Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

[FamilyGuy]

Originally Posted by Wahoo

Alle disse tingene tyder på noe annet enn MCAS. Så foreløpig finnes det ingen gode rasjonelle grunner for
å tro at dette er MCAS og dermed sette flyene på bakken noe mer enn en hvilket som helst annen "vanlig" ulykke.

Vel.. Jeg ser det fra en annen vinkel. Hvis det ikke er MCAS så er det enda større grunn til å grounde denne relativt nye flytypen.

[LCH]

Det er jo ikke sikkert at problemet ligger ved flyet i det hele tatt.

[73H]

Originally Posted by FamilyGuy

Vel.. Jeg ser det fra en annen vinkel. Hvis det ikke er MCAS så er det enda større grunn til å grounde denne relativt nye flytypen.

Vel, en alternativt annen god start kan være at EASA først som sist tar etter FAA og krever 1500 TT før man får ATP og får fly store fly med passasjerer. Om vi deretter benytter tankegangen din ifht førevars prinsippet betyr det i praksis at vi må grounde alle airlines som bedriver linetraining på regulære ruteflygninger på kandidater som ikke besitter 1500 TT. Just to be sure.... Har du hørt om ALARP?

[Jon_Noj]

Originally Posted by Wahoo

Alle disse tingene tyder på noe annet enn MCAS. Så foreløpig finnes det ingen gode rasjonelle grunner for
å tro at dette er MCAS og dermed sette flyene på bakken noe mer enn en hvilket som helst annen "vanlig" ulykke.

Men, det er på ingen måte "vanlig" med så stor frekvens katastrofale ulykker på en så ny flymodell med så få (relativt sett) fly aktive og flygninger gjennomført totalt. Det er helt uvanlig.

Statistisk er dette helt ekstremt (noen hadde regnet ut at du statistisk sett har flere hundre ganger større sjanse for å dø på en 737M8 flight enn i en biltur - som ofte blir brukt som eksempel på noe som er farligere enn å fly).

Og som med all statistikk, spesielt på små mengder, kan det være en gedigen tilfeldighet. Det vet vi når årsakssammenheng på begge ulykkene er ferdig etterforsket. Men i mellomtiden synes jeg ikke det er irrasjonelt at mange velger å ta en føre-var tilnærming til dette.

[Helimaf]

Etter å fulgt med Pprune sin tråd siden søndag, samt med mine egne erfaringer som flyger og ikke minst hørt hva en ingeniør med spesialitet på flight controls har hatt å si, her er mine 2 cent:

Du kan si akkurat hva du vil om selskapene sin opplæringsstrategi og hvorvidt ET eller JT har svin på skogen som førte til at de klarte å miste sine MAX-maskiner. Det har uansett aldri skjedd før at helt nye maskiner tilsynelatende overrumpler pilotene i helt kritiske faser så hyppig som dette, case and point:

Det har kommet frem at Amerikanske piloter med erfaring fra NG har opplevd merkelige pitch down commands etter innkobling av autopilot på MAX.

https://www.msn.com/en-us/news/us/pi...cid=spartandhp

Selv om JT har et frynsete rykte (hadde de vært som LH, hadde JT610 neppe tatt av igjen så fort som den gjorde etter de første rapporterte problemene), og ET har sine ting, er en ting klinkende klart: Longitudinal stability på dette flyet er UNDER og LAVERE en NET safety factor.

Grunnet LEAPens store pylons, fikk man større lift-coeffisient fra disse under flyvning. Dette førte til at noe som heter center of pressure kommer lenger frem (og nærmere center of gravity osv.), hvilket fører til at under høye angrepsvinkler og evt. stall, vil flyet pitche stadig kraftigere oppover = negativ static and dynamic longitudinal stability.

For å komme innenfor samme sertifisering som NG (og dermed redde SWA og deres strategi om differences training mellom NG og MAX (ja, det er ikke bare knappene som avgjør dette, men også performance og handling characteristics!)), så innførte man MCAS, et system som gjør at stabilitet om lateral-aksen er så kliss lik NG som det er mulig.

