|
12-11-2012, 13:25 | #341 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
|
|
12-11-2012, 13:53 | #342 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Om den uleselige small-printen pä LOCA-tegningene (Lay-Out, Cargo Accomodation) kan blow-up fra 200 % til 400 % ordnes med din egen web-bruiser zoom, ved selv ä gä inn pä min Website. Last edited by Frequent Traveller; 12-11-2012 at 14:01. |
|
12-11-2012, 18:02 | #343 | ||
ScanFlyer Rusty
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,746
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Men jeg tror jeg forstår at du mener at ved å bevise at man klarer å overleve, har du "etablert et business case"(antar du mener bevist lønnsomheten?)? * Å simpelthen overleve har nada med å være lønnsom å gjøre... Bare se på SAS... * Pax appeal er heller ikke lik lønnsomhet. Det KAN være en driver, men det er det. Her kan du se på Virgin America... Quote:
|
||
12-11-2012, 20:41 | #344 |
Flyklapper
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,917
|
Re: Groundworthiness Certificate?
'Spennende' er et ord som ikke hører hjemme i ramp safety - det koster penger og gir skader påde på folk. fly og utstyr. Forøvrig er 'trangt' et mer passende ord. (Google Translate igjen?)
|
12-11-2012, 21:02 | #345 |
ScanFlyer Silver
Join Date: May 2007
Posts: 749
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Har dårlig tro på fire luker. Blir alt for mye fram og tilbake med loadere, pluss vi er sjeldent mer enn 4 personer på A32X-serien. Blir det flere folk pga flere luker, hjelper ikke kortere turnaround da du plutselig har flere ansatte som skal betjene det. Det du heller kan prøve på, er å fikse det forbanna dårlige ULD-systemet som er i Airbus. Der har Boeing et mye bedre system, som både funker bedre, pluss er mindre ute av drift( kanskje bedre vedlikehold, hvem vet).
|
12-11-2012, 21:13 | #346 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
A. H21QR Series kan ikke bli "priset ut av markedet" mot f.eks. A321 [3+3]
B. Hvis jeg fär fotfeste i markedet, begynner jeg ä vokse, og tjene (mer) penger fordi jeg har et (vesentlig !) bedre produkt, jeg kan öke mine frekvenser, starte pä nye destinasjoner, vinne flere passasjerer, vinne höyere markeds-andel, til jeg tar over markedet... Konklusjon : H2XQR Series förer til en dominerende posisjon i markedet, som er enstydig til höyest avkastning pä kapitalen. Beste response fra operatör BBB hvis operatör AAA velger ä introdusere H2XQR Series er ä - hurtigst mulig, för det er for sent - selv introdusere H2XQR Series. Flyselskaper som först fär adgang til H2XQR Series inntar med èn gang en dominerende posisjon i markedet. Antall H2XQR Series som kan produseres pr mnd er limitert (typisk, noen og förti fly/mnd i maksimal takt hos Airbus pr idag, ökende ...) : derfor desto kvikkere man inntar kjöper-posisjon, desto bedre er sjansen ä takle konkurransen fra andre som har bestemt seg ä gä samme vei. |
13-11-2012, 10:02 | #347 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Jeg forstär ditt innlegg her, Dreyer, med at du foreslär ä fä öket "ULD transfer speed", ved overgang til en type "High Speed CLS Drive" ? Elller er det Latching som gär tregt ? Eller äpner selve luken seg for sakte ? Eller er det noe annet som ikke fungerer riktig ? En annen ting kan man si her, om "service til passasjerene" ved ankomst/avgang : normalt (fullt fly) behöves seks AKH til innsjekket bagasje i en A321 [3+3]. Ved f.eks. ankomst skal disse seks AKH kjöres over til arrival Terminal sä fort som mulig er. La oss anta at tre stär i aft hold, tre i fwd hold. Holdene opereres parallelt (ODER ?) med TO highloadere (ODER ?). ULD transfer counts (A321) er 1+2+2 = 5 aft og 1+2+3 = 6 fwd. Med (fullt) H21QR benyttes kun fire (ikke lenger seks !) AKH til innsjekket bagasje. Transfer count er 3 aft og samme 3 fwd, hvis kun to luker benyttes. Hvis vi nä antar at alle fire luker benyttes parallelt, kan man prestere ä sette transfer count helt ned til 1 (fire ganger). Dette gjör det mulig ä gi bedre service til passasjerene, Dreyer. Men jeg setter som mäl ä snu flyene mine mye fortere oppe (twin aisle) samtidig som jeg setter som mäl ä handle flyet nede fullt av flyfrakt. Da blir jeg NÖDT til ä fikse sakene nede (du sier selv at ULD-systemet er forbanna därlig). |
|
13-11-2012, 16:37 | #348 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Tilbake om "transfer counts", la oss se pä A321, med plass til 5 ULD i aft hold (luke v/ULD2) + 5 ULD i fwd hold (luke v/ULD1).
