SAS Boeing i 1017 km/t?

[anders320]

Kikket på Molde-radaren i sted da jeg oppdaget LN-TUD på vei over Oppland elns. Da stod det at den hadde en fart på 565 kts - altså 1017 km/t. Stemmer dette, eller må det være en feil med radaren?

Er ikke makshastighet ca. 900 km/t?

[TCAS]

Du ser ground speeden, og den varierer jo avhengig av vind. Flyr dem 900 km/t og har medvind på 117 km/t, så skulle det bli 1017

[SudCaravelle]

Her satt vi på med en KLM 777-200 i 1038 km/t - så unektelig imponerende ut - tror den var oppe i 1058 km/t

[Jarlabanke Vking]

veldig sterk medvind fra vest i går hvertfall, så slett ikke umulig. dessuten er det jo ganske hissige motorer på LN-TUD.

[LN-KGL]

I mars 1998 satt jeg på med en SAS 763 fra ORD til CPH som fikk en maksfart (ground speed) på 1325 km/h (vist på skjermen i kabinen). Toppfarten ble oppnådd over Nordsjøen på vei mot SVG - uhei hvor det gikk. Resultatet for oss ombord ble at vi ble stående en 15 minutter før vi fikk komme inn til gate - de hadde ikke mannskaper nok så tidlig på morgenen i CPH. Vi landet over en time før planlagt ankomst, så her var det sterk medvind hele veien!

[Desk pilot]

Her er en fiiin gammel tråd fra 2005 som forteller om et SAS-fly som var oppe i 1140 km/t på vei fra Oslo til Tromsø.

forum.flyprat.no/read.php?TID=7043

Passasjerene kom nesten frem før de hadde gått ombord

[MartinL]

Originally posted by LN-KGL

I mars 1998 satt jeg på med en SAS 763 fra ORD til CPH som fikk en maksfart (ground speed) på 1325 km/h (vist på skjermen i kabinen). Toppfarten ble oppnådd over Nordsjøen på vei mot SVG - uhei hvor det gikk. Resultatet for oss ombord ble at vi ble stående en 15 minutter før vi fikk komme inn til gate - de hadde ikke mannskaper nok så tidlig på morgenen i CPH. Vi landet over en time før planlagt ankomst, så her var det sterk medvind hele veien!

Nå vet ikke jeg om skjermen indikerer feil, men om du befant deg i en SAS maskin med en hastighet på 1325km/h, kan jeg garantere deg at du ikke hadde fått noen anledning til å fortelle om hendelsen...... Flyet hadde blitt revet i filler allerede over 100Km/h hastighet tidligere da den brøt lydmuren!

Jeg har selv vært over 1100km/h i en 744 maskin fra Brisbane til Bangkok. Fulgte panisk med på skjermen at den ikke krøp over den magiske grensen.
Satt selv på en Finnair sin MD-11 til Hong Kong i våres hvor skjermen glitret med 1500km/h...... Ikke helt til å stole på!

[Someone]

Originally posted by MartinL

Nå vet ikke jeg om skjermen indikerer feil, men om du befant deg i en SAS maskin med en hastighet på 1325km/h, kan jeg garantere deg at du ikke hadde fått noen anledning til å fortelle om hendelsen...... Å bryte lydmuren i en SAS maskin står ikke akkurat over listen på brukermuligheter i flymanualen!

Husk at skjermen viser ground-speed og ikke air-speed, og ground-speeden er irrelevant i forhold til lydmuren. Men +400kmt medvind er det mulig for et fly å opne en slik ground speed.

[MartinL]

Originally posted by Someone

Husk at skjermen viser ground-speed og ikke air-speed, og ground-speeden er irrelevant i forhold til lydmuren. Men +400kmt medvind er det mulig for et fly å opne en slik ground speed.

Ahaaaaa, det forklarer litt. For med en air speed på over 1300km/h ville moroa blitt brutt med et pang!

[BSSW]

Originally posted by MartinL

Nå vet ikke jeg om skjermen indikerer feil, men om du befant deg i en SAS maskin med en hastighet på 1325km/h, kan jeg garantere deg at du ikke hadde fått noen anledning til å fortelle om hendelsen...... Å bryte lydmuren i en SAS maskin står ikke akkurat over listen på brukermuligheter i flymanualen!

