Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[mrabcx]

Det påstås enkelte steder (http://newsinflight.com/2019/03/18/t...boeing-737max/) at Boeing selger et tilvalg for Max som kan indikere om de to AoA sensorene gir ulike verdier.

"Boeing sells an option package that includes an extra AoA vane, and an AoA disagree light, which lets pilots know that this problem was happening. Both 737MAXes that crashed were delivered without this option.".

Har Norwegian Max flyene dette tilvalget ?

[Fredrik74]

Originally Posted by LN-RTP

Det er nok så enkelt. AA og SWA har fløyet MAX 55 000 timer så selve flyet er ikke en tidsinnstilt bombe som bare venter på å klaske i bakken.
Enkelt nok å skru av stab trim om det skulle være nødvendig, da er det bare å håndfly mens man rydder opp og går gjennom QRH kappitelet.
For at den fryktede MCAS slår inn må man enten sette flyet i en «nesten stall» stilling (attitude) eller en sensor må må være skadet eller sviktet.
Alt dette har vært kjent siden Lion Air gikk i sjøen, derfor skulle man være litt forberedt, men tydeligvis ikke. Skjønt denne ulykken kan jo være noe helt annet, ingenting har lekket eller blitt offentliggjort fra FDR eller CVR enda.
Jeg har selv jobbet i den delen av verden og vært gjennom simulator kurser med lokale flygere og kan si at noen har talent og er flink, mens andre ikke har et fnugg av talent eller innsikt og krasjet simulator flere ganger i timen mens de kaklet og kniste og ville prøve på nytt igjen. (Kaptein på recurrent).
Fikk jobben pga famillie forbindelser og ikke pga talent som flyger. Mye sånt som Boeing kanskje vet om men feier under teppet..

Du vet såklart detta bättre än mig men jag har ändå en fråga.

Bygger inte Boeing(och Airbus) sina plan utifrån det? De måste väl också veta om afrikanska och indonesiska och koreanska piloter är dåliga?

[HS-TGA]

Vet ikke om denne har blitt postet. Ganske dekkende.

Washington Post:
Pilots say they were left in the dark on Boeing's new plane software.

https://www.youtube.com/watch?v=ftZ6j8onS78

Skremmende dårlig av Boeing!

[LN-RTP]

Originally Posted by Fredrik74

Du vet såklart detta bättre än mig men jag har ändå en fråga.

Bygger inte Boeing(och Airbus) sina plan utifrån det? De måste väl också veta om afrikanska och indonesiska och koreanska piloter är dåliga?

Tja, det er opp til luftfartsmyndighetene i hvert enkelt land å sette standarder, Boeing gir gjerne litt gratis trening hvis man kjøper fly, og hjelper til med linje trening osv, men de kan ikke nekte å selge fly om det er lav standard eller et selskap har dårlig rykte og mange ulykker.
Om du mener at flyene skal bygges idiot sikker, eller pilot proof, så er der ganske umulig. Noen klarer bestandig å ødelegge de beste flyene.
Mange Airbus som har gått i bakken selv om det var ingenting i veien med flyet:
A-330 i Libya, nesten helt nytt fly: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Afri...ays_Flight_771
A-320 Gulf Air https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gulf_Air_Flight_072
A-320 India: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Indi...nes_Flight_605
Osv, osv.

[LN-MOW]

Originally Posted by HS-TGA

Vet ikke om denne har blitt postet. Ganske dekkende.

Washington Post:


Skremmende dårlig av Boeing!

Ja, det er slik det blir når bukken får passe havresekken. Dette kom vel ut etter Lion Air-ulykken, men ettersom Boeing umiddelbart kom med dokumentasjonen ble det vel ansett som under kontroll. Men man glemte å ta i betraktning at de 'svakeste leddene' i kjeden ikke var ordentlig med i loopen. Og ET (og sikkert andre operatører også) har ikke engang tilgang til MAX-simulator ...

Her skulle man suspendert alle piloter fra å fly MAX inntil de var trent og sjekket ut på situasjonen og selv da burde man vurdert å grounde den inntil en skikkelig fix forelå.

Velvel .. lett å være etterpåklok ...

[Helimaf]

Originally Posted by Turtle

Det blir for enkelt å skylle på "magenta line" siden verdensmesteren i manuell flyging har lite å stille opp med hvis vedkommende ikke har kunnskap om - eller forstår de bakenforliggende systemene som faktisk kontrollerer flyet. Alt vedkommende kan gjøre er å kjempe mot systemene og de bryr seg ikke om noen kan håndfly innenfor 1/2ft og fly under broa mellom terminalene på Gatwick.

