Flyprat
Støtt oss. Bestill billetter og varer her:


Go Back   Flyprat > Flyteknisk forum

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 16-02-2012, 14:28   #1
LN-VLE
ScanFlyer Gold
 
Join Date: Jul 2010
Location: Berlebyen
Posts: 1,498
Default Presisjonsinnflyging

Nå lar vi DAT være DAT og WIF være WIF. Diskuterer ikke tildelte anbud, men presisjonsinnflyging.

Starter likevel med å klippe inn en quote fra tråden "DAT's nye operasjoner i nord"

Quote:
Originally Posted by gustavf View Post
Er det noen som kan si noe om hvor store kostnader det vil være snakk om for Avinor? Systemet er jo allerede i drift og finansiert via EU og mye av arbeidet med approacher burde kunne gjenbrukes.

Jeg har sett gjennom en del av kommunikasjonen mellom Avinor og Luftfartstilsynet om godkjenning av SCAT-1 i Brønnøysund og Hammerfest. Det ser, nesten utelukkende, ut til å dreie seg om godkjenning av basestasjonene, som jo ikke er relevant for EGNOS.
Så må det vel en eller flere prøveflyginger til for å verifisere at det stemmer. Som du allerede sier så skulle man ikke tro at en EGNOS approach vil være svært forskjellig fra en SCAT-1 approach. Forskjellen ligger, slik jeg ser det, fra hvor korreksjonssignalene kommer fra.

Nå må jo selvfølgelig EGNOS være innstallert i flyene også for å kunne benytte systemet til presisjonsinnflyging. Noen som vet hva LT har i sine maskiner, eventuelt hva de planlegger å putte under skallet?


Vidar
LN-VLE is offline   Reply With Quote
Old 16-02-2012, 19:52   #2
LN-TIB
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Mar 2008
Location: Harstad
Posts: 2,384
Default Re: Presisjonsinnflyging

Quote:
Originally Posted by LN-VLE View Post
Noen som vet hva LT har i sine maskiner, eventuelt hva de planlegger å putte under skallet?


Vidar
Dette blir ren spekulasjon, men det er nevnt at EGNOS skal utprøves på TRD, slik at jeg vil tro at de i alle fall snart vil ha dette ombord.
__________________

LN-TIB is offline   Reply With Quote
Old 19-02-2012, 01:06   #3
F35Landing
ScanFlyer Gold
 
F35Landing's Avatar
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,184
Default Re: Presisjonsinnflyging

Quote:
Så må det vel en eller flere prøveflyginger til for å verifisere at det stemmer. Som du allerede sier så skulle man ikke tro at en EGNOS approach vil være svært forskjellig fra en SCAT-1 approach. Forskjellen ligger, slik jeg ser det, fra hvor korreksjonssignalene kommer fra.
Vel, som med absolutt alt i luftfart så er nok ikke dette så enkelt som dere får det til å høres ut her. Jeg kjenner ikke til hvilken spesifikk prosess EGNOS må gjennom før det kan tas i bruk her til lands, men at det blir en lang og dyr prosess er hevet over enhver tvil. At systemet er operativt i andre deler av Europa betyr ikke at det kan tas i bruk her "off the shelf".
Aller først må vel Luftfartstilsynet si sitt etter å ha satt seg inn i hva dette går ut på og krever av utstyr, operative prosedyrer hos selskapene, trening av personell, installasjoner osv. Deretter skal innflygingene designes av folk hos Avinor som jobber med slikt. At SCAT-1 også er satelittbasert betyr ikke at kartene og innflygingene bare kan overføres til EGNOS. Alle navigasjonshjelpemidler har sine fordeler, begrensninger, feilkilder osv som må hensyntas i design av innflygingene. Her snakker vi om et system der bakkestasjonene står andre steder enn på flyplassene og allerede der skiller jo systemet seg ut fra SCAT-1. Utstyret i flyene er jo også nødvendigvis nytt her til lands. Jeg går ut fra at det krever ny kunnskap og hensyn/begrensninger som må telle med og prøves ut. At områdenen ligger såpass langt nord kan jo kanskje også ha noe å si? Hvem vet. Testflyging vil vel vise det etterhvert.
Som sagt har jeg ingen spesifikk formening om hva innføring av EGNOS innebærer, så dette er bare noen tanker jeg gjør meg. Men etter å ha vært i bransjen i noen år nå, så har jeg sett hva liknende prosesser krever av tid, penger og arbeid.
Avinor og WF har jobbet med å implementere SCAT-1 i åååårevis allerede, og enda er ikke innfasingen ferdigstilt før den ser ut til å kanskje ha strandet. Noen har antydet rundt 180mill. i totale kostnader for systemet så langt. Det kan jo være en pekepinn.