Nå viser det seg at Boeing kanskje har innført dette for fort, for å spare penger. ET302 lukter lang vei av unreliable airspeed sammen med pitch-kontroll problemer.

Så et viktig punkt:

Ikke innbill dere at testpiloter kan sette en sikkerhetsstandard som resten av verden skal følge.

Først har man den standarden som testpilotene får på splitter nye maskiner. Den holder ikke mål i daglig drift fordi den er for god. Dermed får man en gross safety factor som skal holde for årevis med drift hvor vedlikeholdet er jevnt og bra. Det gir en average.

Sist kommer net safety factor. Den tar høyde for at også dårlige piloter skal klare å håndtere den daglige flyvningen ved at man legger til ekstra marginer (performance planning take-off og landing factors etc.)

At det ikke var UAL, AAL, SWA eller noen andre vestlige MAX-operatører som mistet sine fly, kan godt avsløre noe om pilotene og sikring av opplæringskvalitet hos JT og ET evt. noe om den kulturelle forskjellen når det gjelder CRM.

Uansett er det uhørt at et helt nytt fly får rapportert problemer fra flere hold (anonymt) samt to dødsulykker på mindre en 6 måneder.

Dreamliner ble satt på bakken etter JAL og ANA. Det var helt åpenbart hva årsaken var. Det var farlig, men ingen omkom. Nå har over 300 mennesker omkommet, det er ganske uklart hva som ligger bak på flere hold (mange parametere å ta hensyn til, ikke bare en batteribrann).

Er det hysterisk å da grounde Max til man er helt sikker?

Det synes ikke jeg.

[Helimaf]

Originally Posted by Wahoo

Hvis det er lov å spekulere litt på alternative scenarier.

Pilotspørsmål: Hvordan ville et "engine out" scenario på rullebanen fortone seg i 7600' høyde ved V1? Vil det ikke være lenger
mellom V1 og Vr i knop en vanlig? Tiden for å oppnå Vr fra V1 vil vel også gå betydelig opp grunnet lavere ytelse på motoren i denne høyden..?
Hva med flap settings? Hva hvis de tok en shortcut og tok av fra Bravo og ikke starten av rullebanen - hvis de måtte rotere tidlig med engine out?
Engine out + lav hastighet + høy elevasjon + flammer + stall....?

W

I lavere densitet får man også lavere thrust og man kommer til Vmcg fortere (fordi assymetrien ikke er så sterk som på havnivå).

Vmcg er minste hastighet for å holde directional control ved loss of thrust fra én motor.

V1 kan da være stilt lavere en normalt, men V1 er en speed som settes basert på en haug av faktorer. Har man en lang rullebane med stopway i enden, kan V1 muligens settes ved Vr. Men har man ikke det, men bare clear way (et område under flyplassens kontroll som sikrer utklatring med lavere en full performance uten å treffe ting på bakken), må V1 være så lav som mulig for å ha høyest mulig TOM.

I slike høyder bruker man da lenger distanse en på havnivå, som du påpeker, V1 kan allikevel være = Vr. Men jeg er ganske sikker på at de motorene fungerte, for den hastigheten de tilsynelatende har oppnådd hadde de aldri fått til på V2+10 med OEI (one engine inoperative).

ADD er også Klasse C-airfield (tror jeg). Captains handling only, men det vet jeg ikke 100% sikkert.


Når alt dette er sagt, er V1 i en slik høyde basert på en indikert hastighet. Man skal oppnå lik sikring av flyets performance i utklatring på 1 av 2 motorer operative uansett.

Slik jeg ser det, er det for mange indikasjoner på at de har strevd med noe helt annet en assymetrisk thrust og motorbrann.

Time will show!

[Someone]

Boksene er nå sendt til Frankrike for analyse

https://twitter.com/flyethiopian/sta...%3Fpost%3D9783

An Ethiopian delegation led by Accident Investigation Bureau(AIB) has flown the Flight Data Recorder (FDR) and Cockpit Voice Recorder (CVR) to Paris, France for investigation.

[Gunnar]

Til Frankrike? Kom det ikke en uttalelse tidligere om at de skulle til USA?

