Flyprat


Go Back   Flyprat > Flyteknisk forum

Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 15-09-2013, 18:52   #1
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 547
Ryanair Varme bremser, nedkjøing m.v. (splittet)

TOS:
Quote:
Kraftig oppbremsing? Kan flyet ta av igjen om bremsene er for varme?
Ja det kan absolutt være et problem. Er noe som heter "Brake Cooling Schedule"
Boeingflyer is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 19:06   #2
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by Boeingflyer View Post
TOS:

Ja det kan absolutt være et problem. Er noe som heter "Brake Cooling Schedule"
Mitt spørsmål var som følger: Kan et fly ta av med for varme bremser?

Det kan umulig være et problem at flyene bremser kraftig opp hvis de samtidig sørger for at bremsene er kalde nok til neste avgang?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 19:54   #3
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Mitt spørsmål var som følger: Kan et fly ta av med for varme bremser?

Det kan umulig være et problem at flyene bremser kraftig opp hvis de samtidig sørger for at bremsene er kalde nok til neste avgang?
Et fly kan ha for varme bremser til å kunne stoppe opp om det skulle bli nødvendig. Man kan selvsagt også få så varme bremser at det blir røykutvikling / fuseplug i dekkene ryker, men da snakker vi ganske voldsomme oppbremsinger.

Problemet er at bremsene bygger opp mer varme enn det man blir kvitt i løpet av dagen (gjelder vel mest ved mange korte turer), og til slutt har man så mye kumulativ varme i bremsene at man ikke har tilstrekkelig bremser til å potensielt skulle stoppe opp.

Håper det ga mening.
Trevln is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 20:18   #4
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
Et fly kan ha for varme bremser til å kunne stoppe opp om det skulle bli nødvendig. Man kan selvsagt også få så varme bremser at det blir røykutvikling / fuseplug i dekkene ryker, men da snakker vi ganske voldsomme oppbremsinger.

Problemet er at bremsene bygger opp mer varme enn det man blir kvitt i løpet av dagen (gjelder vel mest ved mange korte turer), og til slutt har man så mye kumulativ varme i bremsene at man ikke har tilstrekkelig bremser til å potensielt skulle stoppe opp.

Håper det ga mening.
Ja, jeg forstår at for varme bremser ikke er en god ting for å sikre tilstrekkelig bremseeffekt. Det jeg lurte på i den forbindelse, siden dette ble trukket frem som et problem i for hold til FR i den ene artikkelen Wahoo viste til, er om man får lov til å ta av med for varme bremser? Jeg antar at det er påkrevet at et fly skal ha tilstrekkelig bremsekraft før avgang til å evt håndtere en aborted take-off?

Jeg synes nemlig det hørtes litt underlig ut å trekke dette frem som et sikkerhetsproblem hos FR, men om man kan ta av med for varme bremser så ser jeg poenget litt bedre.
TOS is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:00   #5
Wahoo
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 2,769
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Nå har jo FR bare fuel damp igjen i tankene når de lander og bagasje er så dyr å ha med at
at flyene er jo nesten tomme når de lander, så varme bremser (pga vekt) er vel ikke noe problem

Fra 737 QRH
Attached Thumbnails
Click image for larger version

Name:	brakes.jpg
Views:	411
Size:	36.9 KB
ID:	35594  
Wahoo is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:06   #6
CFM
ScanFlyer Crusty
 
CFM's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

TOS, hva mener du med kan ta av? Det er ikke noe i flyet som hindrer deg i å ta av om temperaturen i bremsene er over det tillatte og du velger å se bort ifra det.
CFM is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:09   #7
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by CFM View Post
TOS, hva mener du med kan ta av? Det er ikke noe i flyet som hindrer deg i å ta av om temperaturen i bremsene er over det tillatte og du velger å se bort ifra det.
Jeg skjønner at det ikke er noe i flyet som hindrer en å ta av (på samme måte som det sikkert er mange feilindikasjoner som heller ikke hindrer en fra å ta av selv om man strengt tatt ikke har anledning til det i henhold til hva MEL forteller at må fungere).

