Flyprat
Støtt oss. Bestill billetter og varer her:


Go Back   Flyprat > Flyteknisk forum

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 12-11-2012, 13:25   #341
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by JoeW View Post
... det du forsøker å si er at flyselskaper må kunne bli "konkurransedyktige", altså bygge opp konkurranseevnen ...
Det jeg sier er at hvis man klarer ä bite seg fast i et Marked som StartUp tross for at Konkurrenten(e) inntar egen "worst case scenario" pricing war med sitt produkt for ä holde Challengeren i sjakk, hvis t.o.m. det viser seg at egentlig har Challengeren kortene i SIN händ for - om han sä önsker - ä SELV prise ut nevnte Konkurrent(er) av Markedet, sä har man bevist mer enn godt nok at Challengeren er RESILIENT ... og siden - UTEN DISKUSJON !! - Challengerens produkt (her : H2XQR Series) er "bedre" (les : har bedre pax-appeal) sä har vi fullt etablert Challengerens "Business Case".
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 12-11-2012, 13:53   #342
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Dreyer View Post
Så ikke post 320, så beklager. Ulempen er at det er nesten utydelig å se hva du har skrevet som kommentarer over bildene. Dog ville ikke endret posisjon på lasteroms-lukene. Jo lengre vekk fra motor jo bedre er det, da man reduserer sjansen for å få flyskade, pluss at man trenger ikke kjøre like "forsiktig" som man kan gjøre om man har større klaring. Enklere å kjøre en loader på en A320-321 enn en A319. Men du får jo også problemet med catering som skal inn på høyre dør foran, om man går for langt fram igjen.
H19QR og H20QR er uendret nede vs lukene i A319 og A320. H21QR og H22QR fär begge fire luker, to bak + to foran. De nye lukene settes hver gang inn i en posisjon - i det vaerste fall mht vingen/nacelle - som ikke kommer naermere enn lukene i A319, som noen har sagt her pä forumet er "OK ä handle". LN-MOW sier at det blir "farlig travelt", selv sier jeg det blir "spennende travelt", jeg har full tillit til at bakke-mannskapene - etter forsvarlig innföring - vil klare ä handle H21QR og/eller H22QR uten mer materielle bakke-skader eller större antall uhell - personskader - enn - Herren forby - pr. idag.

Om den uleselige small-printen pä LOCA-tegningene (Lay-Out, Cargo Accomodation) kan blow-up fra 200 % til 400 % ordnes med din egen web-bruiser zoom, ved selv ä gä inn pä min Website.

Last edited by Frequent Traveller; 12-11-2012 at 14:01.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 12-11-2012, 18:02   #343
JoeW
ScanFlyer Rusty
 
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,712
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Frequent Traveller View Post
Det jeg sier er at hvis man klarer ä bite seg fast i et Marked som StartUp tross for at Konkurrenten(e) inntar egen "worst case scenario" pricing war med sitt produkt for ä holde Challengeren i sjakk, hvis t.o.m. det viser seg at egentlig har Challengeren kortene i SIN händ for - om han sä önsker - ä SELV prise ut nevnte Konkurrent(er) av Markedet, sä har man bevist mer enn godt nok at Challengeren er RESILIENT ... og siden - UTEN DISKUSJON !! - Challengerens produkt (her : H2XQR Series) er "bedre" (les : har bedre pax-appeal) sä har vi fullt etablert Challengerens "Business Case".
Det er ikke så lett å følge argumentasjonen din... Jeg vet ikke om det er Google translate eller hva, men har du mulighet til å forklare deg enklere på engelsk eventuelt?

Men jeg tror jeg forstår at du mener at ved å bevise at man klarer å overleve, har du "etablert et business case"(antar du mener bevist lønnsomheten?)?
* Å simpelthen overleve har nada med å være lønnsom å gjøre... Bare se på SAS...
* Pax appeal er heller ikke lik lønnsomhet. Det KAN være en driver, men det er det. Her kan du se på Virgin America...

