SAS trafikktall 2024

[Someone]

Januar endte på 1.45 mill passasjerer (+1.4%) og 70.0% belegg (+2.5pp).

Det er interkontinentalt og Europatrafikken som drar opp tallene og med ser derfor produksjonen (ASK) er opp 4.7% og passasjerkilometer opp 8.6%.

Innenriks er ned, men kapsiteten faller mer enn trafikken, dog er det ikke umulig været i januar var en faktor.

https://newsweb.oslobors.no/message/610052

[Someone]

Februar: 1,676 mill passasjerer +7,8%. Justert for skuddår, kan man trekke fra snaue halvparten av veksten.

Belegg 73.3% +2.5pp.

Veksten er IC og Europa/Instra-Scand, men innenriks er ned.

https://www.sasgroup.net/newsroom/pr...february-2024/

[Someone]

Mars: 2.003 mill passasjerer, +4.9%. Belegg på 79,1%. +3.4 pp.

Punktlighet på 84.9%, og regularitet på 98.7%.

Yield er riktignok ned -7%, men mistenker enn viss påskeeffekt, for den kraftige økningen i ASK/RPK tyder på vesentlig lenger gjennomsnittlig fløyet distanse sammenlignet med i fjor, som gjerne redusere både RASK og CASK.

https://www.sasgroup.net/newsroom/pr...es-march-2024/

[regnerden]

Originally Posted by Someone

Mars: 2.003 mill passasjerer, +4.9%. Belegg på 79,1%. +3.4 pp.

Punktlighet på 84.9%, og regularitet på 98.7%.

Yield er riktignok ned -7%, men mistenker enn viss påskeeffekt, for den kraftige økningen i ASK/RPK tyder på vesentlig lenger gjennomsnittlig fløyet distanse sammenlignet med i fjor, som gjerne redusere både RASK og CASK.

https://www.sasgroup.net/newsroom/pr...es-march-2024/

Punktligheten begynner å bli steike bra da! Viktig å huske at om SAS og Norwegian har samme punktlighet er dette langt mer imponerende at SAS får til, grunnet en rekke faktorer. Eksempler: 737 raskere å handle enn 320, SAS har mer frakt, SAS har mer transit. Kult å se de få opp punktligheten så raskt etter at dette ble annonsert som et mål

[tdb]

Men hvis A320 tar lengre tid å snu, går jeg også utifra at det er tatt høyde for det i turnaround tiden…


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Trdfly]

Originally Posted by tdb

Men hvis A320 tar lengre tid å snu, går jeg også utifra at det er tatt høyde for det i turnaround tiden…


Sent from my iPhone using Tapatalk

Ja, SK har 30 min, mens DY har 20 min.
Ikke på OSL da .. der har begge lengre, hvis jeg ikke tar feil har DY 25 eller 30min minimum turnaround time, SK har vel opp mot 40 min?

[CV440]

Kan noen på en lettfattelig måte forklare hvorfor 320 har lenger snutid enn 737?

[lazyeight]

Originally Posted by CV440

Kan noen på en lettfattelig måte forklare hvorfor 320 har lenger snutid enn 737?

Uten at jeg vet vil jeg anta det er fordi man har hydrauliske cargodører (som tar ekstra tid å operere), bruker to bagasjebånd (kontra ett på 737) og ikke har sliding carpet i cargo på A320.

[Someone]

April:
2.115 mill passasjerer, +12,0%. belegg på 77.2% +1.4pp

Yield: 0,96 -4,3%, PASK 0,74 -2,3%

Punktlighet: 85,6% og regularitet 99,0%

https://www.sasgroup.net/newsroom/pr...es-april-2024/

[regnerden]

Originally Posted by lazyeight

Uten at jeg vet vil jeg anta det er fordi man har hydrauliske cargodører (som tar ekstra tid å operere), bruker to bagasjebånd (kontra ett på 737) og ikke har sliding carpet i cargo på A320.

1. Å åpne en dør på A320 tar ca 10 sekunder, så ja litt lenger, men ikke stort
2. Ingen selskaper som bryr seg om HMS bruker kun ett bagasjebånd på 737 på fast basis.
3. Power Stow som SGH har er omtrent like effektivt som sliding carpet, så ikke store forskjellen her heller.
Den største forskjellen ligger faktisk i hva man laster. Norwegian har veldig sjeldent noe som er tungvint å laste i buken hos seg, mens det er en ganske viktig del av SAS sin operasjon. Store kasser, sjømat, deler, mye post og sportsutstyr osv.

[regnerden]

Originally Posted by Trdfly

Ja, SK har 30 min, mens DY har 20 min.
Ikke på OSL da .. der har begge lengre, hvis jeg ikke tar feil har DY 25 eller 30min minimum turnaround time, SK har vel opp mot 40 min?

Husk at snutider hos DY og SK ikke kan sammenlignes. Norwegian følger i større grad prinsipper for LLCs om å schedule mer tid i lufta og mindre tid på bakken for å skape en illusjon om å komme frem tidlig. Feks OSL-BGO er det ikke slik at DY som setter opp 55 min i lufta og 25 min på bakken flyr saktere enn SK som har 50 min i lufta og 30 min på bakken.

[semmern]

Originally Posted by CV440

Kan noen på en lettfattelig måte forklare hvorfor 320 har lenger snutid enn 737?

I tillegg til det andre som er nevnt tar det mer tid å knotte i boksen. Rett og slett flere knappetrykk og mer omstendelig å sette opp maskinen for ny flyging enn med en 737.

