Flyprat


Go Back   Flyprat > Flyforum

Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 13-01-2014, 02:05   #1
Empati
Newcomer
 
Join Date: Jun 2013
Posts: 16
OBB 19 Trafikkrettigheter og Russland - utfordringer med nye Asiaruter (splittet)

Viktig å poengtere/repetere at DY ikke har tillatelse til å fly igjennom Russisk luftrom. Det betyr at DY flyr langt sør for storsirkel rute og er begrenset i å velge ruter med fordelaktig vind. Dette betyr igjen lengre flytid i forhold til konkurrentene og større drivstoff forbruk (so much for the B787 fuel savings). Sjekk Flightradar24 neste gang de fly til BKK, og sammenlign med Thai. Ellers er jo restriksjonene over Russland og Mongolia årsaken til at Kina flyvningene har blitt "utsatt"...I grunn rart avisene ikke har skrevet om dette enda!
Empati is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 03:12   #2
LN-MOW
Flyklapper
 
LN-MOW's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,918
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Har de trafikkrettigheter til Kina da? Tror ikke det er aktuelt med mindre et annet kinesisk selskap enn Air China vil fly til Skandinavia ... Kineserne er ikke lette å ha med å gjøre.
__________________
Andreas Mowinckel
enfb.net
Airliners at Fornebu
Radar Station KGVL
LN-MOW is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 09:56   #3
ILS2
ScanFlyer Gold
 
Join Date: Sep 2008
Posts: 1,541
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by LN-MOW View Post
Har de trafikkrettigheter til Kina da? Tror ikke det er aktuelt med mindre et annet kinesisk selskap enn Air China vil fly til Skandinavia ... Kineserne er ikke lette å ha med å gjøre.
Fredspriser og Dalai Lama-besøk gjør det neppe enklere for et selskap med navnet 'Norwegian' å få tilgang til det kinesiske markedet.
ILS2 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 10:33   #4
Piper
ScanFlyer Gold
 
Join Date: Sep 2006
Posts: 1,196
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by Airbus 330 View Post
Thai flyr vel strakaste veien over Russland, mens Norwegian må fly en omvei?
Sikkert nevnt tidligere, men kan Norwegian regne med å lov til å fly over Russland og hva må til?
Piper is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 11:50   #5
SH 7
Newcomer
 
Join Date: Jan 2008
Posts: 23
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

En av tingene som kreves er at det skal serves mat til alle for å kunne fly over Russland
SH 7 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 12:04   #6
C-klasse
ScanFlyer Blue
 
Join Date: Sep 2009
Location: Upper District
Posts: 455
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by Empati View Post
Viktig å poengtere/repetere at DY ikke har tillatelse til å fly igjennom Russisk luftrom. Det betyr at DY flyr langt sør for storsirkel rute og er begrenset i å velge ruter med fordelaktig vind. Dette betyr igjen lengre flytid i forhold til konkurrentene og større drivstoff forbruk (so much for the B787 fuel savings). Sjekk Flightradar24 neste gang de fly til BKK, og sammenlign med Thai. Ellers er jo restriksjonene over Russland og Mongolia årsaken til at Kina flyvningene har blitt "utsatt"...I grunn rart avisene ikke har skrevet om dette enda!
Men siden NLH ikke har tillatelse til å fly over Russland burde de vel heller ha justert rutetidene istedenfor å bli forsinket hver gang??
C-klasse is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 13:50   #7
SQ321
ScanFlyer Gold
 
SQ321's Avatar
 
Join Date: May 2007
Location: Ekeberg
Posts: 1,949
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Bilaterale avtaler har ingen ting med flyselskapet SAS eller DY å gjøre. De er fremforhandlet på veiene av alle de tre skandinaviske landene og gir rom for et definert antall flygninger.
Norge, Sverige og Danmark har ingen egne rettigheter men deler trafikkrettighetene som er satt i en felles skandinavisk avtale.
Departementene i de tre landene godkjenner bruk av disse felles trafikkretighetene pr søknad.
På toppen av dette kommer det som det påpekes også bilaterale avtaler for flygninger over Russland. Disse går ikke på Russland direkte, men på destinasjon i Asia det flys til.
I de fleste tilfeller gir dette færre avgangsmuligheter enn det som ligger i det bilaterale avtaleverket med destinasjonen det flys til.