Quote:
Nei, JoeW, les en gang til ... jeg bruker ordet RESIL-I-ENS, dvs resiliens.
Ja, kjære vene, det gjør mye forskjell. Takk for norsktimen, godt du er påpasselig med rettskriving -- men mitt argument og spørsmål består selv med en ekstra i....
JoeW is offline   Reply With Quote
Old 12-11-2012, 20:41   #344
LN-MOW
Flyklapper
 
LN-MOW's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 42,258
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Frequent Traveller View Post
LN-MOW sier at det blir "farlig travelt", selv sier jeg det blir "spennende travelt",
'Spennende' er et ord som ikke hører hjemme i ramp safety - det koster penger og gir skader påde på folk. fly og utstyr. Forøvrig er 'trangt' et mer passende ord. (Google Translate igjen?)
__________________
Andreas Mowinckel
enfb.net
Airliners at Fornebu
Radar Station KGVL
LN-MOW is offline   Reply With Quote
Old 12-11-2012, 21:02   #345
Dreyer
ScanFlyer Silver
 
Join Date: May 2007
Posts: 730
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Har dårlig tro på fire luker. Blir alt for mye fram og tilbake med loadere, pluss vi er sjeldent mer enn 4 personer på A32X-serien. Blir det flere folk pga flere luker, hjelper ikke kortere turnaround da du plutselig har flere ansatte som skal betjene det. Det du heller kan prøve på, er å fikse det forbanna dårlige ULD-systemet som er i Airbus. Der har Boeing et mye bedre system, som både funker bedre, pluss er mindre ute av drift( kanskje bedre vedlikehold, hvem vet).
Dreyer is offline   Reply With Quote
Old 12-11-2012, 21:13   #346
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

A. H21QR Series kan ikke bli "priset ut av markedet" mot f.eks. A321 [3+3]
B. Hvis jeg fär fotfeste i markedet, begynner jeg ä vokse, og tjene (mer) penger fordi jeg har et (vesentlig !) bedre produkt, jeg kan öke mine frekvenser, starte pä nye destinasjoner, vinne flere passasjerer, vinne höyere markeds-andel, til jeg tar over markedet...
Konklusjon : H2XQR Series förer til en dominerende posisjon i markedet, som er enstydig til höyest avkastning pä kapitalen. Beste response fra operatör BBB hvis operatör AAA velger ä introdusere H2XQR Series er ä - hurtigst mulig, för det er for sent - selv introdusere H2XQR Series. Flyselskaper som först fär adgang til H2XQR Series inntar med èn gang en dominerende posisjon i markedet. Antall H2XQR Series som kan produseres pr mnd er limitert (typisk, noen og förti fly/mnd i maksimal takt hos Airbus pr idag, ökende ...) : derfor desto kvikkere man inntar kjöper-posisjon, desto bedre er sjansen ä takle konkurransen fra andre som har bestemt seg ä gä samme vei.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 13-11-2012, 10:02   #347
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Dreyer View Post
Har dårlig tro på fire luker. Blir alt for mye fram og tilbake med loadere, pluss vi er sjeldent mer enn 4 personer på A32X-serien. Blir det flere folk pga flere luker, hjelper ikke kortere turnaround da du plutselig har flere ansatte som skal betjene det. Det du heller kan prøve på, er å fikse det forbanna dårlige ULD-systemet som er i Airbus ...
Vi har sett pä denne vinklingen tidligere her pä träden. Det er blitt fastsatt at ULD handling time er avhengig av antall "ULD transfer counts" som selv er avhengig av lukenes antall og posisjon i holdene. Idag äpner lukene seg rhs aft v/ULD1 (A319) hhv v/ULD2 (A320/A321), og fwd v/ULD1 (alle flyene). Videre er ULD handling time avhengig av ULD transfer speed.

Jeg forstär ditt innlegg her, Dreyer, med at du foreslär ä fä öket "ULD transfer speed", ved overgang til en type "High Speed CLS Drive" ? Elller er det Latching som gär tregt ? Eller äpner selve luken seg for sakte ? Eller er det noe annet som ikke fungerer riktig ?

En annen ting kan man si her, om "service til passasjerene" ved ankomst/avgang : normalt (fullt fly) behöves seks AKH til innsjekket bagasje i en A321 [3+3]. Ved f.eks. ankomst skal disse seks AKH kjöres over til arrival Terminal sä fort som mulig er. La oss anta at tre stär i aft hold, tre i fwd hold. Holdene opereres parallelt (ODER ?) med TO highloadere (ODER ?).

ULD transfer counts (A321) er 1+2+2 = 5 aft og 1+2+3 = 6 fwd. Med (fullt) H21QR benyttes kun fire (ikke lenger seks !) AKH til innsjekket bagasje. Transfer count er 3 aft og samme 3 fwd, hvis kun to luker benyttes. Hvis vi nä antar at alle fire luker benyttes parallelt, kan man prestere ä sette transfer count helt ned til 1 (fire ganger).