Nå snakket han om Ground speed på 1325 kmh. Aktuell IAS (Indicated AirSpeed) har da sannsynligvis vært en 400+ kmh lavere. Med andre ord så hadde de en medvind på over 400 kmh.

Edit: Slått på målstreken

[MartinL]

Men får medvind så mye tak i en flykropp som er designet for mest mulig oppdrift og minst mulig luftmotstand? Selv om den kommer bakfra?

[Someone]

Originally posted by MartinL

Men får medvind så mye tak i en flykropp som er designet for mest mulig oppdrift og minst mulig luftmotstand? Selv om den kommer bakfra?

Det er egentlig uvesentlig da et fly vel stort sett alltid beveger seg med en fart i forhold til luften rundt seg. Men dette kan vel de som faktisk kan fly mer om enn meg.

[BSSW]

Originally posted by MartinL

Men får medvind så mye tak i en flykropp som er designet for mest mulig oppdrift og minst mulig luftmotstand? Selv om den kommer bakfra?

Selv om man har medvind så oppfatter flyet at det har motvind. IAS, som jeg nevnte e tidligere, sier hvor mye "motvind" du har, eller hvor fort du beveger deg i forhold til luften rundt flyet.

[Utflyttet]

Originally posted by MartinL

Men får medvind så mye tak i en flykropp som er designet for mest mulig oppdrift og minst mulig luftmotstand? Selv om den kommer bakfra?

Det er mer det prinsippet at hele massen av luft du flyr i beveger seg og du beveger deg i forhold til denne. Tenk på det som å svømme i en elv, du beveger deg i samme fart i forhold til vannet rundt deg, som om du hadde svømt i et basseng, mens i elven så må du og regne med elvens fart og retning. Svømmer du nedover, med strømmen, så vil du da svømme betraktelig kjappere i forhold til elvebredden, enn om du svømmer oppover.

-A

[Kua]

Originally posted by BSSW

Selv om man har medvind så oppfatter flyet at det har motvind. IAS, som jeg nevnte e tidligere, sier hvor mye "motvind" du har, eller hvor fort du beveger deg i forhold til luften rundt flyet.

Det er heller ikke helt riktig. Du har IAS= indikert hastighet, TAS= virkelig hastighet gjennom luften og GS= bakkehastighet.

IAS er hastigheten du ser på instrumentet.
TAS er IAS korrigert for temp og høyde og vises også i cockpit på forskjellige måte, avhengi av flytype. TAS er hastigheten gjennom luften.
TAS korrigert for vind, gir GS som er bakkehastighet.

Eks, hvis du stiger med konstant IAS, vil TAS stige

[Utflyttet]

Originally posted by Kua
Det er heller ikke helt riktig. Du har IAS= indikert hastighet, TAS= virkelig hastighet gjennom luften og GS= bakkehastighet.

IAS er hastigheten du ser på instrumentet.
TAS er IAS korrigert for temp og høyde og vises også i cockpit på forskjellige måte, avhengi av flytype. TAS er hastigheten gjennom luften.
TAS korrigert for vind, gir GS som er bakkehastighet.

Eks, hvis du stiger med konstant IAS, vil TAS stige

Og skal vi pirke, så har du glemt CAS, og AOA sin påvirkning, samt andre faktorer.

-A

[STARSHIP 2]

Originally posted by ph-ndr

Og skal vi pirke, så har du glemt CAS, og AOA sin påvirkning, samt andre faktorer.

-A

samt EAS kompresjonsfeil, instrumentfeil

[Dag Viking]

Og det viktigste av alt, Mach

[BSSW]

Originally posted by Kua

Det er heller ikke helt riktig. Du har IAS= indikert hastighet, TAS= virkelig hastighet gjennom luften og GS= bakkehastighet.

IAS er hastigheten du ser på instrumentet.
TAS er IAS korrigert for temp og høyde og vises også i cockpit på forskjellige måte, avhengi av flytype. TAS er hastigheten gjennom luften.
TAS korrigert for vind, gir GS som er bakkehastighet.

Eks, hvis du stiger med konstant IAS, vil TAS stige

Ok, bøyer meg i støvet og beklager feilen.
Dette er ting jeg egentlig ikke vært borti siden jeg gikk på skolen.

[LN-TAL]

samt EAS kompresjonsfeil, instrumentfeil

Hva tror du CAS er da ?