Flyprat


Go Back   Flyprat > Flyteknisk forum

Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 08-07-2013, 20:28   #21
robertaas
Helgeturekstremist
 
robertaas's Avatar
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by storg View Post
Poenget er vel at disse fenomenene inntreffer så plutselig at motreaksjonen blir like plutselig og brå. Dette Uansett om det er en pilot eller automatikk som gjennomfører håndteringen.

Skal du ha mye bevegelser så må du ha tid til å gjøre korrigeringen. Men de marginene har man jo ikke nødvendigvis ved landing.
Om man plutselig mister oppdrift 50 meter før landing skjønner jeg jo at det må være en kraftig korreksjon enten den er manuell eller automatisk, men det er ikke i det hele tatt noe slikt jeg har opplevd.

Idag hente det under innflygning anslagsvis 5 km fra flyplassen og i 1 km høyde. Man mistet gradvis hastighet og flyet begynte å stå brattere i luften (jada, vet jeg ikke har terminologien her). Det virket nesten som om de prøvde å lande 1 km oppe i luften. Etter flere sekunder var hastighet så lav og flyet sto så bratt at det virket som om det holdt på å stalle. Folk begynte å hyle og først da kom korrigeringen. Det oppstod altså ikke plutselig og det tok altfor lang tid før man reagerte.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser.

OSL-MUC-SKG-FRA-OSL
OSL-LGW-OSL
robertaas is offline   Reply With Quote
Old 08-07-2013, 22:36   #22
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Nå kobler jeg som regel ut autopilot og autothrottle rundt 1000' over bakken, men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.

Autothrottle, i hvert fall på en 737, er egentlig litt for treg til store justeringer, og man må passe på den så man ikke faller for mye i speed. Autopiloten er derimot ganske ivrig i tjenesten, og korrigerer med attitude så det synger etter. Om du har opplevd å falle 50 ft så skjønner jeg at folk blir skeptiske, men man har altså full kontroll. Har man ikke det er det automatisk go-around.

Jeg tror ikke dette lar seg forklares så godt, det må nok oppleves, men av og til må man gjøre større korreksjoner. Poenget er uansett at det ville både autopilot og piloten selv ha gjort, det finnes ingen måte å forutsi disse elementene. Med mindre man faktisk er Gud / Allah / Allvitende. De jobber såvidt meg bekjent ikke i luftfartsbransjen.
Trevln is offline   Reply With Quote
Old 08-07-2013, 23:17   #23
scarebus
ScanFlyer Blue
 
Join Date: Feb 2011
Posts: 165
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by robertaas View Post
Det virket nesten som om de prøvde å lande 1 km oppe i luften. Etter flere sekunder var hastighet så lav og flyet sto så bratt at det virket som om det holdt på å stalle. Folk begynte å hyle og først da kom korrigeringen. Det oppstod altså ikke plutselig og det tok altfor lang tid før man reagerte.
Mon tro om de ikke oppfattet situasjonen før de hørte hylingen deres fra kabinen?
scarebus is offline   Reply With Quote
Old 08-07-2013, 23:58   #24
TRjumper
ScanFlyer Blue
 
Join Date: Oct 2012
Posts: 198
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
Man kan vel også lave en CAT II autoland?
TRjumper is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 00:13   #25
CFM
ScanFlyer Crusty
 
CFM's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Vi kan også gjøre Autoland om banen kun har Cat I sålenge visse krav er oppfyllt. Vi kan fly manuelt, men med A/T på osv. Forskjellige fly, forskjellige selskap, forskjellige SOP.

Enn sålenge er jeg iallefall godkjent for kraftigere vind under landing enn det autopiloten er.

Ang. hyling og korreksjon kunne jeg ikke unngå å tenke på vitsen med de blinde pilotene som først trekker i stikka under take-off når passasjerene hyler
CFM is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 00:16   #26
Michael
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Apr 2011
Location: Oslo
Posts: 610
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Michael View Post
Må ikke flyene sjekkes av tekniker etter en autoland på grunn av at det landes hardere enn normalt?
Quote:
Originally Posted by Stone View Post
Nei, det stemmer ikke. Behovet for "hard landing inspection" styres kun av om G-verdien flyet har blitt utsatt for er større enn en gitt verdi.
Og hvorvidt en autoland er hardere enn en manuell skal ikke jeg uttale meg om, regner med at piloter har et syn på den saken. Men jeg har aldri hørt om at det skal være tilfelle.
Okay.
Et annet spørsmål - har sett flere ganger at det blir skrevet "autoland preformed" i tech-logger. Hva vil teknisk gjøre med dette?
Michael is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 00:33   #27
Turtle
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Sep 2004
Location: UK
Posts: 935
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
Nå kobler jeg som regel ut autopilot og autothrottle rundt 1000' over bakken, men med mindre man gjør en CAT III autoland så må dette kobles ut rundt minima uansett.
For å pirke så er det vel strengt tatt ikke autoland om du kobler ut autopiloten og lander manuelt? Er autoland påkrevet (f.eks. CAT IIIB med 0ft decision height) så kan man jo ikke koble ut autopiloten og lande manuelt...