Er det så slik å forstå at det er opp til pilotene om de kan ta av om det er indikasjoner på at bremsene er for varme til at man egentlig ikke har tilstrekkelig med bremseeffekt?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:12   #8
CFM
ScanFlyer Crusty
 
CFM's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Er det så slik å forstå at det er opp til pilotene om de kan ta av om det er indikasjoner på at bremsene er for varme til at man egentlig ikke har tilstrekkelig med bremseeffekt?
Det blir som du sier det samme med andre ting som skal være i orden. I henhold til boka, nei.
CFM is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:18   #9
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by CFM View Post
Det blir som du sier det samme med andre ting som skal være i orden. I henhold til boka, nei.
Det var vel som jeg tenkte. Derfor lurer jeg så på om det er slik at man trekker frem dette med kraftig oppbremsning i en artikkel om sikkerhetsrisiko, fordi man da også samtidig mener at FRs piloter ikke opptrer i henhold til boken? Jeg trodde at FRs piloter i kanskje enda større grad enn andre opptrådte i henhold til boken for å være sikker på å ikke gjøre noe feil, eller er det slik å forstå at man mener å indikere at FRs piloter ikke våger å utsette avgangen pga varme bremser for å ikke få sparken?

Registreres bremsetemperaturene av i systemet ombord som vel sender data til ops?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:34   #10
CFM
ScanFlyer Crusty
 
CFM's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by TOS View Post

Registreres bremsetemperaturene av i systemet ombord som vel sender data til ops?
Vet ikke hva som registreres hos Ryanair, på mitt fly blir det ikke registrert. (tror jeg )

Har egentlig vondt for å tro at noen velger å starte med for varme bremser og hvis noen skulle finne på å gjøre det, tror jeg de like gjerne kan finnes i andre selskap og.
CFM is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 21:48   #11
Piper
ScanFlyer Gold
 
Join Date: Sep 2006
Posts: 1,197
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Men er det tilfelle at Ryanair normalt bruker hjulbremsene så hardt? Det må vel slite mye på dekk, bremseklosser og skiver. Kan det lønne seg?
Piper is offline   Reply With Quote
Old 15-09-2013, 22:01   #12
LN-VLE
ScanFlyer Gold
 
Join Date: Jul 2010
Location: Berlebyen
Posts: 1,496
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by Piper View Post
Men er det tilfelle at Ryanair normalt bruker hjulbremsene så hardt? Det må vel slite mye på dekk, bremseklosser og skiver. Kan det lønne seg?
Det var i grunnen det samme spørsmålet som jeg satt med etter å ha lest artikkelen. Svaret ligger antakeligvis i hvor mange flere utskiftinger man må ha på den tiden flyet er i selskapets tjeneste, kostnadene på deler og hvor mye mindre fuel man sparer på kortere taxetid, og lettere fly.




Vidar
LN-VLE is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 01:55   #13
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by ENGM 911 View Post
Hva har varme bremser å gjøre med FR ansettelseskontrakter?
Se artikkelen som Wahoo lenket til. Kraftig oppbremsning er satt i sammenheng med innsparingstiltak som for lite fuel, osv. i en artikkel hvor man skriver om at "sikkerheten ikke blir ivaretatt" og at de ansatte ikke tør rapportere om problemer osv. Same old, same old. Det nye er nå bratte og tidvis glatte trapper, kraftig oppbremsning og varme bremser osv.

I det hele tatt en artikkel hvor man egentlig samler alt man har hørt om FR som kan være problematisk (Valencia fuel sakene trekkes f.eks. frem på nytt). Enjoy...
TOS is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 08:47   #14
73H
NorFlyer Front Row
 
Join Date: Jul 2006
Location: FL410
Posts: 1,193
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Vel, siden vi nå har kommet inn på bremser, så kan jeg jo drodle litt rundt hva jeg vet om bremser generelt, bremser i Ryanair, og hvordan det benyttes som et sparetiltak i selskapet. Jeg vil vel først, høyst oppriktig, starte med at bremser i likhet med fuelmanagement ikke har noe i denne diskusjonen om arbeidsvilkår å gjøre.

Det tekniske først; Det finnes ingen brake temp sensor på Ryanair sine 737-800. Fra Boeing kan man velge å få dem levert med et system som indikerer temperatur på en index fra 0 til 9.9. Dette har selskapet valgt å ikke ta med på utstyrslisten.

