Start –landings avgift B737-800 VS F. EKS B737-600

[FBUMAN1]

Er det noen som vet hvor stor landing- start avgiften er på Avinor flyplasser for en B737-800 kontra f. eks en B737-600 eller en CRJ? Er det flyets netto vekt man betaler for, og hva koster egentlig en turnaround i avgifter for B737-800- i kroner ?

[bamseh]

Go crazy:
http://www.avinor.no/avinor/trafikk/_avgiftskalkulator

Og:
http://www.avinor.no/avinor/trafikk/...tfartsavgifter

[Wahoo]

Merk at MTOW for samme flytype vil av denne grunn variere
fra flyselskap til flyselskap for å spare avgifter. Ett charter selskap f.eks vil
ofte ha høyere MTOW på sine B738 enn f.eks SAS. Dette da charterflyene
ofte er fulle og flyr lengere distanser med mere fuel.

[FBUMAN1]

Så jo flere pax du har med jo mer betaler du i avgift, eller er det i forhold til hvor mange
seter flyet har ?

[Jens W]

Originally Posted by FBUMAN1

Så jo flere pax du har med jo mer betaler du i avgift, eller er det i forhold til hvor mange
seter flyet har ?

Nå er ikke jeg noen ekspert, men satser på at jeg har fulgt nok med i timen til å gi et ok svar.
Avgifter baserer seg på flyets maksvekt (MTOW) og faktisk antall passasjerer ombord.

[bamseh]

Originally Posted by Wahoo

Merk at MTOW for samme flytype vil av denne grunn variere
fra flyselskap til flyselskap for å spare avgifter. Ett charter selskap f.eks vil
ofte ha høyere MTOW på sine B738 enn f.eks SAS. Dette da charterflyene
ofte er fulle og flyr lengere distanser med mere fuel.

MTOW for en B737-800 er vel i 99% av tilfellene lik uansett hvilket selskap man flyr med.. med mindre man har gjort spesifikke modifikasjoner på flyet senere.
Det er ikke aktuell vekt for flyet som betyr noe, men hvor mye det potensielt kan veie - altså MTOW.

Originally Posted by FBUMAN1

Så jo flere pax du har med jo mer betaler du i avgift, eller er det i forhold til hvor mange seter flyet har ?

Antall pax.
Avgiftene er delt i 2:
- Faste avgifter som tar utgangspunkt i flyets MTOW
- Variable avgifter som tar utgangspunkt i antall passasjerer ombord (dette er avgifter som selskaper krever rett inn fra passasjerene og "gir videre" til Avinor - mao det som på en flybillett er beregnet som "skatter og avgifter" (inkl. mva).

[Someone]

Originally Posted by bamseh

MTOW for en B737-800 er vel i 99% av tilfellene lik uansett hvilket selskap man flyr med.. med mindre man har gjort spesifikke modifikasjoner på flyet senere.

Nei, de kommer i et utall varienter fra Boeing. Alt avhengig av hva flyet er sertifisert/registrert for og motorene tunet for. SAS har 3 ulike MTOW på sine -800. -700 hos SAS er enda mer diversifisert, med totalt 6 ulike MTOWs, hvor det er er over 9 tonn forskjell på letteste (LN-TUH) og tyngste (LN-TUI). Forskjellen på tyngste og letteste -883 er rundt 4 tonn.

Samme som i bilverdenen hvor det er samme motor som sitter i BMW318 og 320, hvor BMW tuner ned motoren i 318 for dermed spare HK-avgifter

[bamseh]

Originally Posted by Someone

Nei, de kommer i et utall varienter fra Boeing. Alt avhengig av hva flyet er sertifisert/registrert for og motorene tunet for. SAS har 3 ulike MTOW på sine -800. -700 hos SAS er enda mer diversifisert, med totalt 6 ulike MTOWs, hvor det er er over 9 tonn forskjell på letteste (LN-TUH) og tyngste (LN-TUI). Forskjellen på tyngste og letteste -883 er rundt 4 tonn.

