Advarer mot Norwegian (DY) aksjen!
- Thread starter Seabee
- Start date
Og som vanlig er noen andre helt uenige:
https://www.nordnet.no/mux/web/analys/experterna/expert/kommentar.html?id=4405&source=NO&expert=SKAR
God Jul :fly
https://www.nordnet.no/mux/web/analys/experterna/expert/kommentar.html?id=4405&source=NO&expert=SKAR
God Jul :fly
Ikke så lett å bli klok på disse meglerne - uansett er markedet svært volatilt og det er vanskelig å tjene penger på børsen for tiden. Flyaksjer er generelt en risikabel investering - men det skal sies at Norwegian har hatt noen skikkelige opp- og nedturer i spennnet 20-30 kr. til 160-170 kr. som har gjort at det har vært mulig å tjene gode penger.
Flyaksjer er notorisk hoeyrisiko og ser man paa aksjeutviklingen de siste aarene for amerikanske selskaper, er det vanskelig aa vaere uenig .. selv selskaper som gaar bra er lavt priset, og mye av aarsaken til dette er vel den berg og dalbanen man har sett de siste 10-12 aarene. Men det kan gaa begge veier .... ingen vet....
Pareto skal vel ut å storhandle i Norwegian for en eller annen kunde i nærmeste fremtid. 
Det er imidlertid et poeng at de blir veldig mange flere seter fra Norwegian når de ikke har 737-300, emn bare 737-800. Imidlertid har vel folk her snakket om at merkostnaden ikke er så stor for de ekstra setene?
Det er imidlertid et poeng at de blir veldig mange flere seter fra Norwegian når de ikke har 737-300, emn bare 737-800. Imidlertid har vel folk her snakket om at merkostnaden ikke er så stor for de ekstra setene?
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Pareto skal vel ut å storhandle i Norwegian for en eller annen kunde i nærmeste fremtid.
Det er imidlertid et poeng at de blir veldig mange flere seter fra Norwegian når de ikke har 737-300, emn bare 737-800. Imidlertid har vel folk her snakket om at merkostnaden ikke er så stor for de ekstra setene?
Merkostnaden er kanskje ikke så stor, men det Parato synes å være bekymret for er vel inntektssiden når kapasiteten økes betydelig. Det er nok grunn til bekymring iallefall.
Nå har vel andre argumentert for at en del av den nye kapasiteten som kommer til DY vil bli plassert andre steder enn NO, SE og DK (f.eks. Spania), så hvorvidt det bare blir en stor økning i kapasitet i Skandinavia eller en massiv økning i kapasitet er vel avhengig av hva DY velger å gjøre. I tillegg er det jo også slik at det er andre aktører i markedet, og om DY lykkes med å vokse på andres bekostning så blir jo ikke nødvendigvis netto tilvekst i kapasiteten lik DYs nye kapasitet.
Keypoint
ScanFlyer Airborne
Pareto skal vel ut å storhandle i Norwegian for en eller annen kunde i nærmeste fremtid.
Det er imidlertid et poeng at de blir veldig mange flere seter fra Norwegian når de ikke har 737-300, emn bare 737-800. Imidlertid har vel folk her snakket om at merkostnaden ikke er så stor for de ekstra setene?
Som jeg har forstått ut i fra kvartalsrapporter o.l. er faktisk driftskostnadene for en -800 mindre enn for -300... Så kapasiteten øker samtidig som driftskostnadene går ned og man får derfor et antall "gratis" seter i forhold til -300.
Bekymringen er vel at de ser at både DY og SAS planlegger vekst neste år, mens yielden går ned allerede nå. Samtidig holder oljeprisen seg høy.
Jeg tror allikevel de bommer på bunnlinjen til DY, selskapet er flinke til å kutte kostnader. Jeg er mer bekymret for sas som i 2011 har greid seg bra bl.a. fordi de har hedget 55% av fuelforbruket til lav pris. I 2012 stiller de derimot uten denne fordelen.
Jeg tror allikevel de bommer på bunnlinjen til DY, selskapet er flinke til å kutte kostnader. Jeg er mer bekymret for sas som i 2011 har greid seg bra bl.a. fordi de har hedget 55% av fuelforbruket til lav pris. I 2012 stiller de derimot uten denne fordelen.
Det stemmer ikke. For SAS sin del så er 56% hedget for perioden Oct 2011 til Sep 2012. Ellers er det sant at det er urovekkende med en såpass kraftig kapasitetsøkning i hjemmemarkedet samtidig som oljeprisen er relativ høy/usikker og krisen rår i Europa. Men man skulle tro at dette vil føre til et ytterligere prispress for alle aktører, ikke kun for DY. -Selv om kanskje overkapasiteten kan tilskrives DYs 738-leveranser. Én ting er å kutte kostnader, man skal også fylle flyene og sikre tilstrekkelig yield. For SAS sin del er jo yield svært lav allerede. Blir spennende tider!
Man får ikke glemme the law of diminishing returns:
Man får ikke glemme the law of diminishing returns:
Last edited:
BU662
critical mind
Problemet for begge selskaper er jo faktum at de ikke kan frakoble seg fra Makro-Ökonomi.
Norge har en sterkt industri, men ogsa dette industrien lever ikke isolert. Ser vi pa Europa som helhet, sa ser vi at de store problemer er ikke löst.
Det hva begynte som finans-/bankkrise, har utvekst seg i noen land til industri-krise som har minsked vekstrater og i konsekvens har blitt en statsfinans-/gjeldskrise for de aller fleste stater. Og dette vil ha konsekvenser i 2012 i form av lavere etterspörelse fra kontinent selv.