Transfer count-A v/lossing aft : 1 + 2 + 2 + 3 + 4 = 12 og fwd : 1 + 2 + 3 + 4 + 5 = 15 Hvis begge lukene ble flyttet til ULD3 blir tallene litt bedre : Transfer count-B v/lossing aft :1 + 2 + 2 + 3 + 3 = 11 og fwd : (ditto) = 11 Hvis ULD transfer speed fordobles kan man omtrent anta at transfer count halveres, til 5 - 6 (det antas at to highloadere er i bruk) ? Hvis antall luker fordobles (som er planen for H21QR pr idag) med en ekstra luke aft v/ULD3 lhs, pluss en ekstra luke fwd v/ULD4 rhs blir transfer count v/1aft : 1 + 2 = 3 og v/2aft : 1 + 2 + 3 = 6 og v/1fwd : 1 + 2 = 3 og v/2fwd : 1 + 2 + 2 = 5 ... totalt fär vi i prinsipp like godt resultat som for High Speed CLS Drive,dog vi trenger FIRE hi-loaders i bruk samtidig ? For den ene lösningen kreves det ä designe et dependable High Speed CLS Drive + flytte lukene ? For den andre lösningen kreves det ä designe et dependable Dual Drive CLS + äpne to ekstra luker (= ekstra vekt/ekstra handling kostnader/ekstra maintenance ...) ? Det er videre blitt sagt at ä flytte aft luke fra ULD2 til ULD3 kan öke faren for bakkeskader m/wing fairings/tip ? Hvilken lösning er den beste, Dreyer ? |
14-11-2012, 00:12 | #349 | |
ScanFlyer Rusty
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,746
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Kom tilfeldigvis over en artikkel om Singapore Airlines' strategi i dag. Selv med ledende servicekvalitet og innovasjoner, må de faktisk tenkte på å maksimere profitt og holde kostnadene nede. En del av dette kan kanskje være interessant nede i Toulouse, også?
Quote:
|
|
14-11-2012, 11:46 | #350 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
|
|
14-11-2012, 21:08 | #351 | |
ScanFlyer Rusty
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,746
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Ønsker deg lykke til videre med utarbeidelsen av et business case. |
|
14-11-2012, 21:33 | #352 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: May 2007
Posts: 749
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Da jeg ikke er noe ingeniør, så kan ikke jeg uttale meg om hva som er best. Jeg liker systemet som det er i dag, hadde bare vært bedre om ULD-systemet hadde funket hele tiden, for det er tungt å dytte på containere som veier oppimot 1000kg. |
|
15-11-2012, 09:56 | #353 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Jeg antar at du allerede har kjennskap til vedlagte Tabell, for den har vaert oppe pä denne träden för ...