Videre prosedyre: Før hver landing regnes det ut landing distance som også inkluderer brake energy management. Noen faktorer inkludert; Hvor lang bane har vi (fixed), hvor stor hastighet og vekt har vi ved brakes ON (energy, reduseres med flaps), omgivelsesvariabler som temp og atmosfæriske forhold (energy absorbtion), samt management induced cost saving measurements ala brake (harder) to vacate. Alle disse regnestykkene ender opp med en grad av autobrake vi trenger for å stoppe innen den distansen vi ønsker (enten LDA eller antall meter fra threshold til en gitt exit. Graden av autobrake, vekt, hastighet og atmosfæriske forhold angir hvor varme bremsene blir (utregnet) og hvor lang tid vi trenger på bakken. Jeg har ikke den tabellen foran meg nå, men jeg kan komme tilbake med et eksempel på hvordan et slik regnestykken kan se ut hvis det er interesse for det.

Brake/Time cost saving measurement i Ryanair: I selskapet har det blitt regnet på av noen "smarte herremenn" at det på STN økonomisk lønner seg med autobrake 3 + flaps 40 for å komme av på intersection NR istedenfor LR. Det gir noen miles i redusert taxing hver flight. Gang det med x antall STN landinger for Ryanair så blir det kanskje noen nautiske mil og mange minutter spart hver eneste dag. Mindre tid med motoren igang = fuelsave. Hvis vi kan unngå overoppheting ved bruk av kun idle reverse, så oppfordres vi til det = fuel savings. Bremseslitasje og tear and wear ved bruk av flaps 40 vil være høyere enn ved å ikke ha det riktig så travelt. Legg til at det på toppen av det økonomiske regnestykket betyr at oppbremsingen for pax er langt mer ukomfortabel enn den kan være.

En kjapp oppsummering sier dermed at hver og en pilot selv må sense seg frem til om bremsene er for varme ved en walkaround. Akkumulert varme på korte legs er ikke endel av regnestykket vårt for å finne nødvendig tid på bakken

Når det er sagt, så vil jo ikke piloten ta av om han frykter det ikke er trygt - dette er et helt annet spørsmål enn hvordan piloten takler den latente frykten av å være under management by fear, og uten å definere én issue som verre enn den andre. Man vet aldri helt når man begynner å tenke på utenomfaglige ting som f.eks. ansettelsesvilkår, hvordan man skal få råd til å betale strømregningen, eller hvor man vil bli sendt når basen blir lagt med som en følge av at managementet klarer å finne seg fiender uansett hvor de snur seg el.l.

Last edited by 73H; 16-09-2013 at 08:54. Reason: Typos
73H is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 10:28   #15
Tally-Ho
ScanFlyer Gold
 
Join Date: May 2009
Posts: 1,523
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by 73H View Post
Vel, siden vi nå har kommet inn på bremser, så kan jeg jo drodle litt rundt hva jeg vet om bremser generelt, bremser i Ryanair, og hvordan det benyttes som et sparetiltak i selskapet. Jeg vil vel først, høyst oppriktig, starte med at bremser i likhet med fuelmanagement ikke har noe i denne diskusjonen om arbeidsvilkår å gjøre.

Det tekniske først; Det finnes ingen brake temp sensor på Ryanair sine 737-800. Fra Boeing kan man velge å få dem levert med et system som indikerer temperatur på en index fra 0 til 9.9. Dette har selskapet valgt å ikke ta med på utstyrslisten.

Videre prosedyre: Før hver landing regnes det ut landing distance som også inkluderer brake energy management. Noen faktorer inkludert; Hvor lang bane har vi (fixed), hvor stor hastighet og vekt har vi ved brakes ON (energy, reduseres med flaps), omgivelsesvariabler som temp og atmosfæriske forhold (energy absorbtion), samt management induced cost saving measurements ala brake (harder) to vacate. Alle disse regnestykkene ender opp med en grad av autobrake vi trenger for å stoppe innen den distansen vi ønsker (enten LDA eller antall meter fra threshold til en gitt exit. Graden av autobrake, vekt, hastighet og atmosfæriske forhold angir hvor varme bremsene blir (utregnet) og hvor lang tid vi trenger på bakken. Jeg har ikke den tabellen foran meg nå, men jeg kan komme tilbake med et eksempel på hvordan et slik regnestykken kan se ut hvis det er interesse for det.

