|
|
05-05-2012, 12:55 | #1 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Groundworthiness Certificate?
Typisk (for f.eks. kort-og-mellom-distanse) er fly i luften 90' hvoretter de "snur" på bakken på alt mellom 25' til 50' : la oss si ca. 65 % oppe, 35 % nede ... Uansett, på den ene siden har vi et tungt regelverk som regulerer flyets "airworthiness", mens på den andre siden er regelverket nesten stumt når det angår å ramme inn flyets bakke-egenskaper, som er overlatt til mer eller mindre fritt utspill fra OEM (Original Equipment Manufacturers).
Et unntak er den såkalte "Emergency Evacuation Test" som skal utføres på 90 sekunder. Ved enhver bakkesnuing, kommer en rekke nye Aktører med inn i spillet : Handlers, Catering Agencies, Air Transport Security, Air Traffic Control, Line Maintenance MRO, Refuelling Operators, Airport Dockers, Cabin Cleaners, Airport Authorities ... er noen av de man kommer på og remser opp i første omgang som blir direkt involvert, dog kanskje noe paradoksalt det fremdeles er "Luftfartsverket" som har det overordnete sikkerhetsmessige ansvar for flyets ytringshabilitet når det befinner seg på bakken. Denne litt løse ansvars-situasjonen på bakken medfører like løse forhold når det gjelder definisjon av krav som stilles for fly-teknisk design & development, spesiellt vedrørende arbeids-ergonomi mht. bakkesnuings-problematikken i sin helhet, med mange pussige konsekvenser ... f.eks. er 737 NG (eller MAX) samt C-Series bygd til manuell bulk-loading av frakt og bagasje i lukene, mens A32X (eller NEO) anvender CLS (Container Loading System) som utgjør en verden av en forskjell for bl.a. arbeidsforhold for airport dockers. En enormt viktig økonomisk karakteristikk er flyets "airport ground turn-around time" : hvis man anser kostnads-fordelingen til ca. 45/20/35 mellom Hourly/Cyclic/Fuel costs, betyr 15' kortere bakketid en større besparelse enn f.eks den som ventes ved innføring av Winglets/Sharklets. Dog henger forskjellen mellom f.eks. NAS', Ryanairs eller Southwests turnaround time (med 738) vs easyJet eller SAS.se (med A32X) på hvor god kondis-trening de enes stuingslag har, mot hvor flittige de andre er å operere CLS med trykk på knappen ! Er det ikke på god tid man innfører et Groundworthiness Certificate, hvorved situasjonen mht bakkesnuing-problematikken i sin helhet "normaliseres" og garanteres av Myndighetene ? Last edited by Frequent Traveller; 05-05-2012 at 12:58. |
05-05-2012, 15:00 | #2 |
Flyklapper
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,920
|
Re: Groundworthiness Certificate ?
Hold nå for Guds skyld myndighetene vekk fra slike ting. Er det en ting man ikke trenger, så er det mer byråkrati....
|
14-12-2014, 12:06 | #3 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate ?
Quote:
http://oai.dtic.mil/oai/oai?verb=get...fier=ADA124111 Seneste referanse er fra Springer Verlag, som (se side 121) gir konseptet sine "Lettres de Noblesse" : http://www.springer.com/engineering/...-3-319-11408-8 |
|
05-05-2012, 15:04 | #4 |
ScanFlyer Silver
Join Date: May 2007
Posts: 749
|
Re: Groundworthiness Certificate ?
For å svare litt på det du sier om kondis-trening stuere har, så kan man vel bare nevne at det skjer ofte at vi er ferdig med å tømme og laste flyene før pax`en er ferdig boardet. I tillegg til at det ikke er alle A32X som har ULD, da nesten alle charterfly bruker bulk, samt LH/SK/OK/ osv har 319 med bulklasting.
|
05-05-2012, 17:35 | #5 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate ?