Du er klar over at piloter som reddet Gimli-glider og Hudson-ditch (Boeing 767 og Airbus A320 hhv) var ekstremt godt opplærte i manuell flyvning? Bob Pearson var til eksempel, en meget habil glideflyver.

AF447 og Air Asia X 8501 er kroneksempler på piloter som garantert kunne systemene sine i hue og ræva, men ikke klarte å forstå at deres flight control input var primær-årsaken til at de styrtet.

Det du sier er det komplett motsatte av hva både flyvere og ingeniører i industrien mener er problemet; Man kan systemene opp i mente (spesielt mtp hvordan EASA-systemet er bygget opp i pensum ift FAA), men å håndfly dem når de blir en flyvende vaskemaskin, nei det er for meget å be om.

Jeg hadde satt meg på et fly med en Sully any day.

Det er et reelt problem og jeg har sett det selv mange ganger.

[Helimaf]

Originally Posted by LN-RTP

Tja, det er opp til luftfartsmyndighetene i hvert enkelt land å sette standarder

Det er ikke helt korrekt.

ICAO har retningslinjer som alle medlemsland skal følge når det gjelder produksjon av fly. Denne er dog ikke heldekkende, men spesifiserer hva som skal være minstekrav for å dekke navigasjonsutstyr long range/short range, flyets lys innvendig og utvendig osv.

I EU har EASA sin CS23 og CS25 blitt utarbeidet for å være så globalt dekkende som mulig, spesielt på tvers av Atlanteren.

CS25 spesifiserer krav til bygging av performance klasse A-fly (alle MET og alle fly 5701KG MTOW/ 10 MSOPC og oppover)

CS23 til alle klasse B-fly (maks 5700 kg MTOW / 9 MSOPC)

Klart at hvis Uganda ønsker å bygge et fly så billig som mulig, uten å følge noen spesifikke retningslinjer, kan de selvsagt det. Problemet da er at det kommer ikke til å bli godkjent utenfor Uganda, og dermed er det lite vits i
å godkjenne sine egne fly da altfor få kommer til å ville kjøpe det.

For å spesifisere litt mer nøye når det gjelder pilotkvalitet:

Ethvert flyselskap er prisgitt myndighetenes krav til opplæring i det landet de er registrert (er de ICAO regnes de som tredjepart). Det betyr at du kan fly en maskin rundt i EU på FAA-sertifikater hvis den har en N***-registrering.

For å få godkjent innflyvning til for eksempel EU, må et tredjeparts-flyselskap kunne dokumentere at de har tilstrekkelig god nok opplæring, samt godt nok vedlikehold av sine fly.

All operasjon i ICAO/FAA/EASA er lagt opp slik at man har sikkerhetsmarginer som tar høyde for low-skilled pilots også.

Boeing 737 Max-problemet handler om så mye mer.

Når man umiddelbart etter avgang opplever unreliable airspeed, opplever å måtte slåss mot en nose-dive og man har overload av sensory information i MINDRE en 1500 AGL, da er det omtrent umulig å redde dagen, hvem enn du er.

[Helimaf]

Originally Posted by matsemann

73H - Hvordan tror du det blir i cockpit når du på rotasjon får både Stick shaker, og aural "airspeed low" samt en "IAS disagree"? Ville du lagt merke til at flyet trimmer litt utover hva som er normalt at STS gjør etter avgang? Jeg tror at stick shaker og airspeed low, vil ta oppmerksomheten ganske raskt, og at stab trim cutout switches kommer litt lenger ned på prioriteringslisten og at dette for kan ende i dass for bortimot 99 av 100 piloter... Når man legger til at de har sertifisert flyet med en MCAS trim på 0.6 units, og ulykken med Lion viste at den faktisk trimmet 2.5 units, hver gang pilotene korrigerte, fordi den resetter seg selv, så har Boeing gjort en særs dårlig jobb.

Helt spot on!

[LN-RTP]

. Det er ikke helt korrekt.

ICAO har retningslinjer som alle medlemsland skal følge når det gjelder produksjon av fly. Denne er dog ikke heldekkende, men spesifiserer hva som skal være minstekrav for å dekke navigasjonsutstyr long range/short range, flyets lys innvendig og utvendig osv.

Jeg snakket ikke om flyene og utstyret, men sertifikat og timekrav samt trening for flygere.

[Helimaf]

Originally Posted by 73H

For å starte med det første først; MCAS er inhibited ved flaps extended. Dvs på rotasjon vil ikke MCAS trimme flyets nese nedover.

Seattle Times-artikkelen viste til at MCAS gir mer stick force en dokumentert (opptil 4 ganger mer)

Da kan man lure på hva annet MCAS gjør som ikke er dokumentert/sertifisert.