Brake/Time cost saving measurement i Ryanair: I selskapet har det blitt regnet på av noen "smarte herremenn" at det på STN økonomisk lønner seg med autobrake 3 + flaps 40 for å komme av på intersection NR istedenfor LR. Det gir noen miles i redusert taxing hver flight. Gang det med x antall STN landinger for Ryanair så blir det kanskje noen nautiske mil og mange minutter spart hver eneste dag. Mindre tid med motoren igang = fuelsave. Hvis vi kan unngå overoppheting ved bruk av kun idle reverse, så oppfordres vi til det = fuel savings. Bremseslitasje og tear and wear ved bruk av flaps 40 vil være høyere enn ved å ikke ha det riktig så travelt. Legg til at det på toppen av det økonomiske regnestykket betyr at oppbremsingen for pax er langt mer ukomfortabel enn den kan være.

En kjapp oppsummering sier dermed at hver og en pilot selv må sense seg frem til om bremsene er for varme ved en walkaround. Akkumulert varme på korte legs er ikke endel av regnestykket vårt for å finne nødvendig tid på bakken

Når det er sagt, så vil jo ikke piloten ta av om han frykter det ikke er trygt - dette er et helt annet spørsmål enn hvordan piloten takler den latente frykten av å være under management by fear, og uten å definere én issue som verre enn den andre. Man vet aldri helt når man begynner å tenke på utenomfaglige ting som f.eks. ansettelsesvilkår, hvordan man skal få råd til å betale strømregningen, eller hvor man vil bli sendt når basen blir lagt med som en følge av at managementet klarer å finne seg fiender uansett hvor de snur seg el.l.
----
Godt forklart ovenfor om bruk av nedbremsing etter landing i Ryanair. Firmaet synes å ha en standard for å kutte turnaround-tiden på flyplassene med kraftig nedbremsing, for å rekke intersection-avkjøring tidligere etc - og dette er til å forstå. Tror dog ikke jeg har hørt om andre selskaper med en lignende praksis.

På Airbus (som har bremsesensorer) ville en slik nedbremsing høyst sannsynlig ha gitt godt over 300 grader, og med en svært kort turnaround tid er det min erfaring at bremsene ikke har klart å nedkjøles til under 300 grader på 25 minutter, og man kan dermed ikke gjennomføre en take off (300 grader er limit, og på en varm sommerdag trenger en A320, som vektmessig er å sammenlikne med en B-737 ofte godt over en halvtime til å få bremsetemperaturene ned til under 300, og det etter en normal nedbremsing!)

Apropos dette med bremsetemperaturer: Fra kapteiner i Norwegian opplyses det at Kjos personlig gikk inn og ville instruere pilotene om å bruke tabellene om bremsetemperatur på en annen måte, slik at de kunne være mer fleksible, og dermed få ned turnaroundtiden.
Og om dette medfører riktighet (og det tror jeg bestemt det gjør) - så sier det i alle fall meg noe: Når management går inn i det operative arbeidet til pilotene, så er det en wake-up-call.

Nå diskuterte man FR-ansettelsene og kontraktsvilkårene i utgangspunktet, men man kan se her at det går en rød tråd mellom de to ytterpunktene; managements instrueringer av pilotene på den ene siden, og den generelle SOP/airmanship som råder blant yrkesutøverne på seterad 0 på den annen side. Da snakker vi safety! Jeg tror dette er til å forstå.

Tally-Ho
Tally-Ho is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 11:02   #16
Boeingflyer
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 547
SAS Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Takk for at dere orket å skrive og forklare hvordan det fungerer Tally-Ho og 73H, for jeg gjør det ikke!

Quote:
Nå diskuterte man FR-ansettelsene og kontraktsvilkårene i utgangspunktet, men man kan se her at det går en rød tråd mellom de to ytterpunktene; managements instrueringer av pilotene på den ene siden, og den generelle SOP/airmanship som råder blant yrkesutøverne på seterad 0 på den annen side. Da snakker vi safety! Jeg tror dette er til å forstå.
Dude, I wouldn't hold my breath
Boeingflyer is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 11:49   #17
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

At ledelsen i et selskap kommer med instruksjoner for å spare inn penger kan vel knapt overraske noen, og at smarte herremenn regner ut hva som er optimalt i forhold til oppbremsning knyttet til fuelbruk og turnaround, samt at man anmoder om at man ikke tar med seg mer fuel enn nødvendig er vel neppe noe problem. Hvis man derimot går inn og overstyrer fagkompetansen så bør vel en og annen varsellampe lyse.