Hva autothrust angår kan den sin evne til å proaktivt holde hastigheten variere betraktelig mellom flyindividene. De som er noe trege i reaksjonen kan bli litt vel ivrige når de først våkner til liv, men de gjør en jobb som er god nok i massevis for min del ihvertfall. Airbus anbefaler jo også at en benytter autothrust så lenge den fungerer og gjør en brukbar jobb, med eller uten autopilot.

Last edited by Turtle; 09-07-2013 at 00:35.
Turtle is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 01:05   #28
Stone
ScanFlyer Molded
 
Stone's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Location: Egersund
Posts: 2,547
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Michael View Post
Okay.
Et annet spørsmål - har sett flere ganger at det blir skrevet "autoland preformed" i tech-logger. Hva vil teknisk gjøre med dette?
Det kommer an på hvordan selskapet logger autoland - det kreves vel et antall slike i en gitt periode for at angjeldende flygere skal være current. Et eksempel var en periode i BU hvor vi la inn autoland sammen med flygernes ansattnummer i vårt datasystem, slik ble det hold orden på det da.

I andre tilfelle kan det være at flyet har feilet tidligere i en autoland og at man her bare gir beskjed om "denne gangen virket det".

Men det normale er vel at det blir logget på andre måter men at pilotene bare skriver det av "gammel vane", i systemet jeg jobber i nå har vi ingen prosedyre på å registrere det.

p.s. "preformed" er en velkjent "trykkfeil" for performed...
Stone is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 03:30   #29
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Turtle View Post
For å pirke så er det vel strengt tatt ikke autoland om du kobler ut autopiloten og lander manuelt? Er autoland påkrevet (f.eks. CAT IIIB med 0ft decision height) så kan man jo ikke koble ut autopiloten og lande manuelt...

Hva autothrust angår kan den sin evne til å proaktivt holde hastigheten variere betraktelig mellom flyindividene. De som er noe trege i reaksjonen kan bli litt vel ivrige når de først våkner til liv, men de gjør en jobb som er god nok i massevis for min del ihvertfall. Airbus anbefaler jo også at en benytter autothrust så lenge den fungerer og gjør en brukbar jobb, med eller uten autopilot.
Nå må jeg holde tunga litt rett i munnen her siden jeg (foreløpig) ikke flyr classic, men om jeg har skjønt det riktig så kan en -300 gjøre CAT II autoland (og faktisk lande flyet selv) mens en NG ikke kan lande selv på CAT II. Det kan den kun på CAT III. CAT IIIb har også auto-rollout. Har prøvd det en gang (på LN-NIB, som er det eneste flyet i DY som har den kapasiteten), og det funket overraskende bra. Nå snakker jeg dog om operasjonelle forhold som tilsier bruken av det. Man kan fint bruke autoland som trening / holde seg current selv om ILS'en kun er CAT I, men nå snakker jeg om hvilke begrensninger som finnes på flyet. Ble mye vas dette, når temaet egentlig var noe helt annet.

Autothrottle på en -800 henger ikke alltid helt med, spesielt på gusty forhold på vestlandet og lignende. Må ofte være med og dytte litt ekstra på spakene så den holder speed'en.

Tråden handlet vel i utgangspunktet om hvorvidt piloter / fly er for dårlige når folk opplever store forandringer i pitch / thrust før landing, og min mening er at sånn vil det ganske enkelt alltid være pga umuligheten ved å skulle forutsi slike meteorologiske forhold. Enkelt og greit. Jeg kunne tegnet grafer og illustrert hvorfor vi flyr på denne måten, men det høres ut som jævlig mye arbeid. Og jeg er litt lat.
Trevln is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 03:34   #30
robertaas
Helgeturekstremist
 
robertaas's Avatar
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by scarebus View Post
Mon tro om de ikke oppfattet situasjonen før de hørte hylingen deres fra kabinen?
Det er godt mulig, men jeg satt der og lurte på hvorfor de ikke gjorde noe. Illebefinnende? Veddemål? Suicidal? Teknisk svikt?

Jeg synes det er helt galt at passasjerer utsettes for denslags opplevelser.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser.

