Her kommer litt info i kortversjon om NA/AE ;
Norway Airlines ble stiftet formelt i april 1987. Forut for det hadde selskapet vært et prosjekt vi jobbet med et par år med forskjellige forretningsmodeller som jeg skal komme inn på senere i min bokversjon.
Vi hadde overtatt(kjøpt) 2stk leveringsposisjoner fra AWAS(Ansett Worldwide Aviation Services) for B737-33A for levering i september/oktober månedskifte 1987.
Undertegnede var sammen med adm.dir. igang fra 1.mai 1987 i full gang med å etablere selskapet. Vi begynte med 2 tomme hender hver og jobbet døgnet rundt med alt fra ansettelser av folk til å etablere oss med kontor og søke om driftstillatelse for operasjon av tunge fly.
Det ble tidlig klart at driftstillatelsen ikke ville være klar til det tidspunkt vi skulle overta flyene hos Boeing i Seattle.
Vi begynte umiddelbart å se oss om etter beskeftigelse for begge flyene midlertidig samtidig som oppbyggingen av selskapet fortsatte.
Vi forhandlet med TACA, Monarch og Hispania i siste runde om best mulig leiebetingelser for selskapet for det ene flyet , LN-NOR s/n 23827.
Vi landet på Monarch Airlines på Luton etter harde forhandlinger og flyet ble deretter dry-leaset direkte til Monarch ved levering nytt fra fabrikk den 7. oktober 1987.
Flyet skiftet eiere denne dagen som følger : Boeing Airplane Company - Boeing Commercial Airplane Co. - AWAS - Nordstress , Hong Kong - Norway Airlines AS - Norway Airlines City of Stavanger ANS - og til slutt Norway Airlines som leietager.
Flyet ble overtatt i internationalt luftrom , 200NM , vest for Seattle i flightlevel 370.
Dette kalles "The Brumage Point" av Boeing oppkalt etter en av deres advokater og brukes ofte som leveringspunkt slik at utenlandske flyselskaper ikke kommer i potensiell skatteposisjon til staten Washington. Etter at formalia er utført ombord blir posisjon bekreftet av radar på fastlandet før kursen settes for Vancouver der vi gjorde en mellomlanding før vi satte kursen ned til Boeing Field igjen. Ved landing der er ikke flyet "nytt" lenger siden det har vært en tur i utlandet og følgelig kan ikke staten Washington kreve inn noe "gryn" i skatt av utenlandske selskaper.
8. oktober 1987 fløy LN-NOR via Goose Bay til Luton for å gå inn på et års leieavtale. Flyet ble malt i Monarch farger med på Renton og titler og M-en på halen fikset Monarch selv.
Vi hadde opsjon til å leie ut -NOR ytterligere 6-12måneder til Monarch , men vi trengte maskinen selv og utøvet ikke opsjonen.
LN-NOR ble malt direkte om fra Monarch til AE farger på Luton i slutten av oktober 1988. Flyet fikk også påsatt det norske flagget foran titlene. Det ble fløyet direkte Luton - Sola 2. november 1988 der vi landet med kjerra på norsk jord for første gang. En spektakulær landing forøvrig.
Vi var ikke klar for å ta levering av LN-NOS heller i oktober 1987. Vi ba om assistanse fra AWAS om beskjeftigelse for flyet for ett kortere tidsrom enn for LN-NOR. Løsningen ble at Boeing beholdt flyet og brukte det til en del testarbeid i forbindelse med ising. NOS ble brukt 76timer av Boeing innen vi tok levering 22. januar 1988 i Las Vegas. Boeing fløy NOS ned fra Boeing Field til Vegas der vi hadde samme overtagelse med eierskifte som for NOR.
Deretter fløy vi tilbake til Boeing Field hvor vi lastet opp koner og journalist og fløy så via Goose Bay til TRD hvor noen av eierne bodde før vi satte kursen ned til SVG.
Vinteren 88 var trassing for NOS. Vi brukte den på spotcharter inntil det planlagte flygeprogrammet for Sun Tours og Vingreiser startet i april. etter kort stund gikk Sun Tours over ende og vi fikk det travelt med å finne beskjeftigelse for maskinen . Heldigvis gikk det mot sommeren -88 og ganske raskt lykkes det oss å få en wetlease avtale med Brittania på LGW som var i beit for 737.
Det var under denne perioden vi kom i kontakt med AE som da hadde søkt og fått en del ruter BA måtte oppgi når de kjøpte BCal. Dette var det engelske konkurranse myndigheter som beordret.