[Turtle]

Originally Posted by semmern

I tillegg til det andre som er nevnt tar det mer tid å knotte i boksen. Rett og slett flere knappetrykk og mer omstendelig å sette opp maskinen for ny flyging enn med en 737.

Skriver du essay?! Trodde nå SAS var så moderne at dere har uplink av flightplan og den slags

[semmern]

Originally Posted by Turtle

Skriver du essay?! Trodde nå SAS var så moderne at dere har uplink av flightplan og den slags

Åjada, men det er fremdeles flere tastetrykk, FlySmart er treigere og mer omstendelig enn Boeing sine performance-apper, og litt sånn. Mange bekker små, osv

[Sherpa]

Med litt erfaring bruker man ikke så mange flere minuttene på å sette opp en A320 enn en 737. Joda SAS har automatisk uplink, og med det og bruk av FlySmart bruker man kanskje 10 min på å sette opp FMS’n. Vel å merke hvis alt fungerer som det skal og man kan jobbe uavbrutt🤪

[prk]

Originally Posted by semmern

I tillegg til det andre som er nevnt tar det mer tid å knotte i boksen. Rett og slett flere knappetrykk og mer omstendelig å sette opp maskinen for ny flyging enn med en 737.

Sjelden eller aldri cockpit-prosedyrer som forsinker er turnaround. Tar ikke lang tid å sette opp en A320 når man kan det. Du har vært for lenge borte fra cockpiten, C 😁

[Trdfly]

Originally Posted by regnerden

Husk at snutider hos DY og SK ikke kan sammenlignes. Norwegian følger i større grad prinsipper for LLCs om å schedule mer tid i lufta og mindre tid på bakken for å skape en illusjon om å komme frem tidlig. Feks OSL-BGO er det ikke slik at DY som setter opp 55 min i lufta og 25 min på bakken flyr saktere enn SK som har 50 min i lufta og 30 min på bakken.

Hvor har du alt dette fra?
Hvis man f.eks tar OSL-BGO har SK og DY ca. like lang flytid, dette handler hovedsaklig i hvilken rute de blir tildelt.
Som nevnt i svar over bruker man med Airbus lengre tid på å åpne/lukke cargoluka (ikke mye), og på Airbus må man bruke lastebånd på både FWD/AFT CPT, Airbusene til SAS har ikke sliding carpet og derfor må det (hvis man ikke har powerstow) lastes mye mer manuelt enn man kan med DY og deres Boeing 737-800 som nesten alle har sliding carpet. På Boeing 737-800 kan man hvis man ser bort fra slitasje ved å løfte bagasjen, så kan man fint laste FWD CPT uten lastebånd. I tillegg har SAS mer komplisert lasting enn DY, hos DY er det i grunn kun å laste lokal og transfer bagasje, og lastes i prosent andel fram og bak. SAS har lasting som planlegges sentralt via CLC og har ofte blanding av transfer, prio-bagasje og lokal i samme lasterom noe som gjør at det tar lengre tid.

[regnerden]

Originally Posted by Trdfly

Hvor har du alt dette fra?
Hvis man f.eks tar OSL-BGO har SK og DY ca. like lang flytid, dette handler hovedsaklig i hvilken rute de blir tildelt.
Som nevnt i svar over bruker man med Airbus lengre tid på å åpne/lukke cargoluka (ikke mye), og på Airbus må man bruke lastebånd på både FWD/AFT CPT, Airbusene til SAS har ikke sliding carpet og derfor må det (hvis man ikke har powerstow) lastes mye mer manuelt enn man kan med DY og deres Boeing 737-800 som nesten alle har sliding carpet. På Boeing 737-800 kan man hvis man ser bort fra slitasje ved å løfte bagasjen, så kan man fint laste FWD CPT uten lastebånd. I tillegg har SAS mer komplisert lasting enn DY, hos DY er det i grunn kun å laste lokal og transfer bagasje, og lastes i prosent andel fram og bak. SAS har lasting som planlegges sentralt via CLC og har ofte blanding av transfer, prio-bagasje og lokal i samme lasterom noe som gjør at det tar lengre tid.

Jeg har lastet masse fly for SAS opp gjennom, så jeg kjenner godt til det du snakker om med komplisert lasting. Jeg er likevel usikker på hva du mener hvor jeg har alt dette fra...?

Poenget var bare å få frem at i snitt er det ikke slik at en DY-maskin bruker 5 min lenger på å fly over fjellet enn en SK-maskin, og hva er da eneste mulige forklaring på at de scheduler 55 min istedenfor 50? Jo, at de tar sikte på å "fly inn"/lande før tiden og bruke noe av de 55 minuttene som er satt opp som flytid på bakken på turnaround.

Jeg sier ikke at det ene er bedre enn det andre altså, men det er to forskjellige tilnærminger til scheduling rett og slett.

[Someone]

Ikke ulikt som hos konkurrenten: Flere passasjerer og fullere fly, men med lavere yield, i mai

https://www.sasgroup.net/newsroom/pr...ures-may-2024/

2,345 mill passasjerer +8,0%, belegg 79.2% +2,1pp

[Someone]

Ellers har de tydeligvis skjerpet seg når det kommer til punktlighet, etter ha levert for dårlig der lenge, er de nå far andre måned på rad såvidt bedre enn den viktigste konkurrenten her hjemme. Dog bare merginalt, så man må ned på desimalnivå.

86.1% for Norwegian og 86.4% for SAS