Last edited by F35Landing; 19-02-2012 at 01:11.
F35Landing is offline   Reply With Quote
Old 19-02-2012, 18:53   #4
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,394
Default Re: Presisjonsinnflyging

Quote:
Originally Posted by F35Landing View Post
Avinor og WF har jobbet med å implementere SCAT-1 i åååårevis allerede, og enda er ikke innfasingen ferdigstilt før den ser ut til å kanskje ha strandet. Noen har antydet rundt 180mill. i totale kostnader for systemet så langt. Det kan jo være en pekepinn.
Nå er vel den vesentlige forskjellen at SCAT-1 er et spesielt system som, så vidt jeg har klart å finne ut, kun er i bruk i Norge. FAA var med i starten, men skippet dette systemet til fordel for andre løsninger de vurderte som like gode for deres formål. Man skulle tro at dette nødvendiggjør et helt annet omfang på testing enn et system som er åpent, universelt anvendelig, og kompatibelt med andre liknende systemer. At man må teste at systemet rent faktisk har god nok dekning og presisjonsnivå på de aktuelle stedene er nok sikkert riktig.

Er det ikke slik at både SCAT-1 og EGNOS er systemer for korreksjoner av satelittsignalene for navigasjonssystemene? Jeg vet ikke, men jeg skjønner ikke hvorfor det skulle være forskjell på selve innflygningsprosedyrene for ulike korreksjonssystemer? Er ikke det bare et spørsmål om hvor input'en inn i navigasjonssystemen i flyene kommer fra?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 20-02-2012, 20:12   #5
Turtle
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Sep 2004
Location: UK
Posts: 704
Default Re: Presisjonsinnflyging

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Nå er vel den vesentlige forskjellen at SCAT-1 er et spesielt system som, så vidt jeg har klart å finne ut, kun er i bruk i Norge. FAA var med i starten, men skippet dette systemet til fordel for andre løsninger de vurderte som like gode for deres formål. Man skulle tro at dette nødvendiggjør et helt annet omfang på testing enn et system som er åpent, universelt anvendelig, og kompatibelt med andre liknende systemer. At man må teste at systemet rent faktisk har god nok dekning og presisjonsnivå på de aktuelle stedene er nok sikkert riktig.

Er det ikke slik at både SCAT-1 og EGNOS er systemer for korreksjoner av satelittsignalene for navigasjonssystemene? Jeg vet ikke, men jeg skjønner ikke hvorfor det skulle være forskjell på selve innflygningsprosedyrene for ulike korreksjonssystemer? Er ikke det bare et spørsmål om hvor input'en inn i navigasjonssystemen i flyene kommer fra?
Begge systemene har det samme objektiv, nemlig å kvalitetssikre og gi korreksjoner til signalene fra GPS satellittene. Dette er fordi signalene fra GPS satellittene er gjenstand for atmosfæriske feil som ikke oppdateres så veldig ofte i de kodene som er tilgjengelige for sivilie brukere.

SCAT-1 er vel en art av de første variantene som kom og forutsetter en bakkestasjon i nærheten av flyplassen som sender korreksjonssignaler som kan mottas av en sender som er innenfor rekkevidde. Dette forutsetter en bakkestasjon i nærheten av hver flyplass hvor denne korreksjonen er ønsket. Kalt GBAS, eller gound based augmentation system.