[Helimaf]

Originally Posted by LN-RTP

Jeg snakket ikke om flyene og utstyret, men sertifikat og timekrav samt trening for flygere.

Da er det fortsatt ikke helt korrekt. ICAO har en standard på dette også.

[LN-RTP]

Originally Posted by Helimaf

Da er det fortsatt ikke helt korrekt. ICAO har en standard på dette også.

Joda, men de blir ikke fulgt så nøye, det er ikke mye standard mellom landene. Har selv flysertifikater fra 4 land og måtte på lange kurser hver gang, nettopp forde det er mye forskjeller og forskjellig land godkjenner ikke automatisk hverandre selv om det kan være validering før konvertering, etc.
Nå er det vel mere standardisert med EU og EASA osv enn før i tiden, men både Ethiopia og Indonesia har vel andre regler enn for eksempel USA hvor det krevdes 1500 timer isteden for 200 timer, osv.

[Helimaf]

Originally Posted by LN-RTP

Joda, men de blir ikke fulgt så nøye, det er ikke mye standard mellom landene. Har selv flysertifikater fra 4 land og måtte på lange kurser hver gang, nettopp forde det er mye forskjeller og forskjellig land godkjenner ikke automatisk hverandre selv om det kan være validering før konvertering, etc.
Nå er det vel mere standardisert med EU og EASA osv enn før i tiden, men både Ethiopia og Indonesia har vel andre regler enn for eksempel USA hvor det krevdes 1500 timer isteden for 200 timer, osv.

Ah! Joda, jeg ser hva du mener og du har helt rett!

[73H]

Ja takk til blåkopi av FAA kravet om 1500 timer før man får ATP lisens og dermed få fly fast jets med mange passasjerer!

[B350ER]

Originally Posted by Helimaf

AF447 og Air Asia X 8501 er kroneksempler på piloter som garantert kunne systemene sine i hue og ræva, .

Anbefaler boka "Understanding Air France 447" av Bill Palmer. Interessant analyse av hele forløpet, sekund for sekund, skrevet av en meget kompetent person.

[Helimaf]

Originally Posted by 73H

Ja takk til blåkopi av FAA kravet om 1500 timer før man får ATP lisens og dermed få fly fast jets med mange passasjerer!

Mener du virkelig det? Spør du meg er det en skyt fra hofta-reaksjon på Colgan Air.

Det blir som innføring av atter nye våpenlover etter terrorangrep som rammer vanlige mennesker uten vonde intensjoner, mens terroristene fortsatt får tak i det de skal ha når de trenger det, bare at de bryter 30 lover istedenfor 15.

At piloter med totaltid på 200-300 timer sitter ved spakene på raske, store jetfly synes jeg er galt andre veien, så jeg er enig i at en endring må til, dog må man tenke mer holistisk på problemet en bare å sette en høy øvre grense.

[73H]

Originally Posted by Helimaf

Mener du virkelig det? Spør du meg er det en skyt fra hofta-reaksjon på Colgan Air.

Det blir som innføring av atter nye våpenlover etter terrorangrep som rammer vanlige mennesker uten vonde intensjoner, mens terroristene fortsatt får tak i det de skal ha når de trenger det, bare at de bryter 30 lover istedenfor 15.

At piloter med totaltid på 200-300 timer sitter ved spakene på raske, store jetfly synes jeg er galt andre veien, så jeg er enig i at en endring må til, dog må man tenke mer holistisk på problemet en bare å sette en høy øvre grense.

Konseptet er vel ikke nødvendigvis at det MÅ være 1500 timer, men å slå to fluer i en smekk og standardisere imellom FAA/EASA er jo ingen ulempe. 200-300 er definitivt for lite, 1500 er kanskje for mye. Problemet i Europa er vel helst at det ikke er et like stort marked for regionale og GA.

[Radiv]

Hvor mange håndgrep kreves av pilotene for å gå fra autopilot til full manuell flying av en max?
Regner da med at MCAS kobles ut i en slik prosess.

[oyvind-t]

Mcas er kun operativt ved manuell flygning. Ikke operativt når A/P er i bruk. Går ikke ann å skru av uten å kutte den elektriske trimmen.

[Wahoo]

Man bør vel kunne anta at denne FCOM Bulletin fra Boeing fant veien også til Ethiopian i november?

Boeing FCOM Bulletin 8.nov 2018

Dersom det viser seg at denne ulykken er en blåkopi av Lion Air, så er det vel sannsynlig at det er flere enn pilotene som ikke har
gjort jobben sin skikkelig i Ethiopian...