OSL-MUC-SKG-FRA-OSL
OSL-LGW-OSL
robertaas is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 03:40   #31
robertaas
Helgeturekstremist
 
robertaas's Avatar
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
Jeg tror ikke dette lar seg forklares så godt, det må nok oppleves, men av og til må man gjøre større korreksjoner. Poenget er uansett at det ville både autopilot og piloten selv ha gjort, det finnes ingen måte å forutsi disse elementene. Med mindre man faktisk er Gud / Allah / Allvitende. De jobber såvidt meg bekjent ikke i luftfartsbransjen.
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser.

OSL-MUC-SKG-FRA-OSL
OSL-LGW-OSL
robertaas is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 11:04   #32
CFM
ScanFlyer Crusty
 
CFM's Avatar
 
Join Date: Dec 2004
Location: Vienna
Posts: 3,471
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by robertaas View Post
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Noen ganger mister vi faktisk fart med vilje. Det blir litt håpløst å svare på når man ikke vet hva slags situasjon de hadde. Om du mener en computer hadde løst oppgaven bedre, så får du mene det.
CFM is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 11:35   #33
eirikma
>>>>><<<<<
 
eirikma's Avatar
 
Join Date: Jan 2011
Location: Bodø
Posts: 311
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by robertaas View Post
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Sitter du og har oversikt over hvor høy fart pilotene holder på flyet? Ser du hvor nært stall merket de er? Tror neppe det! Så folks uvitenhet om hva pilotene holder på med der framme bør ikke få deg til å trekke den konklusjon at de fører flyet på bristepunktet.
Har opplevd folk som gisper når jeg kjører over et telehiv på tur nordover fra Bodø mot Sortland i buss. De som gisper oftest, er de som sitter og leser, ser film, eller sitter så langt bak at de ikke ser veien foran seg. Overraskelsesmomentet tar de på senga, og det tror jeg mange ganger at skjer i et fly også. Er sikker på at ti av ti ganger folk gisper eller hyler, er det fordi de ikke er forberedt på at det er en liten "hump" i luftveien der flyet er.
__________________
Whisper Mode!
eirikma is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 11:43   #34
LN-TAL
ScanFlyer Silver
 
Join Date: May 2005
Posts: 561
Default Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by Trevln View Post
Nå må jeg holde tunga litt rett i munnen her siden jeg (foreløpig) ikke flyr classic, men om jeg har skjønt det riktig så kan en -300 gjøre CAT II autoland (og faktisk lande flyet selv) mens en NG ikke kan lande selv på CAT II. Det kan den kun på CAT III. CAT IIIb har også auto-rollout. Har prøvd det en gang (på LN-NIB, som er det eneste flyet i DY som har den kapasiteten), og det funket overraskende bra. Nå snakker jeg dog om operasjonelle forhold som tilsier bruken av det. Man kan fint bruke autoland som trening / holde seg current selv om ILS'en kun er CAT I, men nå snakker jeg om hvilke begrensninger som finnes på flyet. Ble mye vas dette, når temaet egentlig var noe helt annet.
Da må du lese OM B en gang til, for når du flyr CAT II så er det PÅKREVD med autoland i vårt selskap på NG. Mens med 300 så kan du velge selv.
LN-TAL is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 14:17   #35
robertaas
Helgeturekstremist
 
robertaas's Avatar
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by CFM View Post
Noen ganger mister vi faktisk fart med vilje. Det blir litt håpløst å svare på når man ikke vet hva slags situasjon de hadde. Om du mener en computer hadde løst oppgaven bedre, så får du mene det.
Om man for å få andre fly unna rullebanen blir bedt om å bruke noen sekunder ekstra så er vel en bedre løsning å fly litt i sikk-sakk slik jeg enkelte ganger har opplevd.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser.

OSL-MUC-SKG-FRA-OSL
OSL-LGW-OSL
robertaas is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 14:22   #36
robertaas
Helgeturekstremist
 
robertaas's Avatar
 
Join Date: Nov 2010
Posts: 9,739
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by eirikma View Post
Sitter du og har oversikt over hvor høy fart pilotene holder på flyet? Ser du hvor nært stall merket de er? Tror neppe det! Så folks uvitenhet om hva pilotene holder på med der framme bør ikke få deg til å trekke den konklusjon at de fører flyet på bristepunktet.
Jeg har aldri sagt noe slikt, jeg bare sa det føltes slik for uinnvidde.