De trengte raskt fly til å fly rutene fra LGW til de skandinaviske hovedsteder. Rutene ville bli lagt ut for bid igjen dersom AE ikke startet innen kort tid.
Vel , NA hadde alt og det ble fremsatt ønske om å drive de skandinaviske rutene på franchise basis noe vi forhandlet om. Resultatet ble at for å få en fornuftig produksjon skulle vi drive de tre skandinaviske rutene på NA sin driftstillatelse.Markedsnavnet for disse rutene ble Air Europe Scandinavia.
Vi inviterte samtidig AE til å komme inn på eiersiden i NA for å knytte varige bånd. De kjøpte seg opp med maks av hva norske samferdselsmyndigheter tillatte den gangen , 33,33%.
Tidlig på våren i 1989 startet vi opp. FBU maskinen gikk via LGW til Gibraltar og tilbake til FBU hver dag. ARN maskinen gikk via LGW til Roma og tilbake hver dag og til slutt så gikk CPH maskinen via LGW til Malta og retur hver dag.
For å få dette til tok vi over en tredje maskin innen konsernet , G-BNPB.
Etter hvert fikk AE 4stk innleide F100 på hollandsk registrering som vi fra vinteren 89/90 brukte på midtdags rotasjoner også.
Således var det hle 6stk maskiner i drift innen AE Scandinavia's markedsområde.
ILG(International Leisure GrouP) som var AE sine eiere hadde sin base på LGW. ILG var egentlig en overbygning for en rekke kjente engelske turoperatører , blant annet Intasun.
De ekspanderte ut til Europa forøvrig og hadde behov for frakte egne kunder på egen kjøl.
Derfor ble Air Europa etablert i Spania i sin tid slik at de kunne kontrollere andre markeder i et på det tidspunkt regulert luftfarts-Europa. Spanske samferdsels myndigheter hadde tilsvarende krav som vi hadde i Norge. Kun 25% av et spansk flyselskap kunne være eid av utlendinger. Vel , i realiteten ble ytterliger 50% plassert av AE hos en par spanske banker som deretter formelt gikk inn på eiersiden i Air Europa. AE i England hadde således 75% kontroll med Air Europa.
Når AE gikk konkurs i mars 1991 gikk de øvrige eierne i Air Europa i dialog med bankene og administratorene av boet i AE og lykkes med å kjøpe seg fri for deretter å drive videre uavhenging av sine opprinnelige eiere.
De fikk også rettighetene til å drive videre under samme varemerke.
AE var også forut for sin tid med å opprette et pan-europeisk flyselskap. AE kjøpte seg også inn i NFD i Tyskland som skulle døpes om til AE Germany. Også NFD greide seg videre og eksisterer under annet navn idag .
Det samme skjedde i Italia. Vi kjøpte et lite selskap i Italia for å få tak i en driftstillatelse og døpte dette deretter om til AE Italy.I Italia var det vanskelig for utenlandske aktører å etablere seg å få driftstillatelse. Dette kunne ta lang tid. Alitalia skulle beskyttes for alle penga.
Videre ble overbygningen til alle disse selskapene registrert som Airline of Europe BV i Holland.
Da konkursen kom i mars 1991 hadde det vært samtaler om å overta et fransk selskap også med tanke på å etablere AE France i løpet av våren 1991.
Airline of Europe hadde store bestillinger av fly hos både Boeing og MD for alle selskapene. AE hadde f. eks. bestilling for 2 + 6 MD11 og 12 opsjoner. De første 2 MD11 ble dryleaset til Delta fordi vi ikke var klare til å ta dem. NA skulle ha 2 stk MD11 for longhaul charter til østen og karibien blant annet.
Etter konkursen i AE 8. ars 1991 ble våre fly tatt i arrest på LGW fordi AE ikke hadde betalt Eurocontrol samt en del landingsavgifter på LGW og andre steder i England.
Vi jobbet livet av oss for å få frigjort flyene noe som tok helt fram til 28. april 1991. Det svei godt i våre bankkonti med mange ansatte som ikke kunne brukes til noen ting.
Vel noen millioner fattigere kom vi i drift igjenmed forsvarskontrakten vi tok fra Busy Bee samt for Vingreiser pluss at vi startet opp igjen LGW ruten fra FBU.
Vi hadde ikke råd til å male om flyene på LGW så v fjernet bare navnet AE og satte på Norway Airlines med sorte farger på titlene.
Resten av historien kommer senere.