Quote:
Hvor lang tid mener du det vil ta for å snu en A321 full inn/full ut (all Y-class 198 pax OG 10 AKH bagasje/flyfrakt) ? Jeg vet at f.eks. AFR planerer med 50' slot time (ORY, CDG, TLS, LYS, MRS ... som alle regnes som høyt effektive plattformer) ... Det jeg innleder til er å definere en enstydende (normalisert) operasjonsmodell for bakkesnuingen av feeder-fly, med sertifisert SLOT PLANNING TIME, under rush-forhold : 100 % fyllingfaktorer (pax OG frakt) for innkommende OG avgående reiser, dvs en modell som muliggjør å sammenlikne ytringsevnen de forskjellige flytyper seg imellom, på en troverdig, nøytral og meningsfull måte. Jeg mener at etter at man har fikset fuel-effisiensen til det optimale (med MAX/NEO og Winglets/Sharklets osv), er det kanskje på god tid man tar fatt i andre sider av kostnadsbildet, hvorav reise-tiden (dvs airport turn-around) viser gode - hittil utappede - muligheter for forbedringer ... ? (det er nemlig teknisk ganske vanskelig å få fly til å flyve fortere !) |
|
05-05-2012, 15:52 | #6 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Det som omtaltes her, er en form av normalisering av blant annet ergonomi-krav pä NYE FLY, dvs, krav som pälegges Boeing, Airbus, COMAC, Irkut, Bombardier i design-fasen ... og som deretter Operatörer og andre Brukere av flyene (hvorav Handlers og Stuere ...) for fordelen av. Jeg bare hadde i tanken f.eks Michael O'Leary's 275 stk 738 @ 189 seter, som medbringer behov for daglig pä RYR's diverse platformer rundt i Europa ä löfte tilsammen totalt ca. 15 kg x 4 x 160 x 8 x 275 x 2 = 42 tusen tonn, med armkraft. Hvis man attpätil skal ogsä klare lossing/lasting av linjefraktgods, blir det vel ganske tungt ä klare turn-around. Nä handler dette mer i sammenheng m typer 738/A320 eller 739/A321 hvor det medbringes större volum i lukene enn pä typene 737/A319. Jeg viser til f.eks. ANA som har etterspurt muligheten ä bygge inn CLS med ULD i MAX-8 eller MAX-9 ...
|
05-05-2012, 20:59 | #7 |
ScanFlyer Rusty
Join Date: Sep 2004
Posts: 5,483
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Jeg er ikke helt sikker på hvor du vil hen. Ønsker du en internasjonal standard på ergonomi i forhold til lasting av fly? Eller internasjonale lover som regulerer arbeidsmiljø for stuere og andre som har en fysisk tung situasjon under t/a (cleaning?)?
Hvor lang en turnaround skal være er ikke bare et produkt av hvor fort man kan laste bagasje og frakt. Cleaning og catering vil ha betydning avhengig av hvilken kvalitet man legger seg på. Jeg vil tro de aller fleste flyselskaper jobber hardt med å korte ned turnaround-tiden, uten at det skal gå ut over punktligheten. Siden mange benytter ulike underleverandører så er prosessene også normalt definert i ganske stor grad. Handlingselskaper og andre aktører har ganske normaliserte oppgaver uavhengig av flyselskaper, med kun mindre endringer som skal ta høyde for selskapenes egenart og produkt. |
05-05-2012, 22:03 | #8 | |
ScanFlyer Rusty
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,746
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Beregningene får være. Men 160 kolli, selv på et fult fly med 189 pax, synes jeg høres MYE ut. Ryanair spesielt har nok langt færre kolli enn som så basert på sin prismodell, men også rutefly, selv med feed til intercont, kommer nok ikke opp i 160 on average. Før du skal selge denne idéen tror jeg du må ta en ekstra titt på dine assumptions, jeg har på følelsen at disse er way off. |
|
06-05-2012, 12:24 | #9 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
|
|
06-05-2012, 13:01 | #10 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Det jeg anviser til er å kunne normalisere flyenes ytringshabilitet v/Airport Ground Rotations, når diverse flytyper sammenlignes seg imellom. Nemlig har dette et enormt utslag på drifts-økonomien. Eksempelsvis sies det (mht f.eks. DY) at "nei, Kjos er ikke interressert i flyfrakt" (Jetpack kunne betraktes som Norwegians "Crazy Uncle", til det meste ignorert dog tolerert). Hva ville det f.eks. bety for Kjos dersom han kunne ta med (ifall vekts-kalkylen holder ?) to ekstra ULD med flyfrakt på hver og èn av alle sine ca 8 x 100 daglig produserte 738-reiser i Skandinavia/Europa, dette uten at det slår ut på turn-around time ? Ville ikke da Norwegians operasjonsmodell forandres, dvs hvor drift av flyfrakt forfremmes fra "Crazy Uncle" til noe à la "First Concubine" i tillegg til passasjer-driften, med sjanser for vesentlig bedre utslag på Yield ?
|
06-05-2012, 13:23 | #11 |
ScanFlyer Rusty
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,746
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Uten å ta hele cargodiskusjonen på ny, så er det jo også tilfelle at det ikke er ubegrensende mengder cargo å ta av. Hvor skal markedsandelene komme fra?