For eksempel det er 21 ukentlige flighter med i avtalen med Kina, men Russland tillater kun 14 ukentlige flighter fra Skandinavia til Kina.
Som et eksempel må KE fly utenom Russland på sine charteravganger til OSL.

De bilaterale avtalene er svært vanskelige å reforhandle og kan ta år å komme til enighet om.
Utfordringen til DY er at de skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i alle år med tanke på SAS og SAS sine interesser.
Ganske enkelt fordi det ikke har vært, eller svært begrenset med andre skandinaviske selskaper med interkontinental rutetrafikk fra Skandinavia.

Så overflygningsrettigheter for DY over Russland har ingen ting å gjøre med irskregistrerte fly, thai besetning eller andre ting som flere forsøker å legge skylden på.
Det går på trafikkrettigheter over et høyst byråkratisk, politisk (og korrupte?) land.
SQ321 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 14:15   #8
C-klasse
ScanFlyer Blue
 
Join Date: Sep 2009
Location: Upper District
Posts: 455
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by SQ321 View Post
Bilaterale avtaler har ingen ting med flyselskapet SAS eller DY å gjøre. De er fremforhandlet på veiene av alle de tre skandinaviske landene og gir rom for et definert antall flygninger.
Norge, Sverige og Danmark har ingen egne rettigheter men deler trafikkrettighetene som er satt i en felles skandinavisk avtale.
Departementene i de tre landene godkjenner bruk av disse felles trafikkretighetene pr søknad.
På toppen av dette kommer det som det påpekes også bilaterale avtaler for flygninger over Russland. Disse går ikke på Russland direkte, men på destinasjon i Asia det flys til.
I de fleste tilfeller gir dette færre avgangsmuligheter enn det som ligger i det bilaterale avtaleverket med destinasjonen det flys til.

For eksempel det er 21 ukentlige flighter med i avtalen med Kina, men Russland tillater kun 14 ukentlige flighter fra Skandinavia til Kina.
Som et eksempel må KE fly utenom Russland på sine charteravganger til OSL.

De bilaterale avtalene er svært vanskelige å reforhandle og kan ta år å komme til enighet om.
Utfordringen til DY er at de skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i alle år med tanke på SAS og SAS sine interesser.
Ganske enkelt fordi det ikke har vært, eller svært begrenset med andre skandinaviske selskaper med interkontinental rutetrafikk fra Skandinavia.

Så overflygningsrettigheter for DY over Russland har ingen ting å gjøre med irskregistrerte fly, thai besetning eller andre ting som flere forsøker å legge skylden på.
Det går på trafikkrettigheter over et høyst byråkratisk, politisk (og korrupte?) land.
Så siden dette med å fly over Russland er så komplisert så burde jo absolutt NLH ha tatt med i rutetiden at det tar lengre en tid en det de oppgir??
C-klasse is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 14:25   #9
Empati
Newcomer
 
Join Date: Jun 2013
Posts: 16
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Man kan lese mer om dette på Wikipedia; Freedom of the air, first freedom.

Var jo også årsaken til at Braathens SAFE sluttet å fly south america far east..

Hadde vært interessant å finne ut hvor mye eksta drivstoff DY bruker på BKK.

I henhold til flightradar24 utgjør det mye.
Attached Thumbnails
Click image for larger version

Name:	image.jpg
Views:	2261
Size:	49.4 KB
ID:	36125  
Empati is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 14:40   #10
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by SQ321 View Post
Utfordringen til DY er at de skandinaviske landene har fremforhandlet disse avtalene i alle år med tanke på SAS og SAS sine interesser.
Ganske enkelt fordi det ikke har vært, eller svært begrenset med andre skandinaviske selskaper med interkontinental rutetrafikk fra Skandinavia.

