GL781 returnerer til CPH pga vær. Diskusjon rundt diversions og været på Grønland

[Twin Otter]

Guffent vær på Grønland og i dag. GL781 fikk en lang tur t/r CPH i dag. Det meldes om freezing rain og snø og vindkast opp mot 48KT på Nuuk.

https://www.flightradar24.com/data/f...gl781#3890ec6f

[B747-8]

Originally Posted by Twin Otter

Guffent vær på Grønland og i dag. GL781 fikk en lang tur t/r CPH i dag. Det meldes om freezing rain og snø og vindkast opp mot 48KT på Nuuk.

https://www.flightradar24.com/data/f...gl781#3890ec6f

Ganske utrolig at de ikke måtte mellomlande og fylle drivstoff på f.eks. KEF.
De må ha hatt fulle tanker.

[Twin Otter]

Originally Posted by B747-8

Ganske utrolig at de ikke måtte mellomlande og fylle drivstoff på f.eks. KEF.
De må ha hatt fulle tanker.

Stemmer. De har nok fuel til å fly t/r ombord.

[B747-8]

Originally Posted by Twin Otter

Stemmer. De har nok fuel til å fly t/r ombord.

Har de det hele året?
For andre selskaper har ikke alltid fulle tanker.

[magtje]

Originally Posted by B747-8

Har de det hele året?
For andre selskaper har ikke alltid fulle tanker.

Jeg leste et sted nylig at Air Greenland sa at deres hovedplan var å ALLTID gå tilbake til CPH hvis de ikke kunne lande på Grønland.
Tipper det muligens har med logistikken og at en diversion til evt KEF vil bety at flyet vil bli sittende fast der pga crewrest sant at Island vel ofte kan ha samme uvær som Grønland.
Deres A330 crew er jo basert i CPH så de har dermed ca 12 timers duty dag allerede under normale situasjoner.

Men en lang bomtur blir det allikevel og må være utrolig kjedelig for pax.

[PerJen]

Originally Posted by magtje

Jeg leste et sted nylig at Air Greenland sa at deres hovedplan var å ALLTID gå tilbake til CPH hvis de ikke kunne lande på Grønland.
Tipper det muligens har med logistikken og at en diversion til evt KEF vil bety at flyet vil bli sittende fast der pga crewrest sant at Island vel ofte kan ha samme uvær som Grønland.
Deres A330 crew er jo basert i CPH så de har dermed ca 12 timers duty dag allerede under normale situasjoner.

Men en lang bomtur blir det allikevel og må være utrolig kjedelig for pax.

Og da har de gitt opp i dag og. Vet ikke helt hva jeg ville tenkt om jeg var pax ombord som måtte snu andre gang på rad. 20 timer flytur og kommet seg nøyaktig, ingensteds.

[ThomAAs]

Originally Posted by PerJen

Og da har de gitt opp i dag og. Vet ikke helt hva jeg ville tenkt om jeg var pax ombord som måtte snu andre gang på rad. 20 timer flytur og kommet seg nøyaktig, ingensteds.

Dette var vel det flere kommenterte da de byttet fra SFJ til NUK. Det er en grunn til at flyplassen lå der den gjorde siden været ofte er “bedre” i SFJ

[Twin Otter]

Originally Posted by ThomAAs

Dette var vel det flere kommenterte da de byttet fra SFJ til NUK. Det er en grunn til at flyplassen lå der den gjorde siden været ofte er “bedre” i SFJ

Og så vidt jeg skjønner vil man ikke bruke SFJ som backup-løsning heller med mindre det er helt nødvendig.

[view]

Originally Posted by PerJen

Og da har de gitt opp i dag og. Vet ikke helt hva jeg ville tenkt om jeg var pax ombord som måtte snu andre gang på rad. 20 timer flytur og kommet seg nøyaktig, ingensteds.

I motsetning til i går så gikk den ned i KEF nå, vet ikke om de har tenkt å gjøre et nytt forsøk i dag.

[KnutW]

Hva er grunnen til at de helst ikke vil diverte til SFJ?

[magtje]

Originally Posted by view

I motsetning til i går så gikk den ned i KEF nå, vet ikke om de har tenkt å gjøre et nytt forsøk i dag.

Flyet er på vei tilbake til CPH, så muligens det var kun for fuel and go.
Ank CPH er omtrent på samme tid GOH flyet skulle lande, så her har nok crewet duty tid spilt inn, slik at flyet ikke ble stuck på KEF eller GOH hvis de ville greiet å lande der på 2. forsøket.

[magtje]

Originally Posted by KnutW

Hva er grunnen til at de helst ikke vil diverte til SFJ?

Svaret her ligger muligens i:
Hva er det igjen av infrastruktur og logistikk i SFJ etter at hele operasjonen og huben ble flyttet til GOH?
I tillegg til hva jeg nevnte ovenfor som er risikoen for stuck fly pga crewets duty tid.
De er jo basert i CPH.

[SASViking]

Originally Posted by KnutW

Hva er grunnen til at de helst ikke vil diverte til SFJ?

Det er en lille by med omkring 500 indbyggere og kun med de mest basale faciliteter.
Det er muligvis det værste sted at strande med fly, pax og crew, når du ikke ved hvornår du kan komme afsted igen. Den eneste grund til at SFJ overhovedet blev brugt i første omgang var, at det var den eneste civile lufthavn der kunne håndtere de store fly.

[PerJen]

Hva i alle dager er det de styrer med på Nuuk? Det har vært godvær i hele dag, ingen nedbør men de klarer ikke å få opp friksjonen på banen. Air Greenland fra CPH diverter etter 1,5 time i holding. Når man ser at det ikke har vært noen nedbør overhodet i dag, og minus 5 grader, så må man jo begynne å klø seg litt i huet vel?