|
15-11-2012, 11:40 | #354 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Hvis dere har vanskeligheter med tolkning av tabellen ovenfor, her er bruksanvisningen :
http://twinaislefeeders.wix.com/quic...economic-risks Last edited by Frequent Traveller; 15-11-2012 at 12:01. |
19-11-2012, 17:23 | #355 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Jeg antar at JoeW m.a. har alle vaert opptatte med SAS-krisen ... imidlertid ser denne ut til ä ha vunnet seg litt tidsfrist, sä kanskje er det igjen mulig ä komme ett hakk videre med träden her ... ? Til dette formäl (og for ä trekke JoeW tilbake inn her som coach eller sparring partner) byr jeg pä en annen liten "mini Business Case", kanskje litt mer fortreffelig mht JoeWs krevende smak :
Anta f.eks MAX-8. Analystene er m.e.m. enige om at trip fuel vs "best case" 738 NG (alle PIPs installert : winglets, Sky Interior, etc ...) forbedres 11 % (162 pax, 500nm). Anta videre 45/20/35-regelen (Hourly/Cyclic/Fuel costs) : 11 % med en bende-arm pä 35 % gir en besparelse pä 0.35 x 0.11 = 3.85 % pä trip-basis. La oss si at dette vedrörer en trip pä 130' trip time = 40' block time + 90' flight time ? La oss anta at vi flyr samme strekning med H38QR NG ("clunker" version) som vi snur pä bakken pä 25'. Trip cost forbedres derved med 0.45 x 15/130 = 5.19 % >> 3.85 % Konklusjon : i trip-cost-sammenheng er det bedre ä gä over fra 738 NG til H38QR NG enn ä gä over fra 738 NG til MAX-8 ! Denne konklusjonen rekkes ved innregning kun av trip time. Videre kan vi ta med ekstravekten MAX vs 738 NG (noen 2t), ekstra-investeringen MAX vs 738 NG (noen 6 M$ mer bare for motorene), men selv mener jeg, JoeW, at igjen er min lille "mini-Business Case" overbevisende nok ?! [OBS ! : när dette er sagt, har jeg holdt meg til kostnads-siden av Yield Equation, som er favoritt-terreng for Nostalgikerene. Hvis vi gär over til inntekts-siden av Yield Equation fär vi med èn gang inn et helt annet bilde, uansett forskjellen pä antall seter som man fär installert] Vi kunne ta en liten titt pä CASM MAX-8 vs H38QR (MAX eller NG) men egentlig er jeg ikke motivert : 738 NG og MAX-8 er obsolette flytyper, med bulk cargo loading (= slavedrift av stuere). Last edited by Frequent Traveller; 20-11-2012 at 10:53. |
21-11-2012, 12:18 | #356 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke
Quote:
A321 (3+3) : ASM/24h = [198 + 4 ULD x 1/φ ] x 7 DL ( resp. x 9 DS ) H21QR : ASM/24h = [179 + 6 ULD x 1/φ ] x 8 DL ( resp. x 11 DS ) (hvor 'φ' er konversjonsfaktoren mellom fraktrate og YCff (Y-class full fare ticket) mens 'ULD' er volym i cuft pä anvendt ULD - dvs AKH, LD3-45, paletter ...; videre er 'DL' strekningens lengde i nm for 'L'onger distances, 'DS' = ditto for 'S'horter distances). Hvis R/i = 'Revenue' for en gitt TODD (time‐of‐day‐departure) for en gitt strekning A-B : Revenue/24t = Σ R(A‐B) = Σ Σ R/i = Σ Σ (R/s + R/f + R/ifec + R/frills + R/cil + R/xyz ...) (Mao, revenue/24t = dobbelt-summering av R/i for seats, freight, ifec, frills, ancillaries (checked‐in luggage, carry-on luggage etc) m.m. (no-shows, cancellations, ...) A321 (3+3) : R/s = 198 x AP x CLF .... hvor 'AP' = gjennomsnitts-inntjening pr sete-billett H21QR : R/s = (74 x AP_S x CLF_S) + (105 x AP_T x CLF_T) 'S' = singles; 'T' = triples for frakt 'Crazy Uncle' style : R/f for A321= 4 x ULD x FLF x [average freight tariff] for frakt 'First Concubine' style : R/f for H21QR= 6 x ULD x 100 % x [average freight tariff] x (1 + ψ) (hvor 'ψ' er den ventede boost gjennom 'expert freight coaching') Deretter sist men ikke minst : RASM/24t = R/24t delt pä ASM/24t CASM/24t = C/24t delt pä samme ASM/24t ... hvor C/24t = Σ Σ C/i = Σ Σ (Hourly + Cyclic + Fuel) Last edited by Frequent Traveller; 21-11-2012 at 12:41. Reason: Courtesy Frequent Traveller, be my guests |
