Elfly som redningen for kortbanenettet m.v.

[Midtiblinken]

Og få et el fly i ufta er en ting. Og få det sertifisert, brukbart for kortbaner og mulighet for og tjene penger på det er noe helt annet.

[Someone]

Originally Posted by Polaris

Folk sa sikkert det samme om Wrightgutta; «bare tull». Look who’s laughing now.

Ja, hadde vært artig med ymse sosiale medier da, da hadde nok de "idiotene som bare klarte å lage et fly som fløy 100m" fått tyn. Så da var det bare å gi opp, først som sist

[dc-8-63]

Originally Posted by Midtiblinken

Og hvor skal disse flyene komme fra? Hvem skal sertifisere dette?

De kommer fra mange fabrikanter, her oppe i WOKE corner of the US er det 4 produsenter i full sving. Litt lenger nord er det naa 2 prototyper i gang med sertfiseringene, C-FJOD og C-FIFQ luftens Land Rover (DHC-2 Beaver) er vel underveis og jeg regner med aa fly eFly i 2024 eller tidlig 2025 fra British Columbia’s mest travle flyplass (regnet i avganger / ankomster).

Litt fra Harbour Air ePlane sider om Sertfiseringene:

Given the excellent performance so far, we have decided to move forward with a Hartzell and their 4-blade raptor composite propeller (Hartzell Propellers) . This is a prototype propeller and will be undergoing its own certification program concurrently. We decided on this particular propeller because it optimises the balance between improved performance and reduced noise. Investigation of the propeller governor and throttle control system is ongoing. We are designing it to include a reversing system for ground operations on this aircraft. We are also excited to let you know that magniX has made progress with their certification program, including gaining agreement from the FAA to classify their electric propulsion system as an aircraft engine. The Federal Aviation Authority (FAA) has also issued a Special Condition paper that will allow them to certify their system as an aircraft engine under FAA Aviation Regulation 14 CFR Part 33. This program is being run concurrently with Transport Canada, who is working on their own Special Condition paper to allow the same pathway to certification in Canada. Our battery partner, H55 has a pathway to certification with the European Union Aviation Safety Agency, however we are investigating what that looks like with Transport Canada as it is a path that has not been walked before. Preliminary meetings have been held with Transport Canada, who adopted the performance-based rules of FAA Aviation Regulation FAR 23 amendment 64 this fall, providing us the basis of certification necessary to approve this conversion.

Vi maa jo huske paa at naar forum medlem OJB pensjonerer seg blir jo totalt slutt paa all Olje Produksjon LN-MOW maa kjoepe hest til aa trekke Corolla’en til Kroger’s (som paa den tiden kanskje vil ta Apple Pay )

Spoek til alvor, her lokalt har et Vin&Fly hver maaned - litt begrenset fremmøte en Boeing Direktör og meg, men vi får en ytterligere Boeing Direktör i Mars (hmm mindre vin ) og det er veldig interessant aa hoere om utviklingene fra en som har meget gode bekjente i eviation (A Plane Called Alice) og Heart Aviation.

[Turtle]

Originally Posted by Tjab

Er egentlig effektiviteten veldig relevant da? Og er den egentlig så mye større?
Jeg ser noen artikler om dette, men jeg sliter litt med å forstå poengene.

Effektiviteten har jo noe å si. Jo mer effektiv motoren (eller fremdriftsystemet) er, jo mindre energi kreves det for å utføre en bestemt flyging, i dette tilfelle.

Så hvis du har et fremdriftssystem som er 80% effektivt og sammenligner det med et system med 90% effektivitet, kan du redusere energikapasiteten med 10% for den samme flygingen og dermed spare 10% i vekt (disse tallene er tatt fullstendig ut av lufta som et eksempel på konseptet).