Så overflygningsrettigheter for DY over Russland har ingen ting å gjøre med irskregistrerte fly, thai besetning eller andre ting som flere forsøker å legge skylden på.
Det går på trafikkrettigheter over et høyst byråkratisk, politisk (og korrupte?) land.
Har du noen oversikt over hvordan disse overflygingsrettighetene fordeles på skandinaviske selskaper? Er det f.eks. slik at siden SAS historisk sett har hatt disse rettighetene så vil de fortsette å ha disse så lenge de er interessert i det? Jeg synes nemlig å huske at SAS mistet trafikkrettigheter på en eller annen russisk destinasjon til DY for en del år siden, men det kan meget vel være at jeg husker feil.
TOS is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 15:14   #11
Vref
ScanFlyer Blue
 
Join Date: Sep 2006
Posts: 182
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Som dette noe forenklede (med dog prosjektert for å vise storsirkeltrekk mellom asia og europa) kartet viser, er det nesten umulig å nå storbyene i Kina uten å fly via Russland.

Fra sentral - og nord-europa er alternativet og fly ned via Georgia / Turkmenistan og deretter opp til og gjennom Gobi-ørkenen. Men at det koster deg rundt en time eller mer er det ingen tvil om, plus ektra krav til oksygen for kryssingen av Gobi.
Attached Thumbnails
Click image for larger version

Name:	era.jpg
Views:	2196
Size:	89.7 KB
ID:	36126  
Vref is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 15:41   #12
LN-MOW
Flyklapper
 
LN-MOW's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,918
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Har du noen oversikt over hvordan disse overflygingsrettighetene fordeles på skandinaviske selskaper? Er det f.eks. slik at siden SAS historisk sett har hatt disse rettighetene så vil de fortsette å ha disse så lenge de er interessert i det? Jeg synes nemlig å huske at SAS mistet trafikkrettigheter på en eller annen russisk destinasjon til DY for en del år siden, men det kan meget vel være at jeg husker feil.

Som jeg nevnte litt høyere opp, pleier ikke kineserne å gi rettigheter til flere selskaper enn det er kineske selskaper som ønsker det samme. Dette var i mange år et problem for USA hvor det var flere amerikanske selskaper som ønsket rettigheter enn kinesiske. Dette ble løst, men så er jo størrelsen på markedet en helt annen..
__________________
Andreas Mowinckel
enfb.net
Airliners at Fornebu
Radar Station KGVL
LN-MOW is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 16:22   #13
SQ321
ScanFlyer Gold
 
SQ321's Avatar
 
Join Date: May 2007
Location: Ekeberg
Posts: 1,949
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Har du noen oversikt over hvordan disse overflygingsrettighetene fordeles på skandinaviske selskaper? Er det f.eks. slik at siden SAS historisk sett har hatt disse rettighetene så vil de fortsette å ha disse så lenge de er interessert i det? Jeg synes nemlig å huske at SAS mistet trafikkrettigheter på en eller annen russisk destinasjon til DY for en del år siden, men det kan meget vel være at jeg husker feil.
Så vidt jeg kjenner til så sitter de respektive selskapene på rettighetene så lenge de aktivt benyttes. I forhold til eksempelet ditt så lyder det kjent uten at jeg vet noe mer. Men det var vel en tilsvarende diskusjon mellom SAS og SU i sommer om flyvninger fra OSL til SVO, var det ikke?

Med tanke på Kina så blir dette en stor utfordring for DY da SAS pr i dag med Beijing og Shanghai betjener nær sagt alle avganger som tillates mellom Skandinavia og Kina med russiske trafikkrettigheter inkludert. Det ligger derfor svært begrenset med muligheter for DY å entre det kinesiske markedet og har absolutt ingenting med Nobels fredspris å gjøre, men som er en egen separat problemstilling. Slike situasjoner og forhandlinger har blitt storpolitikk og strategisk spill mellom flyselskaper for å verne om egne markeder.

Det som også er litt interessant er at rent teoretisk så kan danske og/eller svenske myndigheter si nei til norske myndigheter om de på veiene av DY søker om å benytte trafikkrettighetene i de felles fremforhandlede avtalene.
Dette går ikke på lønns- og arbeidsvilkår, men på nasjonale interesser ovenfor trafikkrettighetene. Dersom det skulle skje så er er norske myndigheters eneste mulighet å bryte samarbeidet med med våre naboer og relevant motpart og fremforhandle en egen avtale med motparten. Med de fleste asiatiske lang snakker vi da 5-10 års prosesser. Alt dette styres av Samferdselsdepartementet og det meste av dette skal være tilgjengelig for offentligheten.