Det som har kommet i ettertid er at dette bakkesegmentet er flyttet ut i rommet igjen, SBAS, eller satellite based augmentation system. EGNOS er en av disse variantene og fordelen er at man plutselig ikke trenger en installasjon ved hver eneste flyplass en ønsker økt nøyaktighet. Her sender EGNOS satellittene korreksjonen og dermed kan enhver bruker med en GPS/GNSS (GNSS = global navigation satellite system som er paraplybetegnelsen på alle verdens satellittbaserte navigasjonssystemer) mottaker som kan motta signalene fra EGNOS satellittene kunne benytte seg av den økte nøyaktigheten.

Det sier seg selv at den sistnevnte løsningen er klart fordelaktig og, jeg vil gjette billigere, da en ikke trenger lokale bakkeinstallasjoner men kan ha et spleiselag med hele Europa til å fordele kostnadene for rom-segmentet og de basestasjonene som ansees som nødvendig til å sikre en god nok grad av nøyaktighet. Samme kan gjelde for installasjonen i flyet at EGNOS delen kanskje kan være noe så enkelt som en modifikasjon eller tilleggsmodul til GPS/GNSS mottakeren som allerede finnes.

Hva prosedyrene angår, vet jeg ikke hvordan SCAT-1 ser ut, men hvis de er som en standard RNAV/GNSS innflyging består de av geografiske punkter gitt som lengde-/breddegrads-koordinater. Dermed kan prosedyrene som sådan sannsynligvis benyttes om hverandre. Det som må kvalitetssikres er at flyet passerer disse punktene innenfor gitte toleranser.

Det er ikke så mange månedene siden Aer Lingus ble godkjent til å fly RNAV/GNSS innflyginger, men da kun som ikke-presisjonsinnflyging (LNAV - lateral navigation). Jeg antar at flyene ikke har EGNOS mottakere så presisjonsdelen (LNAV/VNAV - vertical navigation, APV BARO og hva de nå heter) får vente. Kartene for RNAV/GNSS til f.eks. Gatwick er de samme for begge prosedyrene, kun minstehøyden er forskjellig. Før en kunne fly disse inflygingene måtte selskapet etablere prosedyrer for å sjekke GPS/GNSS status og nøyaktighet, hvordan de praktisk skal flys og hva en skal gjøre ved nedgradering av nøyaktighet. De forskjellige innflygingene må også godkjennes av selskapet. Dette måtte også demonstreres i simulator før en som mannskap kunne bruke dem i praksis. Fikk "gleden" av å være den første til å fly innflygingen til RWY 26R (ingen andre tilgjengelige innflygingshjelpemidler til denne "stand-by" rullebanen) på Gatwick dagen selskapet ble godkjent og det fungerte nå riktig så fint.

Så til dette med presisjon vs. ikke-presisjon. Jeg vet ikke hva slags muligheter som en DHC8 har, men hvis den har et oppegående FMS/FMGS kan en ikke-presisjonsflyging presenteres til flygerne på samme måte som en presisjonsflyging, m.a.o. en har "vertical guidance". Dermed kan en fly en ikke-presisjonsinnflyging på samme måte som en ILS og en blir "tatt vare på" av en virtuell glidebane som er regnet ut av FMC/FMGC.

Last edited by Turtle; 20-02-2012 at 21:07.
Turtle is offline   Reply With Quote
Old 10-04-2017, 08:42   #6
roger
Rakettforskar
 
Join Date: Jan 2012
Location: Trondheim
Posts: 1,482
Default Re: Presisjonsinnflyging

Gamal tråd, oppdatert sak om GBAS. https://www.nrk.no/norge/landingssys...oet-1.13427936

"Norske flyplasser er utstyrt med radiofyr som hjelper pilotene til å lande trygt. Den nye teknologien erstatter fyrene med GPS.

– Det betyr blant mye annet at flyene kan komme nærmere flyplassen før de må rette seg inn mot landingsstripen, forklarer Eldar Hauge, direktør i selskapet IndraNavia.

IndraNavia mener at Norge kan spares for C02 utslipp tilsvarende 50.000 biler i året dersom det nye systemet blir tatt i bruk.

Over 300.000 fly lander ved norske flyplasser i året.

Selskapet ønsker nå hjelp av staten for å få godkjent teknologien for bruk. Dette er en omstendig prosess som koster 200 millioner kroner. "
__________________
some....
roger is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump


All times are GMT +2. The time now is 14:09.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.