|
08-07-2013, 20:28 | #21 | |
Helgeturekstremist
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Idag hente det under innflygning anslagsvis 5 km fra flyplassen og i 1 km høyde. Man mistet gradvis hastighet og flyet begynte å stå brattere i luften (jada, vet jeg ikke har terminologien her). Det virket nesten som om de prøvde å lande 1 km oppe i luften. Etter flere sekunder var hastighet så lav og flyet sto så bratt at det virket som om det holdt på å stalle. Folk begynte å hyle og først da kom korrigeringen. Det oppstod altså ikke plutselig og det tok altfor lang tid før man reagerte.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser. OSL-MUC-SKG-FRA-OSL OSL-LGW-OSL |
|
08-07-2013, 22:36 | #22 |
ScanFlyer Silver
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Nå kobler jeg som regel ut autopilot og autothrottle rundt 1000' over bakken, men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
Autothrottle, i hvert fall på en 737, er egentlig litt for treg til store justeringer, og man må passe på den så man ikke faller for mye i speed. Autopiloten er derimot ganske ivrig i tjenesten, og korrigerer med attitude så det synger etter. Om du har opplevd å falle 50 ft så skjønner jeg at folk blir skeptiske, men man har altså full kontroll. Har man ikke det er det automatisk go-around. Jeg tror ikke dette lar seg forklares så godt, det må nok oppleves, men av og til må man gjøre større korreksjoner. Poenget er uansett at det ville både autopilot og piloten selv ha gjort, det finnes ingen måte å forutsi disse elementene. Med mindre man faktisk er Gud / Allah / Allvitende. De jobber såvidt meg bekjent ikke i luftfartsbransjen. |
08-07-2013, 23:17 | #23 | |
ScanFlyer Blue
Join Date: Feb 2011
Posts: 165
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
|
|
08-07-2013, 23:58 | #24 |
ScanFlyer Blue
Join Date: Oct 2012
Posts: 198
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
|
09-07-2013, 00:13 | #25 |
ScanFlyer Crusty
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Vi kan også gjøre Autoland om banen kun har Cat I sålenge visse krav er oppfyllt. Vi kan fly manuelt, men med A/T på osv. Forskjellige fly, forskjellige selskap, forskjellige SOP.
Enn sålenge er jeg iallefall godkjent for kraftigere vind under landing enn det autopiloten er. Ang. hyling og korreksjon kunne jeg ikke unngå å tenke på vitsen med de blinde pilotene som først trekker i stikka under take-off når passasjerene hyler |
09-07-2013, 00:16 | #26 | ||
ScanFlyer Silver
Join Date: Apr 2011
Location: Oslo
Posts: 610
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Quote:
Et annet spørsmål - har sett flere ganger at det blir skrevet "autoland preformed" i tech-logger. Hva vil teknisk gjøre med dette? |
||
09-07-2013, 00:33 | #27 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Sep 2004
Location: UK
Posts: 935
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Hva autothrust angår kan den sin evne til å proaktivt holde hastigheten variere betraktelig mellom flyindividene. De som er noe trege i reaksjonen kan bli litt vel ivrige når de først våkner til liv, men de gjør en jobb som er god nok i massevis for min del ihvertfall. Airbus anbefaler jo også at en benytter autothrust så lenge den fungerer og gjør en brukbar jobb, med eller uten autopilot. Last edited by Turtle; 09-07-2013 at 00:35. |
|
09-07-2013, 01:05 | #28 | |
ScanFlyer Molded
Join Date: Nov 2004
Location: Egersund
Posts: 2,547
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
I andre tilfelle kan det være at flyet har feilet tidligere i en autoland og at man her bare gir beskjed om "denne gangen virket det". Men det normale er vel at det blir logget på andre måter men at pilotene bare skriver det av "gammel vane", i systemet jeg jobber i nå har vi ingen prosedyre på å registrere det. p.s. "preformed" er en velkjent "trykkfeil" for performed... |
|
09-07-2013, 03:30 | #29 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Autothrottle på en -800 henger ikke alltid helt med, spesielt på gusty forhold på vestlandet og lignende. Må ofte være med og dytte litt ekstra på spakene så den holder speed'en. Tråden handlet vel i utgangspunktet om hvorvidt piloter / fly er for dårlige når folk opplever store forandringer i pitch / thrust før landing, og min mening er at sånn vil det ganske enkelt alltid være pga umuligheten ved å skulle forutsi slike meteorologiske forhold. Enkelt og greit. Jeg kunne tegnet grafer og illustrert hvorfor vi flyr på denne måten, men det høres ut som jævlig mye arbeid. Og jeg er litt lat. |
|
09-07-2013, 03:34 | #30 | |
Helgeturekstremist
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Jeg synes det er helt galt at passasjerer utsettes for denslags opplevelser.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser. OSL-MUC-SKG-FRA-OSL OSL-LGW-OSL |
|
09-07-2013, 03:40 | #31 | |
Helgeturekstremist
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser. OSL-MUC-SKG-FRA-OSL OSL-LGW-OSL |
|
09-07-2013, 11:04 | #32 | |
ScanFlyer Crusty
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
|
|
09-07-2013, 11:35 | #33 | |
>>>>><<<<<
Join Date: Jan 2011
Location: Bodø
Posts: 311
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Har opplevd folk som gisper når jeg kjører over et telehiv på tur nordover fra Bodø mot Sortland i buss. De som gisper oftest, er de som sitter og leser, ser film, eller sitter så langt bak at de ikke ser veien foran seg. Overraskelsesmomentet tar de på senga, og det tror jeg mange ganger at skjer i et fly også. Er sikker på at ti av ti ganger folk gisper eller hyler, er det fordi de ikke er forberedt på at det er en liten "hump" i luftveien der flyet er.