Dette gjör det mulig ä gi bedre service til passasjerene, Dreyer.

Men jeg setter som mäl ä snu flyene mine mye fortere oppe (twin aisle) samtidig som jeg setter som mäl ä handle flyet nede fullt av flyfrakt. Da blir jeg NÖDT til ä fikse sakene nede (du sier selv at ULD-systemet er forbanna därlig).
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 13-11-2012, 16:37   #348
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Tilbake om "transfer counts", la oss se pä A321, med plass til 5 ULD i aft hold (luke v/ULD2) + 5 ULD i fwd hold (luke v/ULD1).
Transfer count-A v/lossing aft : 1 + 2 + 2 + 3 + 4 = 12 og fwd : 1 + 2 + 3 + 4 + 5 = 15
Hvis begge lukene ble flyttet til ULD3 blir tallene litt bedre :
Transfer count-B v/lossing aft :1 + 2 + 2 + 3 + 3 = 11 og fwd : (ditto) = 11

Hvis ULD transfer speed fordobles kan man omtrent anta at transfer count halveres, til 5 - 6 (det antas at to highloadere er i bruk) ?

Hvis antall luker fordobles (som er planen for H21QR pr idag) med en ekstra luke aft v/ULD3 lhs, pluss en ekstra luke fwd v/ULD4 rhs blir transfer count v/1aft : 1 + 2 = 3 og v/2aft : 1 + 2 + 3 = 6 og v/1fwd : 1 + 2 = 3 og v/2fwd : 1 + 2 + 2 = 5 ... totalt fär vi i prinsipp like godt resultat som for High Speed CLS Drive,dog vi trenger FIRE hi-loaders i bruk samtidig ?

For den ene lösningen kreves det ä designe et dependable High Speed CLS Drive + flytte lukene ?
For den andre lösningen kreves det ä designe et dependable Dual Drive CLS + äpne to ekstra luker (= ekstra vekt/ekstra handling kostnader/ekstra maintenance ...) ?

Det er videre blitt sagt at ä flytte aft luke fra ULD2 til ULD3 kan öke faren for bakkeskader m/wing fairings/tip ?

Hvilken lösning er den beste, Dreyer ?
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 14-11-2012, 00:12   #349
JoeW
ScanFlyer Rusty
 
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,712
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Kom tilfeldigvis over en artikkel om Singapore Airlines' strategi i dag. Selv med ledende servicekvalitet og innovasjoner, må de faktisk tenkte på å maksimere profitt og holde kostnadene nede. En del av dette kan kanskje være interessant nede i Toulouse, også?

Quote:
Despite SIA’s focus on service excellence and innovation, managers and staff are simultaneously aware of the need for profit and cost-effectiveness. This derives from the company culture: ‘‘It’s drilled into us from the day we start working for SIA that if we don’t make money, we’ll be closed down. Singapore doesn’t need a national airline. [...]

Any proposed innovation is analysed carefully on the balance of expected customer benefits versus costs. A solid business case needs to be made to support all proposed innovations and new service offerings. Station managers and frontline staff know that they should balance passenger satisfaction versus cost-effective- ness in their decisions.
Strategy and organization at Singapore Airlines: Achieving sustainable advantage through dual strategy (Heracleous & Wirtz, 2009). Full artikkel tilgjenglig her: http://bschool.nus.edu/departments/M...onsia-2009.pdf
JoeW is offline   Reply With Quote
Old 14-11-2012, 11:46   #350
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by JoeW View Post
... en del av dette kan kanskje være interessant nede i Toulouse, også ? ... Achieving sustainable advantage through dual strategy ...
Takker, JoeW ... og helt riktig tenkt ! Folk flest (smittet av LCC-epidemien !) tenker alt for mye pä kostnads-siden av Yield Equation mens inntekts-siden forglemmes helt. Videre advarer TwinAisleFeeders mot feil tolkning av kostnads-bildet hvor faktoren TRIP TIME (som styrer 45 % av Trip Cost pä Kort- til Mellom-Distanser) helt oversees mot f.eks. Trip Fuel (impakt = ca. 35 %). TwinAisleFeeders sier at det er pä god tid man setter seg ned pä skolebenken igjen og pusser opp pä gode gamle Yield Equation. Det er den leksa Singapore Airlines har laert seg, spesielt dette med Customer Satisfaction som optimiseres v/Product Differentiation. At man skal knuse ett egg til for ä lage större omelett forstär man spesielt godt i ASEAN-land, mens i Norge man heller funderer pä mäter ä legge egg med större plomme.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 14-11-2012, 21:08   #351
JoeW
ScanFlyer Rusty
 
