• Hei

    Vi i Foreningen Flyprat ønsker takke de av dere som har valgt å være medlem av foreningen gjennom det siste året, og dermed støttet driften av Flyprats forum og Airpics med 150kr.

    Vi håper å kunne ha deg videre med til neste år og at du fortsatt vil være medlem nå som nytt medlemsår begynte 1. oktober 2025

    Merk at etter årsmøtevedtaket er medlemsavgiften fra og med i år 150kr

    Betalingen kan enten gjøres via Vipps: 150kr til #18641 eller via Letsreg på linken under:

    https://www.letsreg.com/no/event/medlemskontingent_2026_01102025

    (Husk og oppgi brukernavn så betalingen kan linkes til brukeres)

    De av dere som alt har betalt i oktober er selvsagt registrert i det nye medlemsåret

    Med vennlig hilsen - Styret i Foreningen Flyprat

Struktur, styrke og konstruksjon idht. ulykker (splittet)

Vill gjetning fra min side, men det er vel ikke utenkelig at det er en plan med hvordan en flykropp skal deformeres, om det verste først skjer.

Man vil jo helst at flykroppen skal ta støyten og ikke de som sitter inni og da er det greit at det er noe annet som gir etter..

Men hvordan dette henger sammen har jeg ikke peiling på.
 
kekker said:
Vill gjetning fra min side, men det er vel ikke utenkelig at det er en plan med hvordan en flykropp skal deformeres, om det verste først skjer.
Click to expand...



Det er helt korrekt. Det samme med motorene som skal ‘vippes’ bakover over vingen ved sammenstøt med bakken. Det er derfor man ofte ser at motorene ender opp bak flykroppen.

Tror også det er i sjekklisten for motorløs landing at fueltilførselen skal stenges før flyet treffer bakken.
 
LN-MOW said:
Det er helt korrekt. Det samme med motorene som skal ‘vippes’ bakover over vingen ved sammenstøt med bakken. Det er derfor man ofte ser at motorene ender opp bak flykroppen.
Click to expand...

... og samme med gear. De skal tåle en 600FPM landing ved MLW, ved større belastning skal de "kollapse"
uten å stikke hull på vingen/fuel tanken.

Forøvrig også det samme med stolene som er konstruert slik at absorberingen av energi ved et slikt sammenstøt er maksimalt
for å redusere G-kreftene på kroppen, og dermed øke sjansen for å overleve.
 
Hmmm. Noen år siden, men jeg fløy bl a den gamleste DC9 i verden. Vi hadde bl a 10 stykk -14 modeller som alle hadde langt over 50.000 timer på seg. Den gamleste hadde over 80.000. De var så solide som de kunne være. De hadde det beste vedlikehold som var mulig, og det vistes. De kunne blitt flydd i hundre år til, om vedlikehold og fuel kostnader ikke var noe hinder..
Jeg har mye mer tid i Airbus, men har ikke flydd noen over 20 år gamle.
 
Den eldste Airbusen jeg har fløyet selv er en 321 som blir 27 i år og er still going strong. Med bra vedlikehold, monitoring osv. er det ikke noe problem. Hvorvidt det blir samme sak med A350 er jeg noe mere usikker på, men jeg kan også forstå at selskapene ikke er interessert i å drive med support for produktene sine i 50 år.
 
Har også reagert på at 737 ofte ender på bakken i tre deler, som er kjipt for de som sitter nært der det knekker. Også er det vel et issue med røyk
/brann, samtidig kjapt å evakuere når kroppen er vidåpen.

Er 737-i-tre-deler by design eller en svakhet?
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top