|
21-11-2012, 13:01 | #357 | |
ScanFlyer Mile High Club
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
|
Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke
Quote:
RASK er nå i min verden uansett den enhetsinntekten man faktisk realiserer (altså en "regnskapsstørrelse"). Det du synes å snakke om, uten at jeg helt er kjent med alle forkortelsene, er potensialet for inntekt. |
|
21-11-2012, 13:29 | #358 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke
Quote:
Last edited by Frequent Traveller; 21-11-2012 at 13:56. |
|
21-11-2012, 14:57 | #359 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Reformulert pä annet vis, skal man trekke beltet litt fastere rundt magen sin när man gär ut med sin bunnpris og byr sin service pä webben. Hvis pris-strategene ikke har adgang til full og riktig bottomline-informasjon ender de opp med selv ä prise seg ut av markedet, mao i valgsprosessen pä CRS blir de klikket ut av paletten av alternativer direkt ned i 'papirkurven' allerede i förste omgang, fordi pris-strategen (med feil informasjon) ikke var bevisst med at om enn han hadde satt sin bottomline-pris videre ned ville selskapet fremdeles tjene penger. Kjöpsklikkene svinner vekk, og likeledes gär det med markedsandelen og med load-faktor osv ! Hos en säkalt LCC sitter pris-folkene med (HELT RIKTIG, FULLKOMMEN) bottomline-informasjon ... ellers overliver de ikke ! Men man kan henge seg selv pä det omvendte ogsä : for höye priser, pga for mye slakk i mavebeltet, pga mangelfull insight förer direkt inn i faresonen !!
|
04-12-2012, 16:02 | #360 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Hei ! til alle som fölger denne träden : jeg har sittet i kroken med esel-lue pä hodet i to uker, men nä er jeg tilbake ... for TOS spesielt (og for JoeW, som har hatt omgang med 'prosjekt-analyse' og forstär seg pä spread-sheets) henter jeg opp to slike, helt ferskt printet ut (blekket er vätt !) spesielt for Flyprat-geeker.
Begge spread-sheets gjelder LCC-forhold, den ene viser A32X vs H2XQR, den andre viser 73X vs H3XQR. Sistnevnte fär ikke fordelen av noen frakt-boost (flyet er bulk-loaded) men tallene viser at sammenlikningen holder, HQR-skuta presterer ä seile pä rett kjöl i alle farvann. Paradoksalt ? Nei, logisk ! Rader av seter i [1+3+1]-konfigurasjonen lar seg pakke tettere sammen nedover kabinen enn rader av seter i [3+3]-konfigurasjonen; sistnevnte trekker kapasiteten mot sertifiserings-limitasjonen när man pakker setene tettere enn 28"-29", bakke-rotasjonene trekker ut tidsmessig, samt blir flyene tyngere enn forsvarlig, dags-produksjonen settes ned, fuel-kostnaden gär opp, vedlikeholdet blir dyrere osv osv. Oppskriften pä ä tjene penger med flydrift kan oppsummeres slik : fly ikke for tungt, det skal gä 'riktig fullt' i luften sä det gär 'flytende' pä bakken, ellers hindrer man for seg selv ! |
Thread Tools | |
Display Modes | |
|
|
Similar Threads | ||||
Thread | Thread Starter | Forum | Replies | Last Post |
Spørsmål vedr bruk av av electronic travel certificate UA? | joamykle | Reiseforum | 8 | 08-10-2015 11:42 |
KLM Travel Discount Certificate | Roxman | Reiseforum | 1 | 17-04-2011 22:02 |
Delta, Northwest receive single operating certificate | LN-MOW | Flyforum | 10 | 01-02-2010 22:07 |
Pilot's Certificate Revoked (Again), This Time For In-Cockpit Sex | VoiceCom | Flyforum | 1 | 16-03-2009 18:32 |
Star Alliance Upgrade Certificate | Bizflyer | Flyforum | 9 | 06-11-2006 17:55 |