
 
krølle said:
Går vel frem av artikkelen, diverted til OSL etter refueling i BOO, satt opp som DY flightnr. med Norsk Crew OSL-TOS-OSL, mens Pepe tok crewrest i OSL.
Virker ikke som den enkleste form for operasjon det spindelvevet NAX/NAI/IBK opererer.
Hva angår diversion, så etter en tur LPA-TOS har de vel ikke så veldig mye fuel til holding, om som enkelte sier, gusting 50
Click to expand...

Klarer ikke se hva nax,nai, Ibk har med dette å gjøre..

En Nai-flight fra LPA får ikke landet, diverter og lander på OSL. En Nax-flight tar over pax og flyr dem til TOS, tar med pax til LPA i retur til OSL for videre flygning til LPA med Nai.

Det eneste som kunne vært mer ideelt er å flydd pax rett fra TOS til LPA, men da ville man likevel man hatt en Nai-crew i OSL som burde vært et annet sted..

Saken er vel mer at flyet/crew har base på LPA og ikke i Norge.
 
Og hadde alle operert på samme AOC og vært ansatt i samme firma så kunne de jo bare brukt samme fly OSL-TOS-LPA også kunne jo bare Manuel & Co. posisjonert ned til LPA med samme fly..?
Hadde Manuel vært litt mer familiær med føreforholdene og hvordan de fort endrer seg nordpå så kunne han jo droppet innom en av de titalls mulighetene han hadde på denne turen og tatt på noen dråper fuel så kunne han jo holdt littegrann. Nei det går jo ikke, han er jo på kontrakt og da hadde han vel fått tyn for å ha gjort et unødvendig stopp om han hadde kommet ned på første forsøk, og dertil mindre sjanse for fornyelse av kontrakten. Sånn har luftfart blitt, bare det er billig nok så er jo det greit.
 
ren flaks said:
Og hadde alle operert på samme AOC og vært ansatt i samme firma så kunne de jo bare brukt samme fly OSL-TOS-LPA også kunne jo bare Manuel & Co. posisjonert ned til LPA med samme fly..?
Hadde Manuel vært litt mer familiær med føreforholdene og hvordan de fort endrer seg nordpå så kunne han jo droppet innom en av de titalls mulighetene han hadde på denne turen og tatt på noen dråper fuel så kunne han jo holdt littegrann. Nei det går jo ikke, han er jo på kontrakt og da hadde han vel fått tyn for å ha gjort et unødvendig stopp om han hadde kommet ned på første forsøk, og dertil mindre sjanse for fornyelse av kontrakten. Sånn har luftfart blitt, bare det er billig nok så er jo det greit.
Click to expand...

Er vel ikke plass til så mye mer fuel på LPA-TOS...
 
Det vet jeg godt, derfor kanskje smart og stoppe innom en av de mange flyplasser man passerer for å etterfylle sånn at man har fuel nok på destinasjonen til å holde litt. Det er plass til mye fuel når man passerer f.eks. BGO eller BOO på vei nordover!
 
ren flaks said:
Det vet jeg godt, derfor kanskje smart og stoppe innom en av de mange flyplasser man passerer for å etterfylle sånn at man har fuel nok på destinasjonen til å holde litt. Det er plass til mye fuel når man passerer f.eks. BGO eller BOO på vei nordover!
Click to expand...


Et crew som flyr t/r LPA-TOS vil ikke ha nok duty hours til en ekstra mellomlanding. Den ekstra landingen "spiser" også av antal timer de kan fly.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top