I stand corrected.
Jeg trodde dog opprinnelig at utregningen tok utgangspunkt i "maks MTOW" for flytypen (ikke den spesifikke maskina), men jeg har gravd dypere og funnet ut at:

(1) Startavgift for luftfartøy med høyeste tillatte startvekt som overstigende 8 000 kg i følge nasjonalt luftfartøyregister eller annet tilsvarende offisielt dokument

(fra Forskrift om avgifter vedrørende statens luftfartsanlegg og -tjenester (takstregulativet))

Det skulle tilsi at den bruker spesifikke MTOW-data for det bestemte flyet..

[Dag Viking]

Originally Posted by Someone

Nei, de kommer i et utall varienter fra Boeing. Alt avhengig av hva flyet er sertifisert/registrert for og motorene tunet for. SAS har 3 ulike MTOW på sine -800. -700 hos SAS er enda mer diversifisert, med totalt 6 ulike MTOWs, hvor det er er over 9 tonn forskjell på letteste (LN-TUH) og tyngste (LN-TUI). Forskjellen på tyngste og letteste -883 er rundt 4 tonn.

Og dette gjør man for å spare penger, både ved innkjøp og i løpende avgifter. En 73G som kun brukes på norsk innland kan ha en lav rating på motorer og lav MTOW, uten at det hemmer performance. Problemet med ulik motor-rating og MTOW i flåten, er at den blir mindre fleksibel og schedulering blir mer utfordrende.
DY sine 738 er har vel alle max MTOW og thrust-rating? De har jo en litt annen ruteprofil enn SAS også, der all vekt og thrust ofte er i bruk.

[LN-MOW]

Originally Posted by bamseh

Det skulle tilsi at den bruker spesifikke MTOW-data for det bestemte flyet..

Det stemmer. Da det var fotball-VM i USA operterte SAS to 767'er i 'Europa-konfigurasjon' (dvs uten store Business-seter). Disse floey kun innen Europa og var sertifisert med kraftig nedsatt MTOW. Under VM ble imidlertid disse satt inn paa 'fotballtrafikk' og MTOW ble derfor skrevet opp til 'structual MTOW' for denne perioden. Husker det var endel prat om dette internt og det var snakk om ganske store summer i forskjell.

[CFM]

Det er vel forskjeller på underveisavgiften og. Jeg kjenner til at et selskap legger inn forskjellig vekt på samme fly for spare avgifter der det går. For eks. tur ut med medvind og lav vekt i dokumentasjonen. Tilbake med motvind og mye pax inn med andre dokumenter som viser høyere MTOM. Mildt sagt i en gråsone såvidt jeg vet...

[FBUMAN1]

Noen som klarer denne :
En flygning f.eks: OSL-HAU med en B737-600 med 50 pax,

hva koster det i direkte avgifter til Avinor-(ikke underveis avg)
kontra en B737-800 med 50 pax ??

[Dag Viking]

Originally Posted by FBUMAN1

Noen som klarer denne :
En flygning f.eks: OSL-HAU med en B737-600 med 50 pax,

hva koster det i direkte avgifter til Avinor-(ikke underveis avg)
kontra en B737-800 med 50 pax ??

Du må nok si hvilken MTOW 736 og 738 i ditt eksempel har før det lar seg gjøre, noe som står forklart i flere innlegg lenger opp i tråden.

[1944vintage]

Fra utdrag av norsk Luftfartøyregister:
http://www.luftfartstilsynet.no/mult..._Luf_8545a.pdf

LN-RPN
Banc of America Leasing Ireland Co. Limited
Two Park Place, 7th floor, Hatch St.
Dublin 2 Ireland
Operator
Scandinavian Airlines System DK-NO-SE
SE-195 87 Stockholm, Sverige
Boeing Commercial Airplane Group
737-883 30470
Max weight : 78999 Kg 21.09.2011

LN-RPS
NBB Namsos Co., Ltd.
1-11-1 Nihonbashi
Chuo-ku, Tokyo, 103-0027 Japan
Operator
Scandinavian Airlines System DK-NO-SE
SE-195 87 Stockholm, Sverige
Boeing Commercial Airplane Group
737-683 28298
Max weight : 57606 Kg 09.08.2011