Jeg kan jo sammenligne A320CEO (A320) og A320NEO (A20N) som jo er samme flyet med samme typen fremdriftssystem men som har forskjellige motorer med forskjellig effektivitet.
For en flyging fra LHR til DUB er det vanlig med rundtom 4300 kg drivstoff for an A320 mens en A20N klarer seg med 3700 kg for samme flygingen under sammenlignbare forhold (alle lurte på om vi hadde lest feil tall ett eller annet sted siden de aller fleste vil fylle en A20N som en A320 siden det er tallene de er vant med å se). Motorene er ikke bare merkbart mer effektive, men det faktum at A20N, i dette tilfellet, trenger 600 kg mindre drivstoff ombord fører til ytterligere redusert drivstofforbruk p.g.a. at flyet er lettere. Det er imponerende hvor stor forskjellen faktisk er.

Så ja, effektiviteten til fremdriftssystemet er viktig da det reduserer mengden lagret energi ombord som trengs for å utføre en bestemt flyging. Dermed kan en enten fly lenger for en gitt vekt eller en kan lage flyet lettere for en gitt flyging. Fly trenger både høy energitetthet per vektenhet for energilageret (drivstoffet om du vil) og høy effektivitet på fremdriftssystemet for å få høy virkningsgrad på en gitt flyging. Har du høy effektivitet på fremdriftssystemet vil jo det kompensere for mindre effektivt lagring av energien siden en trenger mindre energi, og den høye effektiviteten er jo en av elektrisitetens fordeler.

[Midtiblinken]

Originally Posted by dc-8-63

De kommer fra mange fabrikanter, her oppe i WOKE corner of the US er det 4 produsenter i full sving. Litt lenger nord er det naa 2 prototyper i gang med sertfiseringene, C-FJOD og C-FIFQ luftens Land Rover (DHC-2 Beaver) er vel underveis og jeg regner med aa fly eFly i 2024 eller tidlig 2025 fra British Columbia’s mest travle flyplass (regnet i avganger / ankomster).

Litt fra Harbour Air ePlane sider om Sertfiseringene:

Given the excellent performance so far, we have decided to move forward with a Hartzell and their 4-blade raptor composite propeller (Hartzell Propellers) . This is a prototype propeller and will be undergoing its own certification program concurrently. We decided on this particular propeller because it optimises the balance between improved performance and reduced noise. Investigation of the propeller governor and throttle control system is ongoing. We are designing it to include a reversing system for ground operations on this aircraft. We are also excited to let you know that magniX has made progress with their certification program, including gaining agreement from the FAA to classify their electric propulsion system as an aircraft engine. The Federal Aviation Authority (FAA) has also issued a Special Condition paper that will allow them to certify their system as an aircraft engine under FAA Aviation Regulation 14 CFR Part 33. This program is being run concurrently with Transport Canada, who is working on their own Special Condition paper to allow the same pathway to certification in Canada. Our battery partner, H55 has a pathway to certification with the European Union Aviation Safety Agency, however we are investigating what that looks like with Transport Canada as it is a path that has not been walked before. Preliminary meetings have been held with Transport Canada, who adopted the performance-based rules of FAA Aviation Regulation FAR 23 amendment 64 this fall, providing us the basis of certification necessary to approve this conversion.

Vi maa jo huske paa at naar forum medlem OJB pensjonerer seg blir jo totalt slutt paa all Olje Produksjon LN-MOW maa kjoepe hest til aa trekke Corolla’en til Kroger’s (som paa den tiden kanskje vil ta Apple Pay )

Spoek til alvor, her lokalt har et Vin&Fly hver maaned - litt begrenset fremmøte en Boeing Direktör og meg, men vi får en ytterligere Boeing Direktör i Mars (hmm mindre vin ) og det er veldig interessant aa hoere om utviklingene fra en som har meget gode bekjente i eviation (A Plane Called Alice) og Heart Aviation.

Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.

[KnutW]

Originally Posted by Midtiblinken

Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.