Join Date: Mar 2008
Location: RDU
Posts: 5,712
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Frequent Traveller View Post
Takker, JoeW ... og helt riktig tenkt ! Folk flest (smittet av LCC-epidemien !) tenker alt for mye pä kostnads-siden av Yield Equation mens inntekts-siden forglemmes helt. Videre advarer TwinAisleFeeders mot feil tolkning av kostnads-bildet hvor faktoren TRIP TIME (som styrer 45 % av Trip Cost pä Kort- til Mellom-Distanser) helt oversees mot f.eks. Trip Fuel (impakt = ca. 35 %). TwinAisleFeeders sier at det er pä god tid man setter seg ned pä skolebenken igjen og pusser opp pä gode gamle Yield Equation. Det er den leksa Singapore Airlines har laert seg, spesielt dette med Customer Satisfaction som optimiseres v/Product Differentiation. At man skal knuse ett egg til for ä lage större omelett forstär man spesielt godt i ASEAN-land, mens i Norge man heller funderer pä mäter ä legge egg med större plomme.
Men samtidig lærte de noe om viktigheten av å være profitabel, som ser ut til å være mindre viktig (hvis viktig i det hele tatt!) for TwinAisleFeeder HQ2XR-hva-du-nå-kaller-det!



Ønsker deg lykke til videre med utarbeidelsen av et business case.
JoeW is offline   Reply With Quote
Old 14-11-2012, 21:33   #352
Dreyer
ScanFlyer Silver
 
Join Date: May 2007
Posts: 730
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by Frequent Traveller View Post
Tilbake om "transfer counts", la oss se pä A321, med plass til 5 ULD i aft hold (luke v/ULD2) + 5 ULD i fwd hold (luke v/ULD1).
Transfer count-A v/lossing aft : 1 + 2 + 2 + 3 + 4 = 12 og fwd : 1 + 2 + 3 + 4 + 5 = 15
Hvis begge lukene ble flyttet til ULD3 blir tallene litt bedre :
Transfer count-B v/lossing aft :1 + 2 + 2 + 3 + 3 = 11 og fwd : (ditto) = 11

Hvis ULD transfer speed fordobles kan man omtrent anta at transfer count halveres, til 5 - 6 (det antas at to highloadere er i bruk) ?

Hvis antall luker fordobles (som er planen for H21QR pr idag) med en ekstra luke aft v/ULD3 lhs, pluss en ekstra luke fwd v/ULD4 rhs blir transfer count v/1aft : 1 + 2 = 3 og v/2aft : 1 + 2 + 3 = 6 og v/1fwd : 1 + 2 = 3 og v/2fwd : 1 + 2 + 2 = 5 ... totalt fär vi i prinsipp like godt resultat som for High Speed CLS Drive,dog vi trenger FIRE hi-loaders i bruk samtidig ?

For den ene lösningen kreves det ä designe et dependable High Speed CLS Drive + flytte lukene ?
For den andre lösningen kreves det ä designe et dependable Dual Drive CLS + äpne to ekstra luker (= ekstra vekt/ekstra handling kostnader/ekstra maintenance ...) ?

Det er videre blitt sagt at ä flytte aft luke fra ULD2 til ULD3 kan öke faren for bakkeskader m/wing fairings/tip ?

Hvilken lösning er den beste, Dreyer ?


