A340-600 og hjulkonfigurasjon
- Thread starter KnutW
- Start date
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Typisk hva som er mest hensiktsmessig når de felles inn.
Takker! Da gjenstår bare å finne ut hvorfor captain Joe kun har tre striper..?
Skulle vært tre stjerner, kanskje?
Når det gjelder A340-600, så "mistenker" jeg at årsaken er en annen enn plass. F.eks vibrasjoner eller andre
stabilitet-, demping- eller aerodynamiske årsaker.
Hvis jeg husker riktig så måtte man vel f.eks på B747 re-designe gear/doors da hjulene endret luftstrømmen
som igjen traff inboard flaps på en ugunstig måte.
Ta en titt på denne A346 videoen, rundt 1:06. Center hjulene tiltes helt rundt igjen...
(Legg også merke til at hovedhjulene også retter seg opp under retract..)
Altså ingenting med plassen å gjøre, tvert imot så tilter de dem på nytt for å få plass...
https://www.youtube.com/watch?v=15z48XuoJfE
Ganske mye regelverk rundt dette.. (s.41 og utover)
https://www.easa.europa.eu/sites/de...CDS EASA.A.015 - Issue 25 - Annex Issue 2.pdf
stabilitet-, demping- eller aerodynamiske årsaker.
Hvis jeg husker riktig så måtte man vel f.eks på B747 re-designe gear/doors da hjulene endret luftstrømmen
som igjen traff inboard flaps på en ugunstig måte.
Ta en titt på denne A346 videoen, rundt 1:06. Center hjulene tiltes helt rundt igjen...
(Legg også merke til at hovedhjulene også retter seg opp under retract..)
Altså ingenting med plassen å gjøre, tvert imot så tilter de dem på nytt for å få plass...
https://www.youtube.com/watch?v=15z48XuoJfE
Ganske mye regelverk rundt dette.. (s.41 og utover)
https://www.easa.europa.eu/sites/de...CDS EASA.A.015 - Issue 25 - Annex Issue 2.pdf
Attachments
Last edited:
Cpt Joe sin "plass" teori er forøvrig også påviselig feil når det gjelder A330, B777, B787 etc. Alle retter opp sine Bogie's under retract.
Etter litt research kom jeg over et patent fra 1950-tallet på nettopp dette:
Patent.pdf
Hensikten med å tilte bogie er altså å UNNGÅ at alle 4/8/12 etc. hjulene treffer bakken samtidig!
Når flyet kommer inn for landing står hjulene stille. Når de treffer bakken begynner de å spinne.
For å overvinne det statiske momentet til hjulene kreves stor kraft - friksjon.
- Når alle hjulene treffer samtidig blir dette en stor (horisontal) påkjenning for hele hjul-assembly.
- Den plutselige store friksjonen gjør også at flyet får et uønsket nose down moment ved touchdown.
Ved å tilte hjulene vil altså hjulene treffe 2 og 2 med litt tid imellom;
1. Dette reduserer MAX load på landingear. Dette betyr at man kan dimensjonere ned gear og det blir lettere.
2. Man reduserer nose down tendensen under landing.
3. Et annet poeng som ikke kommer frem av patentet er støy/vibrasjoner. Tester på B777 viser at hjul som står etterhverandre
påvirker hverandres luftstrøm i større grad enn hjul som er tiltet. Denne støyen er faktisk også en stor del av det totale lydnivå
fra et fly som lander, og det er ønskelig å redusere denne for omgivelsene
Myth busted :up:
W
Etter litt research kom jeg over et patent fra 1950-tallet på nettopp dette:
Patent.pdf
Hensikten med å tilte bogie er altså å UNNGÅ at alle 4/8/12 etc. hjulene treffer bakken samtidig!
Når flyet kommer inn for landing står hjulene stille. Når de treffer bakken begynner de å spinne.
For å overvinne det statiske momentet til hjulene kreves stor kraft - friksjon.
- Når alle hjulene treffer samtidig blir dette en stor (horisontal) påkjenning for hele hjul-assembly.
- Den plutselige store friksjonen gjør også at flyet får et uønsket nose down moment ved touchdown.
