Flyprat


Go Back   Flyprat > Flyteknisk forum

Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 03-07-2008, 12:40   #1
MountainDew
ScanFlyer Rusty
 
MountainDew's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 5,825
Default Startproblemer på B737CL

Observerte en 737 forleden dag under push-back. Etter en stund måtte den taues tilbake til gate pga nummer 2 ikke ville starte.
Line teknikeren resatte bare en sikring så fungerte alt bra.
Hvilken del av startprosessen er beskyttet med slik sikring?
Noen spesielle årsaker til at sikringen "poppet" ut?

Bare undret litt!
Takker for svar
MountainDew is offline   Reply With Quote
Old 03-07-2008, 18:46   #2
Speedbird
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Sep 2004
Location: ENBR / BGO
Posts: 2,430
Default Re: Startproblemer på B737CL

Tja..
..alle systemer er beskyttet med en form for sikring i kretsen, så det kan være flere årsaker.
Rekkefølgen for oppstart av en CFM er;
- Rotasjon; skapes av bleed fra APU/Ground pneumatic, og her kan flere ting feile.
F. eks. at du ikke får åpnet bleed fra APU (CL; at du ikke får åpnet bleed fra kompressor, NG; at IntletGuideVanene på LoadCompressoren ikke endrer vinkel).
Deretter at ventilen på selve startereren ikke åpner og slipper luft igjennom.
- Tenning; Du har to tenningsystemer på motoren (både NG og CL) og det kan være at en sikring er trukket på disse.
- Drivstoff; Fuel-pumper ikke går (men da hadde de aldri pushet), eller at start lever (pinnene under throttlene) ikke har kontakt med ventilen som åpner for fuel inn til dysene.

Så det er tre områder i hovedsak som kan feile og gjøre at du ikke får start.

Men pilotene har jo på sjekklisten at de skal sjekke alle sikringer i cockpit før de pusher,
så vi må jo gå ut i fra at alle disse sikringene var inne og at ingen av de dermed var årsak for at de ikke fikk start.
For pilotene slurver vel aldri med sjekklisten?

Så da må vi gå ut i fra at det må ha vært en sikring på P44/P45 panelet i E&E,
men jeg kan ikke i farten helt komme på hvilke sikringer som har med motor å gjøre der.
Evt. noen andre med teknisk innsikt her, husker hvilke sikringer som har med motorstyring å gjøre, - og er plassert i E&E?
Speedbird is offline   Reply With Quote
Old 03-07-2008, 20:41   #3
MountainDew
ScanFlyer Rusty
 
MountainDew's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 5,825
Default Re: Startproblemer på B737CL

Kunne ikke se at fan roterte i det hele så var nok tidlig i oppstartprosessen.
Kunne se gjennom windshield at pilotene undersøkte sikringpanelet.
Tenikeren resatte sikringen på panelet i cockpit

Takk for utfyllende og proffesjonellt svar
MountainDew is offline   Reply With Quote
Old 07-07-2008, 13:25   #4
seilfly
Infrequent traveller ;-)
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 4,378
Default Re: Startproblemer på B737CL

Hvor mange ganger vil man resette en sikring før man prøver å finne årsaken til at sikringen popper? Det er jo ikke nødvendig å lage en brann heller, tenker jeg. Jeg regner selvfølgelig med at det er noe jeg ikke har tenkt på. Speedbird?
__________________

ANX-ANX-ANX-ANX-ANX...-ANX

seilfly is offline   Reply With Quote
Old 07-07-2008, 14:06   #5
LN-TAL
ScanFlyer Silver
 
Join Date: May 2005
Posts: 561
Default Re: Startproblemer på B737CL

Sikringer står IKKE på sjekklisten hos oss ihvertfall. Men det skal sjekkes hver morgen / hver gang man overtar ny maskin. Men det er ikke skrevet at vi må sjekke sikringer mellom hver tur. Men mange gjør det likevell.

Sikringer kan (merk: kan, ikke skal) resettes en gang etter en "cool down period" på 2 min. Sikringer til fuelpumper skal IKKE resettes i lufta.
LN-TAL is offline   Reply With Quote
Old 07-07-2008, 23:07   #6
Northrider
FlyKirurg
 
Northrider's Avatar
 
Join Date: Dec 2007
Location: Rygge
Posts: 1,300
Default Re: Startproblemer på B737CL

Og så vidt jeg har lest så skal sikringer aldri resettes mer enn 2 ganger per sikring.
__________________
Med forbehold om trykkfeil
Northrider is offline   Reply With Quote
Old 07-07-2008, 23:15   #7
LN-TAL
ScanFlyer Silver
 
Join Date: May 2005
Posts: 561
Default Re: Startproblemer på B737CL

Om du ser på innlegget ovenfor ser du at jeg skriver at dem ikke skal resettes mer enn MAKS 1 gang. Dette er da boeing. Hva f.eks. airbus mener om saken vet jeg ikke. På på en CL som vi her snakker om, MAKS en gang. Bortsett ifra fuelpumper, der skal du IKKE resette i lufta uansett.
LN-TAL is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2008, 02:35   #8
Speedbird
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Sep 2004
Location: ENBR / BGO
Posts: 2,430
Default Re: Startproblemer på B737CL

Quote:
Originally Posted by seilfly View Post
Hvor mange ganger vil man resette en sikring før man prøver å finne årsaken til at sikringen popper? Det er jo ikke nødvendig å lage en brann heller, tenker jeg. Jeg regner selvfølgelig med at det er noe jeg ikke har tenkt på. Speedbird?
Faen og..
..hadde skrevet ett langt innlegg her (sittet i 30min pluss), så trykker jeg Submit Reply - men da var jeg logget ut og tapte all teksten...