Da jeg ikke er noe ingeniør, så kan ikke jeg uttale meg om hva som er best. Jeg liker systemet som det er i dag, hadde bare vært bedre om ULD-systemet hadde funket hele tiden, for det er tungt å dytte på containere som veier oppimot 1000kg.
Dreyer is offline   Reply With Quote
Old 15-11-2012, 09:56   #353
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by JoeW View Post
... Ønsker deg lykke til videre med utarbeidelsen av et business case.
Jeg antar at du allerede har kjennskap til vedlagte Tabell, for den har vaert oppe pä denne träden för ...
Attached Files
File Type: pdf 90' FT - Quantifying Economic Risks HQR vs [3+3].pdf (59.8 KB, 14 views)
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 15-11-2012, 11:40   #354
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Hvis dere har vanskeligheter med tolkning av tabellen ovenfor, her er bruksanvisningen :

http://twinaislefeeders.wix.com/quic...economic-risks

Last edited by Frequent Traveller; 15-11-2012 at 12:01.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 19-11-2012, 17:23   #355
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Quote:
Originally Posted by JoeW View Post
Ønsker deg lykke til videre med utarbeidelsen av et business case.
Jeg antar at JoeW m.a. har alle vaert opptatte med SAS-krisen ... imidlertid ser denne ut til ä ha vunnet seg litt tidsfrist, sä kanskje er det igjen mulig ä komme ett hakk videre med träden her ... ? Til dette formäl (og for ä trekke JoeW tilbake inn her som coach eller sparring partner) byr jeg pä en annen liten "mini Business Case", kanskje litt mer fortreffelig mht JoeWs krevende smak :

Anta f.eks MAX-8. Analystene er m.e.m. enige om at trip fuel vs "best case" 738 NG (alle PIPs installert : winglets, Sky Interior, etc ...) forbedres 11 % (162 pax, 500nm). Anta videre 45/20/35-regelen (Hourly/Cyclic/Fuel costs) : 11 % med en bende-arm pä 35 % gir en besparelse pä 0.35 x 0.11 = 3.85 % pä trip-basis.

La oss si at dette vedrörer en trip pä 130' trip time = 40' block time + 90' flight time ? La oss anta at vi flyr samme strekning med H38QR NG ("clunker" version) som vi snur pä bakken pä 25'. Trip cost forbedres derved med 0.45 x 15/130 = 5.19 % >> 3.85 %

Konklusjon : i trip-cost-sammenheng er det bedre ä gä over fra 738 NG til H38QR NG enn ä gä over fra 738 NG til MAX-8 ! Denne konklusjonen rekkes ved innregning kun av trip time. Videre kan vi ta med ekstravekten MAX vs 738 NG (noen 2t), ekstra-investeringen MAX vs 738 NG (noen 6 M$ mer bare for motorene), men selv mener jeg, JoeW, at igjen er min lille "mini-Business Case" overbevisende nok ?!

[OBS ! : när dette er sagt, har jeg holdt meg til kostnads-siden av Yield Equation, som er favoritt-terreng for Nostalgikerene. Hvis vi gär over til inntekts-siden av Yield Equation fär vi med èn gang inn et helt annet bilde, uansett forskjellen pä antall seter som man fär installert]

Vi kunne ta en liten titt pä CASM MAX-8 vs H38QR (MAX eller NG) men egentlig er jeg ikke motivert : 738 NG og MAX-8 er obsolette flytyper, med bulk cargo loading (= slavedrift av stuere).

Last edited by Frequent Traveller; 20-11-2012 at 10:53.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 21-11-2012, 12:18   #356
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
RASK er vel vanligvis passasjer- og passasjerrelaterte inntekter, men man kan jo enkelt lage en RASK som inkluderer fraktinntektene siden denne oppgis i regnskapene til selskapet ...
Det er ikke nödvendig ä lete frem en ny slik RASK, TOS, det er godt nok ä henvende seg andre steder her pä Flyprat. Eksempelsvis :

A321 (3+3) : ASM/24h = [198 + 4 ULD x 1/φ ] x 7 DL ( resp. x 9 DS )
H21QR : ASM/24h = [179 + 6 ULD x 1/φ ] x 8 DL ( resp. x 11 DS )

(hvor 'φ' er konversjonsfaktoren mellom fraktrate og YCff (Y-class full fare ticket) mens 'ULD' er volym i cuft pä anvendt ULD - dvs AKH, LD3-45, paletter ...; videre er 'DL' strekningens lengde i nm for 'L'onger distances, 'DS' = ditto for 'S'horter distances).

Hvis R/i = 'Revenue' for en gitt TODD (time‐of‐day‐departure) for en gitt strekning A-B :

Revenue/24t = Σ R(A‐B) = Σ Σ R/i = Σ Σ (R/s + R/f + R/ifec + R/frills + R/cil + R/xyz ...)
(Mao, revenue/24t = dobbelt-summering av R/i for seats, freight, ifec, frills, ancillaries (checked‐in luggage, carry-on luggage etc) m.m. (no-shows, cancellations, ...)