Apropos varmesensorer: Er dette noe som kun FR ikke har installert? Har f.eks. DY og SK dette?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 14:47   #18
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
At ledelsen i et selskap kommer med instruksjoner for å spare inn penger kan vel knapt overraske noen, og at smarte herremenn regner ut hva som er optimalt i forhold til oppbremsning knyttet til fuelbruk og turnaround, samt at man anmoder om at man ikke tar med seg mer fuel enn nødvendig er vel neppe noe problem. Hvis man derimot går inn og overstyrer fagkompetansen så bør vel en og annen varsellampe lyse.

Apropos varmesensorer: Er dette noe som kun FR ikke har installert? Har f.eks. DY og SK dette?
Det er vel en liten forskjell på å ikke sløse med penger og det å være så sparefant at det går på bekostning av andre ting, men jeg lar det ligge.

DY har ikke bremsesensorer i sine fly, nei. Hva SK har aner jeg ikke. Det finnes ett fly i DY som har bremsesensorer, men disse har blitt deaktivert. Jeg har en anelse om hva grunnen kan være, men ønsker ikke å drive med rene spekulasjoner her. Uansett interessant å høre om hvordan FR har regnet seg frem til besparelser, og jeg må si jeg er utrolig happy for å slippe et sånt regime. I DY er filosofien ganske annerledes: om vær- og baneforhold tillater det så kjører vi autobrake off, bruker reverse thrust og bremser manuelt under 100 kts. Det sparer bremsene en god del. Deretter skal vi ha tre minutter cooldown (idle / taxi thrust) på motorene før vi slår de av. Å bråstoppe for å spare 30 sekunder med taxi virker helt absurd. De som har regnet ut dette har for lite å gjøre.
Trevln is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 15:03   #19
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
Uansett interessant å høre om hvordan FR har regnet seg frem til besparelser, og jeg må si jeg er utrolig happy for å slippe et sånt regime. I DY er filosofien ganske annerledes: om vær- og baneforhold tillater det så kjører vi autobrake off, bruker reverse thrust og bremser manuelt under 100 kts. Det sparer bremsene en god del. Deretter skal vi ha tre minutter cooldown (idle / taxi thrust) på motorene før vi slår de av. Å bråstoppe for å spare 30 sekunder med taxi virker helt absurd. De som har regnet ut dette har for lite å gjøre.
Jeg tror du kan være ganske sikker på at FR ikke bruker ressurser på å regne ut slikt hvis de mener ressursbruken ikke svarer seg i form av andre innsparinger...

At man regner på optimalitet er vel heller ikke noe nytt. Bruk av Cost Index er vel et annet eksempel på dette?
TOS is offline   Reply With Quote
Old 16-09-2013, 16:48   #20
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Kritik af FR ansættelses kontrakter

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Jeg tror du kan være ganske sikker på at FR ikke bruker ressurser på å regne ut slikt hvis de mener ressursbruken ikke svarer seg i form av andre innsparinger...

At man regner på optimalitet er vel heller ikke noe nytt. Bruk av Cost Index er vel et annet eksempel på dette?
Tja, det finnes en god del eksempler (som jeg overhodet ikke har tenkt å legge ut om) med blårussen som sitter og tenker besparelser med ting som i praksis viser seg å være helt hull i hodet. Men nok om det.

Cost Index er vel en ren kalkyle på hva som lønner seg i forhold til flytid, EGT, vedlikehold osv. Det er tydeligvis en god del forskjeller der også på de ulike flyselskapene. I DY flyr man ganske tight, med muligheter for å øke farten ganske betraktelig for å holde tidtabellen, mens en del andre selskaper (deriblant FR) ser ut til å ha langt mer romslig flytid og flyr saktere. Igjen vil jeg tro det ligger en god del tanke bak begge metodene.
Trevln is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Varme bremser. kjeandersen Flyteknisk forum 12 22-08-2013 01:04
Slitasje på bremser ATle Flyteknisk forum 5 15-06-2012 21:50
Bremser på forhjulet buskmann Flyteknisk forum 11 30-08-2010 20:02
Karbon bremser BSSW Flyteknisk forum 0 06-05-2008 00:39


All times are GMT +2. The time now is 10:34.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2024 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.