Hele den skandinaviske tankegangen om felles forhandlinger henger nøye sammen med landenes eierinteresser i SAS og SAS sin posisjon som eneste skandinaviske aktør som tilbyr IC trafikk, en situasjon som endret seg i juni 2013. Disse avtalene er fremforhandlet ene og alene med tanke på SAS og det er egentlig litt underlig og synd dette ikke har kommet frem tidligere. Mye av utfordringen til DY og trafikkrettigheter ligger i at de skandinaviske myndighetene aldri har fremforhandlet et avtaleverk med andre land med tanke på konkurransesituasjonen vi nå er i ferd med å se. Dette var selvsagt noe DY har vært klar over i hele IC prosessen og at trafikkrettigheter over Russland kom til å bli en utfordring. Men dette er meget kompliserte juridiske og politiske prosesser som foregår bak lukkede dører som nå for første gang blir utfordret i Skandinavia.
SQ321 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 16:29   #14
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by LN-MOW View Post
Som jeg nevnte litt høyere opp, pleier ikke kineserne å gi rettigheter til flere selskaper enn det er kineske selskaper som ønsker det samme. Dette var i mange år et problem for USA hvor det var flere amerikanske selskaper som ønsket rettigheter enn kinesiske. Dette ble løst, men så er jo størrelsen på markedet en helt annen..
Joda, det er forsåvidt greit, men det forklarer ikke hvordan rettighetene fordeles på de selskapene som er interesserte i å fly.

SQ321 viser vel til en del av utfordringene dette innebærer, og man kan vel anta at med en skandinavisk avtale med Kina så vil vel sannsynligheten for at SK byttes ut med DY til Kina være like stor som at "hell freezes over" i morgen...
TOS is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 16:31   #15
CRJ900
ScanFlyer Blue
 
Join Date: May 2009
Posts: 444
SAS Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by SQ321 View Post
Men det var vel en tilsvarende diskusjon mellom SAS og SU i sommer om flyvninger fra OSL til SVO, var det ikke?
Diskusjonen mellom SK og SU kan vel summeres med at SK ønket å fly flere avganger, russiske myndigheter svarte med å kreve flere avganger flydd av SU eller så mistet SK samtlige avganger...
CRJ900 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 16:43   #16
SQ321
ScanFlyer Gold
 
SQ321's Avatar
 
Join Date: May 2007
Location: Ekeberg
Posts: 1,949
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by CRJ900 View Post
Diskusjonen mellom SK og SU kan vel summeres med at SK ønket å fly flere avganger, russiske myndigheter svarte med å kreve flere avganger flydd av SU eller så mistet SK samtlige avganger...
Det der lyder kjent ja. Takk for info.

Forslag til moderator: vi kunne kanskje opprettet en egen tråd på trafikkrettigheter?
SQ321 is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 17:29   #17
LN-MOW
Flyklapper
 
LN-MOW's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,918
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
SQ321 viser vel til en del av utfordringene dette innebærer, og man kan vel anta at med en skandinavisk avtale med Kina så vil vel sannsynligheten for at SK byttes ut med DY til Kina være like stor som at "hell freezes over" i morgen...

Nei, noe slikt er neppe aktuelt og heller ikke i samsvar med andre lands praksis.

Som SQ sier, dette er storpolitikk og i beste kinesiske gjøre-maksimalt-ut-av-noe-som-egentlig-ikke-burde-være-så-vanskelig-stil....
__________________
Andreas Mowinckel
enfb.net
Airliners at Fornebu
Radar Station KGVL
LN-MOW is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 19:16   #18
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by LN-MOW View Post
Nei, noe slikt er neppe aktuelt og heller ikke i samsvar med andre lands praksis.

Som SQ sier, dette er storpolitikk og i beste kinesiske gjøre-maksimalt-ut-av-noe-som-egentlig-ikke-burde-være-så-vanskelig-stil....
Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.