A321 (3+3) : R/s = 198 x AP x CLF .... hvor 'AP' = gjennomsnitts-inntjening pr sete-billett
H21QR : R/s = (74 x AP_S x CLF_S) + (105 x AP_T x CLF_T) 'S' = singles; 'T' = triples

for frakt 'Crazy Uncle' style : R/f for A321= 4 x ULD x FLF x [average freight tariff]
for frakt 'First Concubine' style : R/f for H21QR= 6 x ULD x 100 % x [average freight tariff] x (1 + ψ)

(hvor 'ψ' er den ventede boost gjennom 'expert freight coaching')

Deretter sist men ikke minst : RASM/24t = R/24t delt pä ASM/24t
CASM/24t = C/24t delt pä samme ASM/24t ... hvor C/24t = Σ Σ C/i = Σ Σ (Hourly + Cyclic + Fuel)

Last edited by Frequent Traveller; 21-11-2012 at 12:41. Reason: Courtesy Frequent Traveller, be my guests
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 21-11-2012, 13:01   #357
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,394
Default Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke

Quote:
Originally Posted by Frequent Traveller View Post
Det er ikke nödvendig ä lete frem en ny slik RASK, TOS, det er godt nok ä henvende seg andre steder her pä Flyprat. Eksempelsvis :

A321 (3+3) : ASM/24h = [198 + 4 ULD x 1/φ ] x 7 DL ( resp. x 9 DS )
H21QR : ASM/24h = [179 + 6 ULD x 1/φ ] x 8 DL ( resp. x 11 DS )

(hvor 'φ' er konversjonsfaktoren mellom fraktrate og YCff (Y-class full fare ticket) mens 'ULD' er volym i cuft pä anvendt ULD - dvs AKH, LD3-45, paletter ...; videre er 'DL' strekningens lengde i nm for 'L'onger distances, 'DS' = ditto for 'S'horter distances).

Hvis R/i = 'Revenue' for en gitt TODD (time‐of‐day‐departure) for en gitt strekning A-B :

Revenue/24t = Σ R(A‐B) = Σ Σ R/i = Σ Σ (R/s + R/f + R/ifec + R/frills + R/cil + R/xyz ...)
(Mao, revenue/24t = dobbelt-summering av R/i for seats, freight, ifec, frills, ancillaries (checked‐in luggage, carry-on luggage etc) m.m. (no-shows, cancellations, ...)

A321 (3+3) : R/s = 198 x AP x CLF .... hvor 'AP' = gjennomsnitts-inntjening pr sete-billett
H21QR : R/s = (74 x AP_S x CLF_S) + (105 x AP_T x CLF_T) 'S' = singles; 'T' = triples

for frakt 'Crazy Uncle' style : R/f for A321= 4 x ULD x FLF x [average freight tariff]
for frakt 'First Concubine' style : R/f for H21QR= 6 x ULD x 100 % x [average freight tariff] x (1 + ψ)

(hvor 'ψ' er den ventede boost gjennom 'expert freight coaching')

Deretter sist men ikke minst : RASM/24t = R/24t delt pä ASM/24t
CASM/24t = C/24t delt pä samme ASM/24t ... hvor C/24t = Σ Σ C/i = Σ Σ (Hourly + Cyclic + Fuel)
Alternativt så kan man si at RASK (inkl freight) = (All traffic related revenue incl. freight)/ASK.

RASK er nå i min verden uansett den enhetsinntekten man faktisk realiserer (altså en "regnskapsstørrelse"). Det du synes å snakke om, uten at jeg helt er kjent med alle forkortelsene, er potensialet for inntekt.
TOS is offline   Reply With Quote
Old 21-11-2012, 13:29   #358
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Nytt stort SAS sparprogram, del 2 (Fagforeningene er enig, nå til styret og banke