|
06-05-2012, 14:43 | #12 | |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
|
|
06-05-2012, 17:38 | #13 | |
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,769
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Har liten tro på å i større grad blande Cargo og passasjerer. Man har vel forsøkt tidligere med såkalt "combi" fly uten videre success såvidt jeg vet. Cargo har den fordelen at den ikke klager over å vente litt eller å måtte stå opp midt på natta. Den trenger heller ikke mat og drikke osv. Med andre ord er det å frakte Cargo ett helt annet konsept enn å frakte mennesker. Cargo krever egne større terminaler og logistikk som nødvendigvis må ligge ett annet sted på flyplassen enn passasjerterminalen. Sjansen for logistikkproblemer og forsinkelser øker sannsynligvis betraktelig ved å forøke å samkjøre disse. Kanskje må passasjerene vente lenger på bagasjen når de kommer fram osv. Det er en grunn til at man ikke ser kombinasjonen passasjerbuss/trailer. Det er vel også sjelden nå tildags man ser passasjertog/godstog sammen. Flyfrakt generelt over "kortere" distanser er vel også tildels mer kostbart og tidkrevende en vei og bane. Longhaul er en annen sak, men der er vel de fleste selskaper flinke til å ha med Cargo. Der er jo turnaround også mye lenger. W |
|
07-05-2012, 23:18 | #14 |
Rakettforskar
Join Date: Jan 2012
Location: Trondheim
Posts: 2,275
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Jodå! Vanleg på Vestlandet det, i si tid i allefall. Kombibuss! (meinar eg ein gang las at det var grunnen til at det inntil nyleg var fullt lovleg å til dømes ha med seg dynamitt på bussen. . Heilt OT...
__________________
none.... |
06-05-2012, 13:56 | #15 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Jeg hører nemlig konstante og gjentatte påstander om at "man klarer lett å snu en 738 på 25 minutter, så Southwest, Norwegian, Ryan Air osv ... bruker 25' som slot planning time v/airport rotations" ... Mitt spørsmål tilbake til folk som kommer med den påstanden er : vet dere ikke at et feeder-fly består egentlig av to sammensatte fly : et passasjer-fly oppe og et frakt-fly nede ? ... men hvis det settes som operativt mål å snu 738-eren på bakken på 25', er dette enstydende med at man helt må glemme frakt-flyet nede, dvs, flyets ytring-egenskaper som redskap reduseres vesentlig med den konsekvens at Yield blir amputert !
Mao, er ytrings-habiliteten v/bakkesnuinger en styrende faktor for vurdering av helhetsbildet for Yield-efficiency når drifts-modeller, hvorav fly-typer, sammenliknes seg imellom ! Derfor er det nødvendig å normalisere sammenlikingen : dette ventes å kunne oppnåes ved innføring av den nye labellen "Groundworthiness Certificate" (GC) ?! 738/9 eller MAX-8/9 ville eksempelsvis IKKE oppnå GC, pga mangelfull arbeids-ergonomi mht lossing/lasting av bagasje/frakt, eller ville tilkjennes en (sertifisert, with "reserves") slot planning time på 50'/70' (fullt fly inn og ut, pax + frakt) der hvor - under samme operative forutsetninger - f.eks. en type H21QR eller H22QR ville normalt godkjennes for 22'-25' slot planning time ... |
06-05-2012, 15:12 | #16 |
Flyklapper
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,920
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Nok et bevis på at man bør holde teoretikere og økonomer vekk fra flyselskapsdrift.
|
06-05-2012, 15:31 | #17 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
LN-MOW : det mener du kanskje på samme måte som at musikkanter skal helst holdes vekk fra musikk-konservatorier, som er en arbeidsplass tiltenkt av/for administrasjonen ?
|
06-05-2012, 16:52 | #18 |
Flyklapper
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,920
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Det var stort sett ment som spøk, som du kanskje skjønte av smilien.
Men ingen spøk uten litt alvor - og jeg har firsthand sett flyselskap bli ødelagt av teoretikere uten praktisk bransjekunnskap. Derav kommentaren. Og jeg har en mistanke om at du aldri har jobbet med flyhandling, selv om du sikkert har doktorgrad i flykonstruksjon ... |
06-05-2012, 17:29 | #19 |
Anthill kicker
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,280
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Takk, LN-MOW. Selv var også mitt kommentar til kommentaret ditt ment med litt alvor blandet inn : i samme metafore sammenlikner jeg f.eks gjerne den ansvarlige tekniker for rampe-sikkerheten rundt flyet på bakken med konservatoriets tekniker med ansvar for å passe hydrometrien og temperaturen i Harpsichord-salen : han er en nødvendig aktør ... men hva vet han egentlig om Musikk ?
Last edited by Frequent Traveller; 06-05-2012 at 17:33. |
07-05-2012, 16:16 | #20 | ||
Flyklapper
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,920
|
Re: Groundworthiness Certificate?
Quote:
Jeg har bare lyst til å henge meg litt opp i dette: Quote:
Slutt fra meg. |
||
Thread Tools | |
Display Modes | |
|
|
Similar Threads | ||||
Thread | Thread Starter | Forum | Replies | Last Post |
Spørsmål vedr bruk av av electronic travel certificate UA? | joamykle | Reiseforum | 8 | 08-10-2015 11:42 |
KLM Travel Discount Certificate | Roxman | Reiseforum | 1 | 17-04-2011 22:02 |
Delta, Northwest receive single operating certificate | LN-MOW | Flyforum | 10 | 01-02-2010 22:07 |
Pilot's Certificate Revoked (Again), This Time For In-Cockpit Sex | VoiceCom | Flyforum | 1 | 16-03-2009 18:32 |
Star Alliance Upgrade Certificate | Bizflyer | Flyforum | 9 | 06-11-2006 17:55 |