Når det for passasjerene føles som om flyet begynner å falle bakover og mange begynner hyle så er det ikke noen god opplevelse for noen av passasjerene uansett hva instrumentene måtte vise.
__________________
Disclaimer: Har ingen annen agenda her enn at jeg er en vanlig, men engansjert forbruker. Jobber ikke i bransjen og betaler selv for mine reiser.

OSL-MUC-SKG-FRA-OSL
OSL-LGW-OSL
robertaas is offline   Reply With Quote
Old 09-07-2013, 16:14   #37
Trevln
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Feb 2010
Posts: 545
Default Re: Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
Originally Posted by LN-TAL View Post
Da må du lese OM B en gang til, for når du flyr CAT II så er det PÅKREVD med autoland i vårt selskap på NG. Mens med 300 så kan du velge selv.
Right, jeg som blander. Noe trøtt.





Quote:
Originally Posted by robertaas View Post
Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Her har du altså opp mot 66 tonn med fly og påfølgende massetreghet samt motorer som gjerne bruker 1-2 sekunder på å gi den thrust'en du ber om (hvis det er store forandringer), da skjer ikke motreaksjonen øyeblikkelig samme hvor kjapp man er på labben.

Blir bare en dum diskusjon dette. Sånn er det nå en gang, og så får vi bare fortsette å gjøre det så behagelig som mulig for passasjerene. Det har i hvert fall ingenting med dårlige fly eller udugelige piloter å gjøre.
Trevln is offline   Reply With Quote
Old 12-07-2013, 01:46   #38
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Jeg har snakket med en del ex-BA kapteiner og noen current FO på B777 og B747 i forbindelse med diverse runder i simulator på Cranebank, og jeg har et klart inntrykk av at de gamle gutta (gjerne med militær bakgrunn) er nokså klare på at de helst flyr selv heller enn å la datamaskinen ordne opp (jeg forstod dette også som å styre hastigheten manuelt) da de mente at justeringene de selv gjorde ga en mer smooth flygning (i likhet med den en del snakker om her i tråden).
TOS is offline   Reply With Quote
Old 15-07-2013, 00:44   #39
grindstein
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Jan 2006
Location: Nannestad
Posts: 984
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Quote:
.Jo, men er her er det ikke snakk om å forutsi hva som skal skje, men å reagere på det som allerede har skjedd. Når flyet mister fart kan man ikke bare straks gi på litt gass istedenfor å vente helt til (det for uinvidde føles som om) flyet holder på å styrte og så gi full gass?
Alle fly har en max hastighet for når flaps og hjul kan settes, og får man da beskjed om å redusere hastigheta til 270kt, og max flaps speed er 260kt vil AoA på flyet variere etter flyets vekt for å holde vertikal profil. Når flyet har nåd ønsket hastighet vil gaspådraget øke, og dette igjen vil variere etter flyets AoA og vertikale profil.

Flyets CoG kan også spille inn. Vi som er oppvåkst med kortbaneflyplasser og Dash8 har mere en en gang opplevd at man må bytte setteplasering etter endt boarding for at flyets CoG skal være innenfor limiten til flyet.
__________________
grindstein is offline   Reply With Quote
Old 21-07-2013, 13:11   #40
73H
NorFlyer Front Row
 
Join Date: Jul 2006
Location: FL410
Posts: 1,193
Default Re: Autoland vs manuelle landinger, og behov for justeringer (splittet)

Jaja, her var det jo også litt hummer og kanari jeg skal prøve å forklare hvorfor det føles ukontrollert, og nøyaktig hva berg og dalbane følelsen skyldes.

Du beskriver ca 5 km fra landing, noe som ikke er mer 2.7 Nm, og ved en 3 graders glideslope har vi da en teoretisk høyde over "flyplassens høyde" på omtrentlig 800 fot. Dette er i en del av approachen hvor man normalt kan vente relativt store vindretningsforandringer. Dette avhenger selvsagt av lokale forhold, og noen flyplasser er mindre utsatt enn andre osv.

Hva skjer så med de forskjellige hastighetene når vi flyr en approach? Vi har KIAS (indikert hastighet i knop), KTAS (sann flygefart i knop og vi har GS (bakkefart i knop)

For å forklare det matematiske først, så vil jeg vise til én flight som gjør en approach i 20 knop steady tailwind (maks touchdown tailwind for fly/selskap varierer, men er sjelden over 15kt bakkeverdi), og én som gjør en approach i 20 knop steady headwind. Begge med Vref = 135, tailwind med Vfly=140 og headwind med Vfly = 145. For enkelhetens skyld sier vi at begge er fullt konfigurert ved 10 Nm finale, og at KIAS ~ KTAS siden vi er så nærme bakken, og til slutt at regnestykket starter på 10Nm finale.

