Slitasje på bremser

[ATle]

Med tanke på at det er støy krav på Gardermoen om natta, og de fleste charter maskinene ofte har en landing på natta hvor de da ikke kan bruke motor revers om jeg har forstått regelene riktig?

Blir det ikke en voldsom belastning på hjul bremsene?!
Da disse ofte er ganske tunge selv etter ett par timer i lufta?

Ref: filmen i denne posten http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=104931

[Turtle]

Reglene for Gardermoen er vel de samme som stort sett over alt nå, "reverse other than idle reverse shall not be used for other than safety reasons" eller noe i den duren.

Det er normal og alltid velge reverse thrust selv om det kun er "idle reverse" (eller tomgang om du vil). Det lager ikke noe særlig mer støy enn om en lar motorne være i vanlig tomgang men det fjerner en god del av skyvekraften som ellers bremsene må absorbere.

Hvorfor det ser ut til at det ikke ble valgt på flyet i filmen du viser til er ikke godt og si, men sannsynligvis er reverser'ne koblet ut av tekniske årsaker e.l. eller de rett og slett glemte å velge reverse, noe som kan skje av og til. Det skal så sies at reverse thrust ikke er med i utregningen av landingsdistanser slik at de ikke trenger å brukes i det hele tatt og at bremsene ikke har noen problem med å stoppe flyet, bare de blir litt varme og kan således forsinke neste avgang hvis de ikke når en akseptabel temperatur innen den tid.

Til slutt, så sier Airbus at det er antall applikasjoner og ikke hvor hardt man bremser som står for slitasjen, så det er bare å bremse i vei så lenge en ikke slipper opp på bremsetrykket...

[Twin Otter]

Hvordan bremser man i cockpit. Er det en bremsepedal lignende som i en bil, eller fungerer det på annet vis?

[Turtle]

Originally Posted by Twin Otter

Hvordan bremser man i cockpit. Er det en bremsepedal lignende som i en bil, eller fungerer det på annet vis?

For de fleste "vanlige" småfly og oppover brukes pedalene. De har da to funksjoner, for sideroret (rudder) og bremser. Siderorsdelen fungerer ved at en setter et trykk på den nedre delen av pedalen og skyver den framover. Den andre pedalen vil da komme utover da de "henger sammen", litt som et styre på en sykkel hvor den ene siden av håndtaket går bort fra deg mens den andre kommer mot deg.

For å bruke bremsene setter en trykk på den øvre delen av pedalen og den vil "tilte" innover. Bremsene er så delt i to, hvor høyre pedal bremser på høyre hjul og venstre på venstre hjul, dermed kan en styre flyet ved hjelp av bremsetrykket. Flyet vil styre mot den siden som med det største bremsetrykket.

Så i luften beveges pedalene med en framover/bakover bevegelse mens på bakken har en i tillegg en "tilte-bevegelse" for bremsene (som gjøres med tærne/øvre del av foten) mens styringen (framover/bakover bevegelsen) gjøres med hælen.

I enkelte småfly er dette faktisk eneste muligheten for styring da de har "castoring nosewheel" eller handlevongshjul om du vil som nesehjul

[Icenor]

I tillegg kan man ha auto-brake system i flyet, hvor flyet (i dette tilfellet 737) justerer bremsetrykket selv for å oppnå en bestemt retardasjon basert på hvilket nivå (RTO,1,2,3,MAX) du velger. I 737'er med karbonbremser anbefales det å bruke nivå 2 eller høyere, da det gir mindre slitasje.



I 737'en finnes det 4 måter å koble ut Auto-brake:
1. Bremse manuelt (krever at man gir et bremsetrykk på over 800 psi)
2. Skrur Auto-Brake til OFF
3. Øker throttle (krever at reverser er stoved)
4. Setter Speedbrake Down

[Dag Viking]

Originally Posted by Turtle

Til slutt, så sier Airbus at det er antall applikasjoner og ikke hvor hardt man bremser som står for slitasjen, så det er bare å bremse i vei så lenge en ikke slipper opp på bremsetrykket...

Mener å huske at dette er pga karbonbremser. De slites på antal cycles, ikke hvor hardt man bremser hver gang. Dette har ført til at man ved overgang til karbonbremser bruker idle reverse,dette for å redusere drivstoff-forbruk, samt unngå slitasje,vibrasjon, støy og sjanse for å blåse opp FOD.