[Polaris]

Originally Posted by PerJen

Hva i alle dager er det de styrer med på Nuuk? Det har vært godvær i hele dag, ingen nedbør men de klarer ikke å få opp friksjonen på banen. Air Greenland fra CPH diverter etter 1,5 time i holding. Når man ser at det ikke har vært noen nedbør overhodet i dag, og minus 5 grader, så må man jo begynne å klø seg litt i huet vel?

Teknisk spørsmål:
fra tiden i Tromsø, husker jeg at de brukte å kjøre med en sånn "friksjonsmåler" opp og ned rullebanen. Men den ble ofte kritisert, fordi den var unøyaktig.

Jeg ser for meg at Nuuk må ha noe liknende, for de må jo ha levd i et håp om at rullebanen skulle "bli bedre" - i og med at de lå i holding. Altså ser jeg for meg at de har surra opp og ned rullebanen i Nuuk stadig vekk, og håpt det skulle bli bedre. Hva skulle forbedret friksjonen? Sand? Salt? Glykose? Plussgrader? Og hvis ikke, dette må de da ha sett, før de dro fra CPH? Det ser ut som det er skikkelig klarvær med sånn klassisk isete føre som man kjenner fra Nord-Norge, dette oppstår ikke "plutselig", dette var i mårrest også... Det skurrer et sted i planleggingen her, med mindre de virkelig trodde at dette kunne de endre på aktivt.... Og det vet jeg ikke helt hvordan man gjør??

Et svar på dette, ville vært veldig interessant.

[magtje]

Kan jo også godt tenkes at Nuuk har litt innkjørings problemer da dem før kun har mottatt STOL fly og dermed helt andre krav til vinterberedskap og rullebane friksjon.
Tipper dette blir bedre til neste vinter om ikke før.

Et annet problem er vel også at rullebanen der er nedpå minimum lengde for A330 på gode forhold så da har man ikke mye å gå på ved glatte dager.

[LN-MOW]

Air Atlantic (wetlease) snudde ved Island ... forholdene ser fortsatt brukbare ut. Må være feil på noe utstyr ...

[B747-8]

Blir spennende å se om han Amerikaneren som skal til Grønland kommer seg ditt.

[Field in sight]

Originally Posted by LN-MOW

Air Atlantic (wetlease) snudde ved Island ... forholdene ser fortsatt brukbare ut. Må være feil på noe utstyr ...

Vel... direkte årsak er nok stadig rullebaneforhold.

SNOWTAM BGGH 01062010 04 1/1/1 50/50/50 NR/NR/NR ICE/ICE/ICE

Antar det er noe bakforliggende som er U/S. Med 9KT, M05 og SKC burde det være enkel jobb med varmsand å få opp effekten.

Originally Posted by Polaris

Teknisk spørsmål:
fra tiden i Tromsø, husker jeg at de brukte å kjøre med en sånn "friksjonsmåler" opp og ned rullebanen. Men den ble ofte kritisert, fordi den var unøyaktig.

Jeg ser for meg at Nuuk må ha noe liknende, for de må jo ha levd i et håp om at rullebanen skulle "bli bedre" - i og med at de lå i holding. Altså ser jeg for meg at de har surra opp og ned rullebanen i Nuuk stadig vekk, og håpt det skulle bli bedre. Hva skulle forbedret friksjonen? Sand? Salt? Glykose? Plussgrader? Og hvis ikke, dette må de da ha sett, før de dro fra CPH? Det ser ut som det er skikkelig klarvær med sånn klassisk isete føre som man kjenner fra Nord-Norge, dette oppstår ikke "plutselig", dette var i mårrest også... Det skurrer et sted i planleggingen her, med mindre de virkelig trodde at dette kunne de endre på aktivt.... Og det vet jeg ikke helt hvordan man gjør??

Et svar på dette, ville vært veldig interessant.

Friksjonsmålinger med friksjonshjul montert bak bil er nå en del av historien i Norge. Denne metoden ga friksjonstall som var langt mindre presise enn mange antok. I dag rapporteres rullebaneforhold basert på Global Reporting Format (GRF). Selv om GRF har standardisert og forenklet rapporteringen, kan dette i noen tilfeller føre til en mindre nyansert vurdering av rullebaneforholdene, ofte til det verre.

For å møte disse utfordringene ble det samtidig innført muligheten for å oppnå SPWR-godkjenning (Specially Prepared Winter Runway). Denne godkjenningen gir flyplassoperatører anledning til å rapportere bedre bremseforhold enn det som ellers er tillatt i henhold til Runway Condition Assessment Matrix (RCAM).

Flere norske flyplasser, inkludert Tromsø, har SPWR-godkjenning. Dette innebærer at brøytelederen kan melde bedre forhold enn det RCAM i utgangspunktet foreskriver. For eksempel finnes det enkelte flyplasser, særlig i Finnmark, der faste islag kan etableres på rullebanen ved svært lave temperaturer. Disse islagene blir ofte behandlet med varmsand, noe som kan gi en bremseeffekt som overgår det en tørr asfaltert rullebane tilbyr.

I slike tilfeller ville RCAM vanligvis klassifisert rullebanen som Poor (RWYCC 1). Uten SPWR-godkjenning er det kun tillatt å oppgradere med ett nivå, i dette tilfellet til maks Medium to Poor (RWYCC 2). Med SPWR kan imidlertid flyplassen rapportere mer nøyaktige og representative forhold, noe som gir økt sikkerhet og operasjonell fleksibilitet.

[SBT]

Et av Trumps kampanjefly, med Trump jr. har landet på NUUK mandag. ref.VG.