[Someone]

Originally Posted by Gunnar

Til Frankrike? Kom det ikke en uttalelse tidligere om at de skulle til USA?

Uttalelse eller antagelse?

[jameson82]

Originally Posted by Gunnar

Til Frankrike? Kom det ikke en uttalelse tidligere om at de skulle til USA?

De stoler nok ikke på amerikanerne'

Black boxes from crashed plane arrive in Paris after Ethiopia refuses to send them to the U.S.
Two black boxes from the crashed Boeing 737 Max aircraft have arrived in Paris for expert analysis after Ethiopian Airlines decided to send them to Europe, rather than to the United States, where the Boeing 737 Max 8 was manufactured.

The decision is in defiance of U.S. requests in the wake of an Ethiopian Airlines Max 8 crash on Sunday near Addis Ababa that occurred just six minutes after takeoff, killing all 157 people on board, including 18 Canadians.

https://www.theglobeandmail.com/worl...z61qrgWbGT_Ylo

[LN-MOW]

Seth Miller har en innsiktsfull artikkel om kilden til de nye dataene som fikk Boeing og FAA til å skifte mening.

https://paxex.aero/2019/03/aireon-ad...Ilmf7qPg1F9EIk

While Garneau did not name the data supplier PaxEx.Aero confirms that the new information was provided by space-based aircraft tracking service Aireon. The Aireon solution rides along on the Iridium NEXT satellite constellation, collecting data from ADS-B out transmitters across the globe. Aireon CEO Don Thoma notes that the company is tracking thousands of aircraft at any time, even as the solution is not yet fully live. The final satellites launched just two months ago and are in the final stages of payload testing. Still, the company collects billions of data points monthly and can quickly respond to requests for such data following incidents such as the ET302 incident.

[Wahoo]

Originally Posted by jameson82

De stoler nok ikke på amerikanerne'

AAIB (Storbritania) ønsket jo også boksene.. og etiopisk ECAA sa amerikanerne... Merkelige greier...

The U.S. National Transportation Safety Board (NTSB) will take the flight data and cockpit voice recorders from the Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 that crashed outside Addis Ababa on Sunday to Washington, D.C., for analysis by the end of the week, according to officials from the Ethiopian Civil Aviation Authority (ECAA). Although the ECAA has taken the lead in the investigation, it does not have the instrumentation and expertise needed to conduct the analyses.

The Ethiopian Ministry of Transport and ECAA established a national accident investigation committee that commenced work on Monday. Experts from Boeing, the NTSB, and the UK Air Accidents Investigation Branch arrived at the Ethiopian capital Addis Ababa on Tuesday morning to assist Ethiopian authorities on the accident investigation process. A team of experts from the NTSB held discussions with the minister of transport, Dagmawit Moges, and the director general of the ECAA, Wossenyeleh Hunegnaw, on how best to collaborate on the investigation process.

Sources close to the investigation process told AIN that both NTSB and AAIB requested to take the recorders to work on the data interpretation process. However, due to the longstanding cooperation between Ethiopia and the U.S. in the aviation sector, Ethiopian aviation authorities will opt to send the black box to Washington. The ECAA’s chief accident investigator and a senior captain from Ethiopian Airlines will accompany experts from the NTSB to the U.S. The U.S. lost eight nationals in the crash of Flight ET302, in which a total of 157 passengers and crew perished. Seven Britons died in the crash.

A senior ECAA official told AIN on Monday that the FDR incurred partial damage. However, he said that the memory chip could still be intact. “It is the outer part which is affected,” he said. “Experts of the NTSB will put the memory chip in another instrument and read the data.”

[LN-MOW]

Ser ikke helt problemet - det er jo de samme ekspertene/kommisjonen som vil analysere dataene uansett .. Men det er vel politikk ..

[LCH]

Er det ikke slik at MCAS bare er aktivt ved flaps retracted? Problemene til ET302 ser jo ut til å ha oppstått på et tidspunkt hvor flapsen fortsatt skulle vært ute.