[FBUMAN1]

Originally Posted by Dag Viking

Og dette gjør man for å spare penger, både ved innkjøp og i løpende avgifter. En 73G som kun brukes på norsk innland kan ha en lav rating på motorer og lav MTOW, uten at det hemmer performance. Problemet med ulik motor-rating og MTOW i flåten, er at den blir mindre fleksibel og schedulering blir mer utfordrende.
DY sine 738 er har vel alle max MTOW og thrust-rating? De har jo en litt annen ruteprofil enn SAS også, der all vekt og thrust ofte er i bruk.

Ved å bruke antall tonn og avgiftskalkulatoren som ble oppgitt her så skiller det en
en drøy tusenlapp i avgifter på en B737-600 / Kontra 800. Hvorfor holder ikke
f.eks SAS seg bare til 800, eller er det betydelig dyrere ellers å holde en 800 på
vingene kontra en 600 hvis den ikke er smekk full ?

[BSSW]

Du må huske at det er ikke bare avgiftene som koster selskapet, -600 og -800 har ikke samme antall crew

Dessuten så er det steder der man, av og til, ikke kan lande/ta av med en -800. Spesielt på vinteren.

[bamseh]

Originally Posted by FBUMAN1

Noen som klarer denne :
En flygning f.eks: OSL-HAU med en B737-600 med 50 pax,

hva koster det i direkte avgifter til Avinor-(ikke underveis avg)
kontra en B737-800 med 50 pax ??

Jeg synes vel ærlig talt du burde klart denne utregningen selv nå ved bruk av de hjelpemidlene du fikk av meg i post 2, pluss wikipedia.org f.eks.

Det er egentlig urelevant hvor mange passasjerer det er ombord - da passasjeravgiftene er per passasjer (og dermed øker linært med antallet).. uansett hvilken flytype du flyr med.

[C172]

Mange fly kjøper et årskort på Avinor sine flyplasser via Luftfartstilsynet. Så kan de lande så mange ganger de vil.

[bamseh]

Originally Posted by C172

Mange fly kjøper et årskort på Avinor sine flyplasser via Luftfartstilsynet. Så kan de lande så mange ganger de vil.

Det gjelder ikke for B737 akkurat..

http://lovdata.no/cgi-wift/wiftldles...37.html#map005:

C. Årsavgift - årskort

§ 2-6. Årskort kan løses for luftfartøy som ikke benyttes til lisensiert ervervsmessig lufttransport og som ikke overstiger 2 000 kg høyeste tillatte startvekt. For amatørbygde fly og fly som Avinor AS etter søknad finner å akseptere som « veteranfly », og som etter forskrift om klassifisering av luftfartøy, BSL B 1-2, bilag 1 og 2, blir henført til klasse « Eksperiment » og bruksområde « Privat », settes vektgrensen til 5 700 kg høyeste tillatte startvekt.

Årskort kan løses for skolefly under 2 000 kg høyeste tillatte startvekt som eies eller brukes av operatør i lisensiert ervervsmessig lufttransport.

[FBUMAN1]

Originally Posted by bamseh

Jeg synes vel ærlig talt du burde klart denne utregningen selv nå ved bruk av de hjelpemidlene du fikk av meg i post 2, pluss wikipedia.org f.eks.

Det er egentlig urelevant hvor mange passasjerer det er ombord - da passasjeravgiftene er per passasjer (og dermed øker linært med antallet).. uansett hvilken flytype du flyr med.

Jo takk for info. Jeg regnet med kalkulatoren som du oppga samt vektene fra 1944vintage,
og jeg be overasket over hvor lite det skiller i avgifter på en 600 vs 800 ! F.eks kommer
vel DY på sikt å kjøre med 800 overalt - og da blir det sikkert mange halvfulle innenriks
avganger, men i forhold til avgifter blir jo ikke det noen ulempe !

Takk for alle som responderte på tråden.