Tailwind case:
140kt kias
20kt tailwind
=160kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 3:45, og required gjennomsnittlig V/S må være 800ft/min

Headwind case:
145kt kias
-20kt headwind
=125kt groundspeed
Tidsbruk for denne approachen vil være 4:48, og required gjennomsnittlig V/S må være 625ft/min

Som vi ser vil altså en approach med headwind skape en flygemessig flatere innflyging (lavere V/S) enn en tailwind approach. For å omsette dette til et tilfelle der du føler deg som en ufrivillig berg og dalbane testpilot, så vil jeg sette dette litt i system;

Flyr du i et tilfelle av headwind på 20 knop i 3000 fot, og denne headwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil du få et behov for å øke gjennomsynket (V/S) for å følge 3 graders glideslopen. Det innebærer enklest forklart at man i praksis må korrigere seg mot en brattere flygebane, og at KIAS midlertidig vil droppe siden luftmassen man flyr gjennom slutter å bevege seg mot deg. Så fort man har stabilisert gjennomsynket til den nye vinden, justerer man thrusten for å opprettholde den Vref man har kalkulert med (Vfly = Vref-0 / +20). Naturlig reaksjon når KIAS trender mot en hastighet lavere enn Vref, er å gi thrustpådrag, selv om det er en midlertidig korrigering på grunn av at vinden forsvinner, og når man må korrigere path i tillegg, samsvarer det med følelsen din; thrustpådrag og nose down. Ikke på grunn av at man holder på å stalle flyet, men på grunn av at vær og vind gjør det påkrevet for å fortsette sikker flight.

Reverserer vi da dette og går fra tailwind på 20 knop i 3000 fot, og denne tailwinden forsvinner rundt 1000 fot, vil man måtte redusere gjennomsynket, samt at KIAS vil øke midlertidig (luftmassen beveger seg plutselig relativt sett 20 knop mot deg). Det vil da gi en feeling av at nesen heves og at thrustpådraget midlertidig blir litt lavere inntil man har stabilisert flighten i en flatere flygebane og opprettholder Vfly.

For å oppsummere din opplevelse, så er det først og fremst fordi at vær og vind er veldig dynamisk, og at det hører til sjeldenhetene at man flyr en hel approach med stabil vind og vindretning. Legger man så også til at de fleste flyselskaper konfigurerer i en etablert 3 graders glidepath, så vil du på grunn av konfigurasjonsendring også få en endring av hvordan flyet skal ligge i lufta, med dertil mulighet for balooning og thrustforanding. Dette gjelder både for automatiske piloter og menneskelige piloter, og jeg må også få påpeke som mange andre at det er slik at autopiloten ikke vurderer bakgrunnen eller årsaken til korrigeringen, og derfor i mange tilfeller overkorrigerer. Absolutt safe, men langt fra behagelig fra en passasjers synspunkt.

Ingen piloter (vanskelig å generalisere med tanke på Asiana) vil la hastigheten falle under Vref, og skulle man være i tvil, så er ikke Vref = Vs (stall), men rettere sagt 1,3 ganger stallverdien fully configured for landing. Vref=135 kt betyr dermed en Vs = 104 kt, og videre er Vref den hastigheten vi teoretisk skal ha 50 fot over threshold.

Som sagt ikke så enkelt å forklare din spesifikke hendelse, men dette kan forhåpentligvis gi deg en liten ide om hva som skjer ved frafall av vind i approach regnestykket. At det føles ubehagelig i større eller mindre grad betyr ikke at det er utrygt eller at vi i fronten prøver å gjøre det ubehagelig. Det er dessverre ikke så mye å gjøre med annet enn å ha tillit til at de som flyr faktisk kan jobben sin, og prøve å forstå hvorfor det er slik: Knowledge is king Husk at vi piloter også har familie vi gjerne vil se igjen når vi lander

En liten fotnote i forhold til 5 km bort vs 1 km opp; Det tilsvarer 20%, som igjen er det samme som en glidepath på 11,3 grader Jeg kjenner ikke til noen selskaper som flyr 11 graders approacher for øyeblikket

Last edited by 73H; 21-07-2013 at 17:44.
73H is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
SAS med nye sommerruter og justeringer 2015 Cockpitview Flyforum 85 11-10-2015 00:29
United med justeringer i vinterfrekvensen til Skandinavia Someone Flyforum 47 10-04-2013 20:26
I serien små justeringer: TAP CK Flyforum 10 18-02-2009 23:09
Behov for nytt subforum sail4fun Flyforum 78 24-06-2007 01:04


All times are GMT +2. The time now is 20:58.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2024 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.