[Helimaf]

Originally Posted by jameson82

De stoler nok ikke på amerikanerne'

Ikke godt å si. På den ene siden lurer jeg på om de har gjort seg noen bitre erfaringer etter brannen på LHR og Boeing sin håndtering av saken, eller i det hele tatt at en short circuit på et splitter nytt fly bare ikke skal skje.

Da de la inn bestilling for A350-900, ble jeg litt overrasket. Hva er det den kan tilby ET som ikke 787-9 kan? Spesielt mtp at over 90% av deres flåte (også historisk) har vært Nord-Amerikansk.

[Helimaf]

Originally Posted by LCH

Er det ikke slik at MCAS bare er aktivt ved flaps retracted? Problemene til ET302 ser jo ut til å ha oppstått på et tidspunkt hvor flapsen fortsatt skulle vært ute.

Ja, MCAS skal i utgangspunktet kun intre ved Flaps = up.

MCAS er heller ikke noe pilotene skal legge særs merke til, den skal få Max characteristics til å bli så lik NG som mulig og var også noe de måtte ha for å få godkjent sertifisering, fordi Leap-motorenes pylons gjør maskinen mer ustabil i lateral-aksen (longitudinal stability), altså i pitch.

Men det er også snakk om problemer med unreliable airspeed. Dette er i utgangspunktet en ikke-sak for godt trente crew. Problemet er nok kombinasjonen: (advarsel, mine spekulasjoner kommer nå)

-Uerfaren FO
-En kaptein som har gått gradene i ET (har litt erfaring fra alt, men ikke mye på 737)
-Muligens unreliable airspeed umiddelbart etter avgang
-Fulgt av en faulty AoA til ADC som på toppen gir uncommanded pitch down.

[Helimaf]

Anbefalt lesning og analyse av situasjonen Boeing befinner seg i:

https://leehamnews.com/2019/03/13/co...-transparency/

[jameson82]

Kan se ut som det er likheter mellom Lion Air og Ethiopian da man ser på vertical speed og dette er nok som gjorde at FAA og Boeing grounda max

. Clues linking the recent Boeing 737 Max plane disaster to a prior, October 2018 crash came from outer space.

A new reported reveals that a satellite network is capable of tracking planes across the world, tracked the flight path of the Boeing 737 Max that crashed last Sunday. This data was critical in convincing the United States to ground the jet, following the lead of other countries around the world.

The FAA was convinced by the erratic, six minute flight of the Ethiopian Airlines plane, finding that it was close enough to an October 29th crash of another 737 Max off of the coast of Indonesia to "warrant concerns". After the data was reviewed, "it became clear -- to all parties, actually -- that the track of the Ethiopian Airlines flight was very close and behaved very similarly to the Lion Air flight," according to the agency's Acting Administrator, Daniel Elwell .

Peter Goelz, a former managing director at the NTSB said: "It certainly puts a magnifying glass on the MCAS system. There’s an implication that there were two similar accidents and that it likely involved the interaction of the MCAS system with the flight of the aircraft."

https://www.zerohedge.com/news/2019-...ystery-crashes

[Wahoo]

Originally Posted by jameson82

Kan se ut som det er likheter mellom Lion Air og Ethiopian da man ser på vertical speed og dette er nok som gjorde at FAA og Boeing grounda max

Det som vel var nytt var at de har gjort funn på ulykkesstedet.

On March 13, 2019, the investigation of the ET302 crash developed new information from the wreckage concerning the aircraft’s configuration just after takeoff that, taken together with newly refined data from satellite-based tracking of the aircraft’s flight path, indicates some similarities between the ET302 and JT610 accidents that warrant further investigation of the possibility of a shared cause for the two incidents that needs to be better understood and addressed.

F.eks kanskje noe som antyder flap posisjon (oppe), ekstrem stabilizer trim eller liknende som kan settes
i sammenheng med MCAS.

[Someone]

Nå skal man ikke tolke at som publiseres som nødvendigvis sannheten, men kilder sier flyet var konfigurert til å stupe


https://e24.no/boers-og-finans/luftf...stupe/24582231

Flyet som som styrtet i Etiopia søndag var konfigurert til å stupe, skriver Bloomberg.