__________________
Whisper Mode! |
|
09-07-2013, 11:43 | #34 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: May 2005
Posts: 561
|
Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
|
|
09-07-2013, 14:17 | #35 |
Helgeturekstremist
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Om man for å få andre fly unna rullebanen blir bedt om å bruke noen sekunder ekstra så er vel en bedre løsning å fly litt i sikk-sakk slik jeg enkelte ganger har opplevd.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser. OSL-MUC-SKG-FRA-OSL OSL-LGW-OSL |
09-07-2013, 14:22 | #36 | |
Helgeturekstremist
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Når det for passasjerene føles som om flyet begynner å falle bakover og mange begynner hyle så er det ikke noen god opplevelse for noen av passasjerene uansett hva instrumentene måtte vise.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser. OSL-MUC-SKG-FRA-OSL OSL-LGW-OSL |
|
09-07-2013, 16:14 | #37 | ||
ScanFlyer Silver
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
|
Re: Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Quote:
Blir bare en dum diskusjon dette. Sånn er det nå en gang, og så får vi bare fortsette å gjøre det så behagelig som mulig for passasjerene. Det har i hvert fall ingenting med dårlige fly eller udugelige piloter å gjøre. |
||
12-07-2013, 01:46 | #38 |
ScanFlyer Mile High Club
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Jeg har snakket med en del ex-BA kapteiner og noen current FO på B777 og B747 i forbindelse med diverse runder i simulator på Cranebank, og jeg har et klart inntrykk av at de gamle gutta (gjerne med militær bakgrunn) er nokså klare på at de helst flyr selv heller enn å la datamaskinen ordne opp (jeg forstod dette også som å styre hastigheten manuelt) da de mente at justeringene de selv gjorde ga en mer smooth flygning (i likhet med den en del snakker om her i tråden).
|
15-07-2013, 00:44 | #39 | |
ScanFlyer Silver
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Quote:
Flyets CoG kan også spille inn. Vi som er oppvåkst med kortbaneflyplasser og Dash8 har mere en en gang opplevd at man må bytte setteplasering etter endt boarding for at flyets CoG skal være innenfor limiten til flyet. |
|
21-07-2013, 13:11 | #40 |
NorFlyer Front Row
Join Date: Jul 2006
Location: FL410
Posts: 1,193
|
Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)
Jaja, her var det jo også litt hummer og kanari jeg skal prøve å forklare hvorfor det føles ukontrollert, og nøyaktig hva berg og dalbane følelsen skyldes.