Men når det er sagt så er jo denne bransjen noe spesiell i mange dimensjoner. Det er nesten som f.eks. fiskerinæringen (men selv der begynner man å løse opp i mange historiske antikvariteter)...
TOS is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 20:12   #19
LN-MOW
Flyklapper
 
LN-MOW's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: KGVL
Posts: 56,918
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by TOS View Post
Det høres merkelig ut at den som historisk sett var først ute skal være garantert rettighetene i all fremtid, for rettighetene er vel de skandinaviske landenes rettigheter og ikke SAS sine. Det naturlige ville være en eller annen form for prosess for å allokere disse rettighetene.
'Hevd' er vel et ord som går igjen i lovgivningen ..?

Det å drive regulering av hvem-som-får-fly-hvor i prinsippet opphørte på nittitallet (med unntak av FOT og diverse bananrepublikker). Så lenge selskapet som først fant ruten drivverdig ønsker å drive videre, tror jeg det ville bli problematisk for myndighetene å frata selskapet driftstillatelsen for ruten. Du må huske at det i prinsippet ikke er skandinaviske myndigheter som ønsker begrensninger - det er kineserne. Hadde det vært opp til EØS/EU hadde det vært Open Skies for lenge siden ...
__________________
Andreas Mowinckel
enfb.net
Airliners at Fornebu
Radar Station KGVL
LN-MOW is offline   Reply With Quote
Old 13-01-2014, 23:32   #20
TOS
ScanFlyer Mile High Club
 
TOS's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Posts: 12,518
Default Re: Norwegians longhauloperasjon - status/regularitet (2014-tråden)

Quote:
Originally Posted by LN-MOW View Post
'Hevd' er vel et ord som går igjen i lovgivningen ..?
Vi får se om noen av juristene kan redegjøre for dette i denne aktuelle saken.

Quote:
Det å drive regulering av hvem-som-får-fly-hvor i prinsippet opphørte på nittitallet (med unntak av FOT og diverse bananrepublikker). Så lenge selskapet som først fant ruten drivverdig ønsker å drive videre, tror jeg det ville bli problematisk for myndighetene å frata selskapet driftstillatelsen for ruten.
Nå er det vel slik at det å forbeholde trafikkrettigheter til et spesifikt selskap er nettopp et eksempel på "hvem-som-får-fly-hvor"-prinsippet (dette er mao et prinsipp som henleder tankene til banarepublikker...?). Om det er rimelig at et selskap av historiske årsaker skal få lov til å beholde rettigheter som de skandinaviske landene har fremforhandlet har ikke jeg umiddelbart spesielt stor forståelse for (selv om de finner ruten drivverdig). Telekomselskapene får ikke rettighetene til å drive mobilnettene til evig tid, og det hadde gjort seg om myndighetene hadde forbeholdt de beste frekvensene/kapasiteten til Telenor, fordi de tross alt var ute før alle andre med mobiltelefoni...

Quote:
Du må huske at det i prinsippet ikke er skandinaviske myndigheter som ønsker begrensninger - det er kineserne. Hadde det vært opp til EØS/EU hadde det vært Open Skies for lenge siden ...
Det er igrunnen irrelevant i forhold til spørsmålet om hvem som skal få utnytte de rettighetene vi har per i dag. Utvidelse av rettighetene ville naturligvis gitt mindre begrensninger på dagens selskaper, men det er en litt annen diskusjon.

Last edited by TOS; 13-01-2014 at 23:46.
TOS is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Æ'kke lett å kjøpe nye fly - Allegiant møter utfordringer LN-MOW Flyforum 6 25-05-2017 01:54
SAS med med tekniske utfordringer i dag Cockpitview Flyforum 24 28-08-2015 13:50
Nye utfordringer for "the Ticketor" The Ticketor Flyforum 16 26-01-2006 09:55
SAS satser på Russland (nye kjøp??) morr Flyforum 11 18-11-2004 18:56


All times are GMT +2. The time now is 22:59.


Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2024 DragonByte Technologies Ltd.
Copyright Foreningen Flyprat, Scanair og bidragsytere. Enkelte ikoner fra Famfamfam CC-BY.