Skal se om jeg gidd i løpet av natten å begynne på nytt...........
Speedbird is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2008, 11:36   #9
Wingnut
ScanFlyer Blue
 
Wingnut's Avatar
 
Join Date: Oct 2004
Posts: 131
Default Re: Startproblemer på B737CL

Nå vet jeg ikke hvor mye Kapton-wiring som fortsatt eksisterer i sivile fly, men det finnes en gammel tv-dokumentar med opptak av noen labratorieforsøk med resetting av sikringer i en skadet Kapton-harness.
Resultatet er skremmende.....!

Men, nå er vel Kapton vært på vei ut noen år, så det finnes vel ikke så mye av det nå lengre.


Fant ut at jeg skulle se etter på youtube om det finnes noen klipp av brennende Kapton og dette er hva jeg fant: (dansk forsøk)
http://youtube.com/watch?v=5ODV51Em_ZU



-
E
Wingnut is offline   Reply With Quote
Old 24-07-2008, 05:14   #10
Speedbird
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Sep 2004
Location: ENBR / BGO
Posts: 2,430
Default Re: Startproblemer på B737CL

Prøver å skrive ett nytt innlegg i denne tråden..

Praksis når det gjelder å resette sikringer;
Når en sikring popper så er det jo ikke uten grunn, men det er ikke alltid at det er en viktig grunn.
Ofte forårsakes poppingen av såkalte "peaks" eller "intermittent faults", altså korte store variasjoner i spenning/strøm i en krets.
For eksempel hvis du får ett lyn-nedslag, du starter flere strømkrevende komponenter samtidig fra en leverandør, eller lignende hendelser.

La oss si at du er i flight, du skal starte en innflyging gjennom regnbyger,
og du starter anti-ice på motor og ignition samtidig.
Dette vil starte flere strømkrevende prosesser, og akkurat i det du lukker
de ulike kretsene, vil du få en spenningstopp (peak) i den aktuelle kretsen.
Normalt er en sikring dimensjonert for å tåle en slik spenningstopp,
både ved at sikringen er dimensjonert for å tåle noen prosent høyere belastning
enn hva kretsen er beregnet å trekke, samt at du må ha høyere belastning over tid for at den skal bryte.
Problemet kommer da inn når du får flere slike samtidig, og da kan kretsen slå ut - til tross for denne beskyttelsen.

Fordi at dette er noe som kan skje, har man som en tommelfingerregel at man kan resette en krets én gang!
Som LN-TAL skriver over her, f. eks. med fuel-pumper, så er det enkelte systemer man ikke skal resette.
Derfor skal man alltid gå inn i manualverket før man gjør noe som helst, men det er jo lov å tenke selv (f. eks. hvis man snakker om logo-light, P/A, etc..).
Hvis kretsen bryter på nytt, så må det vurderes om dette er ett kritisk item for flighten,
da skal man lande på nærmeste passende lufthavn - hvis ikke skriver man det ned, og jobben går videre til oss! :cool

Hvis vi f. eks. tar en elektrisk drevet hydraulisk pumpe som eksempel, så har den vanligvis tre kretser.
En kontrollkrets, en power supply og en feedback som viser om pumpen faktisk går.

- Kontrollkretsen får strøm fra en av hovedbus'ene i flyet, via en sikring, opp til bryteren, ned til ett rele og deretter til jord.
- Selve pumpen får gjerne strøm direkte fra generatoren, gjennom en stor sikring, til selve pumpen og til jord.
- Feedback er gjerne en krets som er koblet i paralell med selve pumpen og måler antall ampere som går gjennom kabelen dens,
hvis den måler at strømmen er innenfor forventet verdi, så tenner den ett signal i cockpit som viser at pumpen fungerer.
Feedback kan også være en trykkmåler etter pumpen som ser at pumpen faktisk leverer trykk i systemet,
eller være en krets som viser om styrerelét får strøm (altså da faktisk ikke om pumpen går eller ei).

Her har vi mange måter å gå inn å feilsøke på, og første bud er alltid at man alltid kontrollerer alle sikringene (kontroll, power og feedback).
Er alle de ok, men pumpen går fortsatt ikke, er releét som lukker selve kretsen ofte ett stalltips.
Er releét lukket, men pumpa ikke går, så er det naturlig å se om du har strøm hele veien ut til pumpen,
har du strøm ut dit - sjekk evt. varmesikring internt i pumpa, men mest sannsynlig venter skifte av hele pumpen.

Kort fortalt så er det litt omfattende å feilsøke systemet, ikke i teorien, men pga. store fysiske avstander på flyene.
Alt er uansett logisk, for de fleste systemer har den "vanlige oppbyggningen";
Leverandør, sikring, bryter, enheten, jord.
Enheten byttes på større ting ut med ett relé,
og du har gjerne en form for follow-up (feedback) krets.

Vet ikke om dette var mer til forvirring enn informasjon, men spør så forklarer jeg bedre.
Speedbird is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump


All times are GMT +2. The time now is 17:36.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2024 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.