Resultat er at aktörer fra disse landene redusere sine kapasitaeter og/eller flytter disse kapasitaeter vekk fra sine hjemme-markeder inn i markeder, som tidligere ble ansett som sma nisjemarkeder. Skandinavia er slik en marked hvor alle aktörer bygger opp kapasitaeter. LH, AB, SK, DY. Ingen spör rett na om det finnes seg tilstrekkelig nok etterspörelse.
Rett na ville jeg personlig hadde kvittet meg med alle flyaksjer, fordi jeg aner at 2012 blir en blodig ar med mange ofre. Selv en LH vil i 2012 bli en darlig investering, fordi de far ökt konkurranse ved sin hub FRA og de kaster seg inn i en meget dyrt slasskamp mot alle LCC'er ved BER. Sa dersom noe har penger til overs som skulle investeres, sa ville rade til olja og energi-aksjer. Men dette er min meget beskjeden mening...
Norge har en sterkt industri, men ogsa dette industrien lever ikke isolert. Ser vi pa Europa som helhet, sa ser vi at de store problemer er ikke löst.
Det hva begynte som finans-/bankkrise, har utvekst seg i noen land til industri-krise som har minsked vekstrater og i konsekvens har blitt en statsfinans-/gjeldskrise for de aller fleste stater. Og dette vil ha konsekvenser i 2012 i form av lavere etterspörelse fra kontinent selv.
Resultat er at aktörer fra disse landene redusere sine kapasitaeter og/eller flytter disse kapasitaeter vekk fra sine hjemme-markeder inn i markeder, som tidligere ble ansett som sma nisjemarkeder. Skandinavia er slik en marked hvor alle aktörer bygger opp kapasitaeter. LH, AB, SK, DY. Ingen spör rett na om det finnes seg tilstrekkelig nok etterspörelse.
Rett na ville jeg personlig hadde kvittet meg med alle flyaksjer, fordi jeg aner at 2012 blir en blodig ar med mange ofre. Selv en LH vil i 2012 bli en darlig investering, fordi de far ökt konkurranse ved sin hub FRA og de kaster seg inn i en meget dyrt slasskamp mot alle LCC'er ved BER. Sa dersom noe har penger til overs som skulle investeres, sa ville rade til olja og energi-aksjer. Men dette er min meget beskjeden mening...
Mener du at sas har klart å hedge 56% av fuelen vesentlig under dagens fuelpris fram til sep 2012?
Dette har vært tilfelle i 2011. Uten å sjekke antar jeg at hvis de hedger ett år av gangen, så blir det vanskeligere å klare dette når oljeprisen holder seg jevnt høy. Hedging er jo kun utsetting av prisendring.
TOS
ScanFlyer Mile High Club
Man får ikke glemme the law of diminishing returns:
Litt flisespikkeri, men the law of diminishing returns er knyttet til "teknologi", eller tilbudssiden, mens utfordringen her nok er å skaffe nok etterspørsel etter den økte kapasiteten. Om man ikke klarer å skape nytt volum, noe DY tidligere har vært flinke til gjennom sine ruter, så blir det økt press på yield'en. Jo større DY blir dess mindre enkelt blir vel midlertid det, for jeg antar at de har plukket "the low hanging fruit" først. Men så er det også mulig at man fortsatt har visse stordriftsfordeler man kan hente ut gjennom utvidelser av flåten, nye baser osv.
Hvis SAS har hedged på 11 måneders kontrakt med utgangspunkt i oljeprisen for Oct11 så er det gjerne etter press fra bankene. Hedging ut over 9 måneders horisont har oftest en markant høyere pris en 9 måneders horisont.
Hvis så er tilfelle vedder SAS på at oljeprisen skal kraftig opp.
Hvis den derimot skal ned en periode på et år eller deromkring lukker revesaksa nådeløst og påfører SAS ytterligere kostnader på toppen av allerede høye kostnader.
Men som alltid - den som lever får se.
Hvis så er tilfelle vedder SAS på at oljeprisen skal kraftig opp.
Hvis den derimot skal ned en periode på et år eller deromkring lukker revesaksa nådeløst og påfører SAS ytterligere kostnader på toppen av allerede høye kostnader.
Men som alltid - den som lever får se.
Mitt poeng er at konkurrentene til dy, bl.a. sas, har en hedging strategi som utsetter prisendringer. Det betyr at den markante fuelpris oppgangen i 2011 først slår inn for fullt i 2012 for disse, mens dy allerede greier et ok plussresultat med høy oljepris. Dette i kombinasjon med at dy kutter andre kostnader gjør at jeg har tro på dy i 2012 og 2013.
I værste fall tror jeg yielden til dy vil falle like mye som de klarer å kutte i kostnader. For konkurrentene som får en høyere fuelpris for fullt i 2012 blir bildet dystrere, og jeg antar disse må kutte kapasitet før dy. Dy har også fordelen av at kundene blir mer prissensitive i dårlige tider, noe sas har merket allerede med nedgang i business.
I værste fall tror jeg yielden til dy vil falle like mye som de klarer å kutte i kostnader. For konkurrentene som får en høyere fuelpris for fullt i 2012 blir bildet dystrere, og jeg antar disse må kutte kapasitet før dy. Dy har også fordelen av at kundene blir mer prissensitive i dårlige tider, noe sas har merket allerede med nedgang i business.
Jeg setter 5 øre på at den stiger som en rakett (evt en ganske liten rakett) når Long Haul salget starter. Så kommer den sikkert til å falle igjen et par dager senere når massene får tenkt seg om.
Hadde jeg sittet med aksjer hadde jeg ventet på det og solgt fort som f... da.
Hadde jeg sittet med aksjer hadde jeg ventet på det og solgt fort som f... da.