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Alternativt så kan man si at RASK (inkl freight) = (All traffic related revenue incl. freight)/ASK. RASK er nå i min verden uansett den enhetsinntekten man faktisk realiserer (altså en "regnskapsstørrelse"). Det du synes å snakke om, uten at jeg helt er kjent med alle forkortelsene, er potensialet for inntekt.
Riktig bemerkning, TOS ... jeg anerkjenner Analystens innsikt. Det er derfor jeg selv karakteriserer (min !?) RASK som en slags 'budsjettert bottomline-premisse', en slags 'paraply' som hjelper strategene ä holde seg törrskodde, dvs for ikke ä kjöre seg selv inn i röde tall. Mitt poeng er : man flyr egentlig "to fly i ett", et passasjerfly oppe samt et fraktfly nede, derfor er det riktig ä erstatte 'ASK' med en utvidet 'A(S)K' som bestär av A-sete-K pluss A-cuft-K. Mao, flyet er egentlig större enn bare oppregnet til antall seter i kabinen oppe. Dette for at strategene tar de riktige beslutninger. Man kan f.eks. ta til nytte kontribusjon fra frakt-inntekter til ä prise ned setene i en presset konkurranse-situasjon ? Dine 'regnskapsstörrelser' inngär best (i min verden) i Trip Yield Equation. Fordelen med frakt-ansatsen er at flyfrakt er kontrahert forover pr rammekontrakter, hvor fraktrater og fyllingsgrad er sikret 100 %. Vi lever i en sikker verden. Derfor kan budsjettert frakt behandles som en 'regnskapsstörrelse' allikevel, og skal derfor inngä i den strategiske RASK-beregningen, sä blir 'din verden' og 'min verden' omtrent den samme ?

Last edited by Frequent Traveller; 21-11-2012 at 13:56.
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 21-11-2012, 14:57   #359
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Reformulert pä annet vis, skal man trekke beltet litt fastere rundt magen sin när man gär ut med sin bunnpris og byr sin service pä webben. Hvis pris-strategene ikke har adgang til full og riktig bottomline-informasjon ender de opp med selv ä prise seg ut av markedet, mao i valgsprosessen pä CRS blir de klikket ut av paletten av alternativer direkt ned i 'papirkurven' allerede i förste omgang, fordi pris-strategen (med feil informasjon) ikke var bevisst med at om enn han hadde satt sin bottomline-pris videre ned ville selskapet fremdeles tjene penger. Kjöpsklikkene svinner vekk, og likeledes gär det med markedsandelen og med load-faktor osv ! Hos en säkalt LCC sitter pris-folkene med (HELT RIKTIG, FULLKOMMEN) bottomline-informasjon ... ellers overliver de ikke ! Men man kan henge seg selv pä det omvendte ogsä : for höye priser, pga for mye slakk i mavebeltet, pga mangelfull insight förer direkt inn i faresonen !!
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Old 04-12-2012, 16:02   #360
Frequent Traveller
Anthill kicker
 
Frequent Traveller's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Location: Toulouse, France
Posts: 1,251
Default Re: Groundworthiness Certificate?

Hei ! til alle som fölger denne träden : jeg har sittet i kroken med esel-lue pä hodet i to uker, men nä er jeg tilbake ... for TOS spesielt (og for JoeW, som har hatt omgang med 'prosjekt-analyse' og forstär seg pä spread-sheets) henter jeg opp to slike, helt ferskt printet ut (blekket er vätt !) spesielt for Flyprat-geeker.

Begge spread-sheets gjelder LCC-forhold, den ene viser A32X vs H2XQR, den andre viser 73X vs H3XQR. Sistnevnte fär ikke fordelen av noen frakt-boost (flyet er bulk-loaded) men tallene viser at sammenlikningen holder, HQR-skuta presterer ä seile pä rett kjöl i alle farvann. Paradoksalt ? Nei, logisk ! Rader av seter i [1+3+1]-konfigurasjonen lar seg pakke tettere sammen nedover kabinen enn rader av seter i [3+3]-konfigurasjonen; sistnevnte trekker kapasiteten mot sertifiserings-limitasjonen när man pakker setene tettere enn 28"-29", bakke-rotasjonene trekker ut tidsmessig, samt blir flyene tyngere enn forsvarlig, dags-produksjonen settes ned, fuel-kostnaden gär opp, vedlikeholdet blir dyrere osv osv.

Oppskriften pä ä tjene penger med flydrift kan oppsummeres slik : fly ikke for tungt, det skal gä 'riktig fullt' i luften sä det gär 'flytende' pä bakken, ellers hindrer man for seg selv !
Frequent Traveller is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
KLM Travel Discount Certificate Roxman Reiseforum 1 17-04-2011 22:02
Star Alliance Upgrade Certificate Bizflyer Flyforum 9 06-11-2006 17:55


All times are GMT +2. The time now is 08:48.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.