Kortbane er ikke noe problem, plenty med kraft/vekt-forhold på elfly foreløpig.
Kortbanenettet er stort sett kryssubsidiert av både staten (FOT) og Avinor, så som foregangsprosjekt bør det kunne gjennomføres såfremt det teknisk-operative er i orden.

[dc-8-63]

Originally Posted by Midtiblinken

Ja, da er det bare et par ting igjen. Som og kunne lande på kortbane og den lille detaljen om og kunne tjene penger på det.

Det er neppe tilfeldig at Harbour Air er kommet såpass langt, de opererer DHC-2,3 og 6 i dag og tjener godt. 80-90% av rutenettet ligger godt innenfor rekkevidden til disse eBeavers - langsiktig ønsker Harbour å bli 100% elektrisk.Og de har hørt «dette vil dere aldri tjene penger på» når de startet å fly ut av Vancouver BC Coal Harbour - 30 år senere er selskapet ikke bare levedyktig men har hoveddelen av trafikken mellom Vancouver og Victoria.

[Tjab]

Turtle:
Nå var tanken min el vs fosil.
Om du sammenligner vår familiebil med nesten 800 elektriske hester mot den gle amg med 800 bensinhester så får man større rekkevidde og mindre vekt med amg monsteret. EL har mer moment og absolutt kraft.

[Henshaw]

Originally Posted by Tjab

Turtle:
Nå var tanken min el vs fosil.
Om du sammenligner vår familiebil med nesten 800 elektriske hester mot den gle amg med 800 bensinhester så får man større rekkevidde og mindre vekt med amg monsteret. EL har mer moment og absolutt kraft.

Men elbilen bruker langt mindre energi i kWt på oppgaven. 2/3 av energien i bensinen går rett ut i lufta som varme, men på vinteren gjør en liten andel av spillvarmen nytte for seg som oppvarming av kupé.

Eller sagt annerledes, en 50L tank med bensin har rundt 450 kWt energi, og med 0,5L/mila kommer man 100 mil. Min elbil klarer samme jobben med 200 kWt energi, og da er vi ikke på et best case scenario en gang.

Så potensiale for el er absolutt tilstede for luftfarten også, bare man (drastisk) får ned vekten på lagring av energien

[CFM]

Originally Posted by KnutW

Jeg skal være forsiktig med for mye teknisk, har ikke nok kunnskap. Men jeg har fløyet elfly, der oppnås marsjfart med 30-35% powersetting. På en fossilmotor ligger det vanligvis rundt 65-75%.

Hvis det var Pipistrel sitt elektrofly du fløy med er det mulig å sammenligne endel med maskinen de tok utgangspunkt i som har fossilmotor som du sier. Den flyr vesentlig (rundt 50%) raskere enn elektroutgaven. De 30-35% er mere for å luske rundt og oppnå lengre flytid med den lille batterikapasiteten.

Hvis man skal dra paralleller til brødrene Wright vil jeg iallefall si at man kom vesentlig lengre på knapt 50 år etter deres første hopp enn hvor vi står nå med elektrofly snart 50 år etter første flygning med elektrofly.

Men realistiske tidsperspektiv og tall selger dårlig når man skal få inn investorer

[WF-380]

Originally Posted by Someone

Ja, hadde vært artig med ymse sosiale medier da, da hadde nok de "idiotene som bare klarte å lage et fly som fløy 100m" fått tyn. Så da var det bare å gi opp, først som sist

En mer relevant sammenligning hadde vært om datidens myndigheter hadde lagt ut anbud med kriterier om lufttransport av 50 passasjerer mellom f.eks. Boston og Washington.

[Midtiblinken]

Dette er snakk om kortbane nettet, der cruise porsjon er veldig kort. Takeoff bruker 100% av power available på stempel og turbin(stort sett). Og gjøre dette kommersielt mulig, så trenger de sikkert minst 20-25 seter. Og greit og ha litt varme i kabin og litt igjen til deice og anti ice.
Sier ikke at dette ikke skjer, men ikke i den neste generasjon.