Du beskriver ca 5 km fra landing, noe som ikke er mer 2.7 Nm, og ved en 3 graders glideslope har vi da en teoretisk høyde over "flyplassens høyde" på omtrentlig 800 fot. Dette er i en del av approachen hvor man normalt kan vente relativt store vindretningsforandringer. Dette avhenger selvsagt av lokale forhold, og noen flyplasser er mindre utsatt enn andre osv. Hva skjer så med de forskjellige hastighetene når vi flyr en approach? Vi har KIAS (indikert hastighet i knop), KTAS (sann flygefart i knop og vi har GS (bakkefart i knop) For å forklare det matematiske først, så vil jeg vise til én flight som gjør en approach i 20 knop steady tailwind (maks touchdown tailwind for fly/selskap varierer, men er sjelden over 15kt bakkeverdi), og én som gjør en approach i 20 knop steady headwind. Begge med Vref = 135, tailwind med Vfly=140 og headwind med Vfly = 145. For enkelhetens skyld sier vi at begge er fullt konfigurert ved 10 Nm finale, og at KIAS ~ KTAS siden vi er så nærme bakken, og til slutt at regnestykket starter på 10Nm finale. Tailwind case: 140kt kias 20kt tailwind =160kt groundspeed Tidsbruk for denne approachen vil være 3:45, og required gjennomsnittlig V/S må være 800ft/min Headwind case: 145kt kias -20kt headwind =125kt groundspeed Tidsbruk for denne approachen vil være 4:48, og required gjennomsnittlig V/S må være 625ft/min Som vi ser vil altså en approach med headwind skape en flygemessig flatere innflyging (lavere V/S) enn en tailwind approach. For å omsette dette til et tilfelle der du føler deg som en ufrivillig berg og dalbane testpilot, så vil jeg sette dette litt i system; Flyr du i et tilfelle av headwind på 20 knop i 3000 fot, og denne headwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil du få et behov for å øke gjennomsynket (V/S) for å følge 3 graders glideslopen. Det innebærer enklest forklart at man i praksis må korrigere seg mot en brattere flygebane, og at KIAS midlertidig vil droppe siden luftmassen man flyr gjennom slutter å bevege seg mot deg. Så fort man har stabilisert gjennomsynket til den nye vinden, justerer man thrusten for å opprettholde den Vref man har kalkulert med (Vfly = Vref-0 / +20). Naturlig reaksjon når KIAS trender mot en hastighet lavere enn Vref, er å gi thrustpådrag, selv om det er en midlertidig korrigering på grunn av at vinden forsvinner, og når man må korrigere path i tillegg, samsvarer det med følelsen din; thrustpådrag og nose down. Ikke på grunn av at man holder på å stalle flyet, men på grunn av at vær og vind gjør det påkrevet for å fortsette sikker flight. Reverserer vi da dette og går fra tailwind på 20 knop i 3000 fot, og denne tailwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil man måtte redusere gjennomsynket, samt at KIAS vil øke midlertidig (luftmassen beveger seg plutselig relativt sett 20 knop mot deg). Det vil da gi en feeling av at nesen heves og at thrustpådraget midlertidig blir litt lavere inntil man har stabilisert flighten i en flatere flygebane og opprettholder Vfly. For å oppsummere din opplevelse, så er det først og fremst fordi at vær og vind er veldig dynamisk, og at det hører til sjeldenhetene at man flyr en hel approach med stabil vind og vindretning. Legger man så også til at de fleste flyselskaper konfigurerer i en etablert 3 graders glidepath, så vil du på grunn av konfigurasjonsendring også få en endring av hvordan flyet skal ligge i lufta, med dertil mulighet for balooning og thrustforanding. Dette gjelder både for automatiske piloter og menneskelige piloter, og jeg må også få påpeke som mange andre at det er slik at autopiloten ikke vurderer bakgrunnen eller årsaken til korrigeringen, og derfor i mange tilfeller overkorrigerer. Absolutt safe, men langt fra behagelig fra en passasjers synspunkt. Ingen piloter (vanskelig å generalisere med tanke på Asiana) vil la hastigheten falle under Vref, og skulle man være i tvil, så er ikke Vref = Vs (stall), men rettere sagt 1,3 ganger stallverdien fully configured for landing. Vref=135 kt betyr dermed en Vs = 104 kt, og videre er Vref den hastigheten vi teoretisk skal ha 50 fot over threshold. Som sagt ikke så enkelt å forklare din spesifikke hendelse, men dette kan forhåpentligvis gi deg en liten ide om hva som skjer ved frafall av vind i approach regnestykket. At det føles ubehagelig i større eller mindre grad betyr ikke at det er utrygt eller at vi i fronten prøver å gjøre det ubehagelig. Det er dessverre ikke så mye å gjøre med annet enn å ha tillit til at de som flyr faktisk kan jobben sin, og prøve å forstå hvorfor det er slik: Knowledge is king Husk at vi piloter også har familie vi gjerne vil se igjen når vi lander En liten fotnote i forhold til 5 km bort vs 1 km opp; Det tilsvarer 20%, som igjen er det samme som en glidepath på 11,3 grader Jeg kjenner ikke til noen selskaper som flyr 11 graders approacher for øyeblikket Last edited by 73H; 21-07-2013 at 17:44. |
Thread Tools | |
Display Modes | |
|
|
Similar Threads | ||||
Thread | Thread Starter | Forum | Replies | Last Post |
SAS med nye sommerruter og justeringer 2015 | Cockpitview | Flyforum | 85 | 11-10-2015 00:29 |
United med justeringer i vinterfrekvensen til Skandinavia | Someone | Flyforum | 47 | 10-04-2013 20:26 |
I serien små justeringer: TAP | CK | Flyforum | 10 | 18-02-2009 23:09 |
Behov for nytt subforum | sail4fun | Flyforum | 78 | 24-06-2007 01:04 |