Ved å tilte hjulene vil altså hjulene treffe 2 og 2 med litt tid imellom;
1. Dette reduserer MAX load på landingear. Dette betyr at man kan dimensjonere ned gear og det blir lettere.
2. Man reduserer nose down tendensen under landing.
3. Et annet poeng som ikke kommer frem av patentet er støy/vibrasjoner. Tester på B777 viser at hjul som står etterhverandre
påvirker hverandres luftstrøm i større grad enn hjul som er tiltet. Denne støyen er faktisk også en stor del av det totale lydnivå
fra et fly som lander, og det er ønskelig å redusere denne for omgivelsene
Myth busted :up:
W
Last edited:
Dette er selvfølgelig helt verdiløs kunnskap for en enkel helsearbeider, og dermed viktigere enn noe annet å få rede på. Jeg syns både plass- og slitasje/belastningsargumentene virker plausible. Noen som kjenner noen som kan bringe oss nærmere fasiten?
EDIT: Leste en gang til, og ser at det var påvirkningen på flyets egenskaper ved landing Wahoo kommrnterer. Det virker snodig, da det er så ulikt mellom flytypene. Men for all del; Kjør debatt!
EDIT: Leste en gang til, og ser at det var påvirkningen på flyets egenskaper ved landing Wahoo kommrnterer. Det virker snodig, da det er så ulikt mellom flytypene. Men for all del; Kjør debatt!
Last edited:
Dag Viking
ScanFlyer Mile High Club
Hender man finner litt info på anet også. Har en mistanke om at fasiten ligger i denne tråden
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=737889
Ser tydelig på videoen til Yahoo også, at eneste måten luka kan åpnes når den korte senter legg er ute, er ved at boggi er tiltet som den er.
Forøvrig er 747 et godt eksempel på hvordan ulik tilt påvirker landingen. De fleste landinger blir gode med dette flyet, og sekvensen de ulike hjulparene når bakken på, medvirker til dette. Når det gjelder feks 330 har den så mye tilt at en del landinger blir litt rare. Man kan flyte på de bakerste hjul-parene, og føle at man lander to ganger.
https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=737889
Ser tydelig på videoen til Yahoo også, at eneste måten luka kan åpnes når den korte senter legg er ute, er ved at boggi er tiltet som den er.
Forøvrig er 747 et godt eksempel på hvordan ulik tilt påvirker landingen. De fleste landinger blir gode med dette flyet, og sekvensen de ulike hjulparene når bakken på, medvirker til dette. Når det gjelder feks 330 har den så mye tilt at en del landinger blir litt rare. Man kan flyte på de bakerste hjul-parene, og føle at man lander to ganger.
Last edited:
Det var på B747-8, så det er kanskje ikke så rart du ikke har hørt om det
Boeing måtte redesigne gear doors, da de skapte buffeting på den nye B748 vingen ved Flap 30.
Denne har færre flap slots og dermed større sjanse for at et turbulent lag oppstår.
W
Ja, som du sier, det at man på 747 har flyttet 2 av bogiene vekk fra de 2 andre (på lengdeaksen, istedenfor å ha alle 4 ved siden av hverandre)
vil jo gjøre at 2 av bogiene treffer bakken på et senere tidspunkt en de 2 første grunnet pitch under landing. Så dette stemmer jo også
bra med begrunnelsen i patentet. Du som pilot vil oppleve at landingen "lugger" mindre, og mindre nose down.
Bare for å sette ting litt i perspektiv, så veier vel et A346 dekk 120 kg + felg, så rundt 200 kg pr stk.
12 av disse blir til sammen 2,4 tonn med hjul som skal akselereres fra null til 280 kmh/ på.... 0,07 sekunder...
Temperaturen på dekk-overflaten etter 4 meter er 300+ grader...
Modeller basert på 747 viser at kreftene (horisontale) for å snurre igang et 747 hjul under landing er ca 200 kN (45.000lbf).
Så hvis alle 4 hjulene på en bogie treffer bakken samtidig, blir det 4 ganger dette - 180.000 lbf pr boggie. Røsker brukbart i understellet (og bakre vingebjelke) da...:wow:
Greit å få dette halvert ved å tilte bogie...
W
Last edited:
