Konkurranse i USA versus Europa - noen betraktninger (splittet)

[dc-8-63]

Originally Posted by LN-KGL

LGW-HNL har nesten 1 time lengre flytid sammenlignet med OSL-HNL. LANs SCL-MAD er rundt 15 minutter kortere enn OSL-HNL, og den ble tidligere flydd med 767-300ER tidligere og er nå av de lengre 787-8-ruter.

Jeg er helt enig Oslo vil vaere et ideelt utgangspunkt for Honolulu, det eneste som mangler er gode forbindelser fra Tyskland som vil vaere svaert viktig for en slik rute.

Originally Posted by Strominho

Tror dette kan bli en suksess. Husk at det er mange nordmenn på Hawaii.
Charterselskapene kan også bidra med å fylle en slik rute.

Nei nei og nei, det er ikke mange Nordmenn her, naar vi gaar igjennom markedsgrunnlag ser du ikke engang Nordmenn paa noen Grafiske fremstillinger.

Originally Posted by Futura

Kult, også litt kult at jeg foreslo Hawaii i "DY Lonhaul-Drømmetråden" for 2,5år siden.
Hawaii har vel også gode forbindelser til resten av Stillehavet og kan være en grei plass å ha mellomlanding mellom Oslo og NZ eller Australia
Tenk når vi kan møte våre venner, som bor i LA, i deres leilighet på Hawaii, og vi har billigere flybiletter en dem.(Drømme-drømme)
Håper virkelig de går for denne ruta, det må jo være verdt et forsøk.
De går vel ikke for denne ruten før de har fått lov til å fly til USA på deres irske AOC, men dette kan jo være enda et pressmiddel for å få den tilatelsen

Naa er ikke alle fremstillinger til TOS og Wahoo helt korrekte, flyprisene her borte er noe de fleste paa forumet ikke har tatt seg tid til aa sette seg inn i. jeg pendler mellom Seattle og Honolulu og en enveis billett med United kjoept 3 timer foer avgang koster USD 264.00 - Alaska Airlines Portland - Honolulu kjopet dagen foer avreise USD 206.00 - billigste Nettverks Selskap Nonstop USD 348.00 tur retur kjoept 14 dager foer avreise (Hawaiian) billigste tur retur Alligent Bellingham - Honolulu USD 193.50. (Og Alligent er et virkelig flyselskap man kan kjoepe billetter med selvom CAPA ikke har oppdaget at de eksisterer (Skywest derimot )

Jeg tror Nordmenns oppfatning av Norwegians konkuranse effekt er svaert ute av proposjoner, DU er en Chihuahua som de store helt riktig ikke bryr seg om, Norwegian har aldri moett konkuranse som f.eks. Delta mot Alaska Airlines - Delta har bestemt seg for aa knuse Alaska (saa langt svaert mislykket), men du kan finne et sted i Seattle som ikke er plastret med Delta Reklame, de har satt avganger i alle kjerne markedene til Alaska - om de store her borte ville kunne f.eks. United ta 5 av sine 777-200 i Hawaii versjon og lansere ruter i akkurat de samme markedene som DU, legge prisene 200 USD under DU i et aar uten problemer.

Originally Posted by ThomAAs

Nå er jeg veldig glad i Hawaii, så det hadde jo vært gøy. Det er fryktelig langt å reise for en turistfelle
I dag kan du fly DU til LAX også direkte ut derifra til de fleste av øyene.

jeg vet ikke helt hva en turistfelle er - men her er det svaert godt aa vaere menneske.....

Originally Posted by storg

De slynger bare flyet via LAX, så får de amerikansk innenriks også :-) Men det har de vel ikke rettigheter til uansett.

Du mener vel via Anchorage en rute fra Oslo til Honolulu vil gaa svaert langt nord og den naermeste Amerikanske by vil nok vaere Anchorage

Originally Posted by SQ 777

Flott ide, MEN merkelig at inget at selskap med topp feeding system, har startet tidligere, som KL AF LH BA ?

Det er et annet marked enn hva de du nevner jobber mot, Condor blir hyppig nevnt her borte, Hawaiian har planer - men etter at A350-8 ble kansellert sitter Hawaiian igjen paa gjerdet.

Naar allt dette er sagt saa tror jeg Norwegian absolutt kan lykkes med en slik rute, men hold ting i perspektiv

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Naa er ikke alle fremstillinger til TOS og Wahoo helt korrekte, flyprisene her borte er noe de fleste paa forumet ikke har tatt seg tid til aa sette seg inn i. jeg pendler mellom Seattle og Honolulu og en enveis billett med United kjoept 3 timer foer avgang koster USD 264.00 - Alaska Airlines Portland - Honolulu kjopet dagen foer avreise USD 206.00 - billigste Nettverks Selskap Nonstop USD 348.00 tur retur kjoept 14 dager foer avreise (Hawaiian) billigste tur retur Alligent Bellingham - Honolulu USD 193.50. (Og Alligent er et virkelig flyselskap man kan kjoepe billetter med selvom CAPA ikke har oppdaget at de eksisterer (Skywest derimot )

Jeg tror Nordmenns oppfatning av Norwegians konkuranse effekt er svaert ute av proposjoner, DU er en Chihuahua som de store helt riktig ikke bryr seg om, Norwegian har aldri moett konkuranse som f.eks. Delta mot Alaska Airlines

Hva har jeg sagt som ikke er korrekt?

Norwegian konkurrerer på verdens viktigste interkontintale rute, London - New York, og klarer seg
såvidt jeg har forstått utmerket mot de amerikanske selskaper der. Ingen har sagt at de store amerikanske
selskapene ikke også kan fly billig over atlanteren - det kan de helt sikkert da marginene i dette kartell-markedet er meget gode - altfor gode... Derfor liker de dårlig at DU kommer å ødelegger den behagelige situasjonen som er der idag.

W

[dc-8-63]

Originally Posted by Wahoo

Hva har jeg sagt som ikke er korrekt?

Norwegian konkurrerer på verdens viktigste interkontintale rute, London - New York, og klarer seg
såvidt jeg har forstått utmerket mot de amerikanske selskaper der. Ingen har sagt at de store amerikanske
selskapene ikke også kan fly billig over atlanteren - det kan de helt sikkert da marginene i dette kartell-markedet er meget gode - altfor gode... Derfor liker de dårlig at DU kommer å ødelegger den behagelige situasjonen som er der idag.

W

Det jeg viser til som er feil er den CAPA undersoekelsen om markedsandeler som du og TOS har lagt frem, som du vet inneholder en feil som gir et meget skjevt bilde av det reelle markedet her i USA og dermed blir det igjen direkte feil aa bruke kartell-marked.

Saa er dette med aa sette et persepktiv paa ting, jeg tror man kanskje boer stoppe ta seg litt tid til aa sette seg inn i ting foer en skriver. Ser vi paa SFO omraadet - jeg inkluderer OAK - saa tilbys det rundt 4000 seter daglig til Europa i hver retning. For oss som reiser og har undersoekt DU sine priser er det noksaa klart at de billigste setene DU tilbyr forsvinner saapass fort at det neppe dreier seg om mer enn 30 seter pr. avgang - det er mindre enn 1% av markedet - og det mener du paa fullt alvor oedelegger ?

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Det jeg viser til som er feil er den CAPA undersoekelsen om markedsandeler som du og TOS har lagt frem, som du vet inneholder en feil som gir et meget skjevt bilde av det reelle markedet her i USA og dermed blir det igjen direkte feil aa bruke kartell-marked.

Jeg tror du får ta en tur innom den forrige diskusjonen vi hadde om CAPA-rapporten: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=126270 (se spesielt side 4 og 5)

Har du noe som viser oss at de uavhengige selskapene ikke tas med i utregningen av markedsandeler? Jeg så ikke at du hadde svart noe konkret på dette i den forrige debatten. Det som måles av både CAPA og IATA (som begge har peiling på luftfart) er så langt jeg kan se konsentrasjonen i markedet, som tar hensyn til markedsandeler til selskapene som opererer i det aktuelle markedet (inkl de uavhengige selskapene). Ideen er at med økt konsentrasjon i et gitt marked så ser man, alt annet likt, ofte høyere marginer.

Så langt jeg kan se baserer CAPA seg på tall fra OAG, som har med så godt som rubbel og bit, så det hadde vært fint med en oppklaring rundt hva som er feil.

Hvis DU/DY ikke kommer til å bli en trussel for de etablerte så er det på mange måter vanskelig å forstå den massive motstanden mot DU/DYs etablering på ruter til/fra US. Da kan de etablerte selskapene DU få den ene prosenten av markedet du snakker om, for det vil da aldri true de etablerte (og heller ikke arbeidsvilkårene til de ansatte i disse selskapene). Det er jo ikke det selskapene som har uttalt seg om DUs satsning til US skriver selv. Man får unektelig et inntrykk av at denne saken er et være eller ikke-være for amerikanske selskaper.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Jeg tror du får ta en tur innom den forrige diskusjonen vi hadde om CAPA-rapporten: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=126270 (se spesielt side 4 og 5)

Har du noe som viser oss at de uavhengige selskapene ikke tas med i utregningen av markedsandeler? Jeg så ikke at du hadde svart noe konkret på dette i den forrige debatten. Det som måles av både CAPA og IATA (som begge har peiling på luftfart) er så langt jeg kan se konsentrasjonen i markedet, som tar hensyn til markedsandeler til selskapene som opererer i det aktuelle markedet (inkl de uavhengige selskapene). Ideen er at med økt konsentrasjon i et gitt marked så ser man, alt annet likt, ofte høyere marginer.

Så langt jeg kan se baserer CAPA seg på tall fra OAG, som har med så godt som rubbel og bit, så det hadde vært fint med en oppklaring rundt hva som er feil.

Hvis DU/DY ikke kommer til å bli en trussel for de etablerte så er det på mange måter vanskelig å forstå den massive motstanden mot DU/DYs etablering på ruter til/fra US. Da kan de etablerte selskapene DU få den ene prosenten av markedet du snakker om, for det vil da aldri true de etablerte (og heller ikke arbeidsvilkårene til de ansatte i disse selskapene). Det er jo ikke det selskapene som har uttalt seg om DUs satsning til US skriver selv. Man får unektelig et inntrykk av at denne saken er et være eller ikke-være for amerikanske selskaper.

Hvordan finner CAPA tall for et selskap som ikke listet med IATA Code i OAG og som du ikke kan bestille hos ?- Selskapet har heller ingen salgskanal.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Hvordan finner CAPA tall for et selskap som ikke listet med IATA Code i OAG og som du ikke kan bestille hos ?- Selskapet har heller ingen salgskanal.

Skywest-tallene, om det er de du snakker om, vises til som data fra US Dept of Transportation, som jeg antar har oversikt over luftfartsmarkedet i USA. Hvorfor de har inkludert Skywest vet jeg ikke. Dette har uansett neppe det helt store utslaget på markedskonsentrasjon i US-markedet med en "markedsandel" på drøyt 2%.

Det er vel uansett ikke domestic US som vil være det DU/DY har som fokus, men mellom US og Europa.

[dc-8-63]

Originally Posted by TOS

Skywest-tallene, om det er de du snakker om, vises til som data fra US Dept of Transportation, som jeg antar har oversikt over luftfartsmarkedet i USA. Hvorfor de har inkludert Skywest vet jeg ikke. Dette har uansett neppe det helt store utslaget på markedskonsentrasjon i US-markedet med en "markedsandel" på drøyt 2%.

Det er vel uansett ikke domestic US som vil være det DU/DY har som fokus, men mellom US og Europa.

Naa var det vel ikke jeg som trakk inn CAPA's Undersoekelse Derimot ble den brukt til aa trekke mine erfaringer fra 15 aar i dette markedet sterkt i tvil.

Jeg skulle oenske at man satte ting i perspektiv og ikke bare trekke frem mer elle mindre aktuelle undersoekelser. Kanskje ogsaa sette seg inn i konkuransebildet ogsaa

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Naa var det vel ikke jeg som trakk inn CAPA's Undersoekelse Derimot ble den brukt til aa trekke mine erfaringer fra 15 aar i dette markedet sterkt i tvil.

Jeg skulle oenske at man satte ting i perspektiv og ikke bare trekke frem mer elle mindre aktuelle undersoekelser. Kanskje ogsaa sette seg inn i konkuransebildet ogsaa

Med all respekt: Capa rapporten ble diskutert i en annen tråd enn denne. Der diskuterte man bla enveispriser, og jeg sliter fortsatt med å finne noe særlig gode alternativer (til DU/DYs priser) fra Skandinavia til US i så måte.

Jeg klarer fortsatt heller se hvor de store feilkildene er i forhold til Capa. Har OAG, IATA og US DOT ikke oversikt over markedet?

Jeg er også litt interessert i en mulig forklaring på oppstyret og engasjementet DU/DYs inntreden på Europa-US-markedet har skapt blant både europeiske og amerikanske selskaper, hvis det er slik at de uansett bare er en dråpe i havet.

[Wahoo]

Originally Posted by dc-8-63

Naa var det vel ikke jeg som trakk inn CAPA's Undersoekelse Derimot ble den brukt til aa trekke mine erfaringer fra 15 aar i dette markedet sterkt i tvil.

Det er vel heller du som igjen trekker både IATA og CAPA i tvil på ganske så tynt grunnlag.
Konklusjonene deres er klare. CAPA
Proffit margins her i Europa er betydlig lavere enn i USA, en tredjedel - slik er det bare - og hovedkonklusjonen til både IATA og CAPA er at dette
skyldes konkurransen her i Europa. Men som sagt tidligere, det betyr jo ikke at konkurransen i USA er "dårlig"!
Det er det heller ingen som har sagt såvidt jeg vet.

Men nå er det vel IC vi diskuterer over nord-atlanteren, og der vet vi jo at det er "kartell-liknende"
tilstander med 3 allianser som kontrollerer rundt 90% markedet. Yield i dette markedet ligger langt over det den gjør
ellers på begge sider av atlanteren. Analytikere mener at vi på kort sikt vil se en bedring i profit margins i Europa
p.g.a nettopp dette i 2014, mens man på sikt vil se at prisene på longhaul vil gå ned.

Både erfaring og statistikk er selvsagt viktig for å bedømme ett marked, men her snakker
vi om pris-statistikk over 75 millioner billetter solgt over nord-atlanteren pr år, mellom en drøss av destinasjoner, med flytende priser som
kan variere opptill flere ganger daglig, så dette kan du umulig å ha oversikt over basert på egne erfaringer - med mindre du
har tilgang til ekstremt mye statistikk.

W

[dc-8-63]

Ja naar jeg ser aapenbare feil saa stiller jeg spoersmaal, naa har jeg vel ikke trukket IATA i tvil (er utdannet IATA Sertfisert Instruktoer), men jeg har stillt spoersmaal ved at CAPA har tatt med Skywest - og jeg faar ikke tallene til aa stemme heller.

At det er kun er mine egne erfaring er noe du og TOS paastaar, hvorfor dere gjentar det skjoenner jeg ikke - om dere hadde latt meg faa lov til aa svare i den andre traaden (dere hadde allerede konkludert med at det var basert paa mine egne erfaringer naar jeg stod opp (9 timers tidforskjell).

I tillegg til at dette har vaert mitt fagomraade, er jeg ogsaa gift med hun som var ansvarlig i USA for planleggningen og aapning av Air France sin Paris - Seattle rute, i den sammenheng hadde vi ubegrenset adgang til MIDT - altsaa alle solgte billetter gjennom IATA mellom USA Vest for Denver til Europa, Afrika og Asia. MIDT adgangen forsatte etter at ruten var aapnet og ogsaa naar min kone var Account Manager for Virgin Atlantic i SFO.

Saa ja jeg har faktisk adgang til ekstemt mye statistikk og har utviklet mange modeller, dette er mitt fag. Derfor ser jeg fort feil og skulle oenske at du og TOS tok dere litt tid til aa sette dere inn i dette som er meget ineterssant, enn aa bruke tid paa trekke alle som ikke er 100% enige med dere i tvil.

Det er feil i CAPA, noe dere ogsaa vil finne om dere setter dere inn i de tallene dere legger frem.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Ja naar jeg ser aapenbare feil saa stiller jeg spoersmaal, naa har jeg vel ikke trukket IATA i tvil (er utdannet IATA Sertfisert Instruktoer), men jeg har stillt spoersmaal ved at CAPA har tatt med Skywest - og jeg faar ikke tallene til aa stemme heller.

Som nevnt så står det US Dept of Transportation som kilde på den figuren som har med Skywest med en markedsandel på drøye 2%. Jeg betviler sterkt at CAPA har inkludert Skywest om dette ikke gjenfinnes i data fra US DOT, men skal se om jeg finner ut av det.

At det er kun er mine egne erfaring er noe du og TOS paastaar, hvorfor dere gjentar det skjoenner jeg ikke - om dere hadde latt meg faa lov til aa svare i den andre traaden (dere hadde allerede konkludert med at det var basert paa mine egne erfaringer naar jeg stod opp (9 timers tidforskjell).

Jeg har hverken påstått at du tar feil eller gjentatt noe som helst om dette, men jeg har nok stilt spørsmål ved hva du mener er feil. Dette fordi kilden jeg henviser til baserer seg på offisiell statistikk fra OAG, US DOT og IATA, som jeg oppfatter som seriøse datakilder.

Man svarer forøvrig når man har tid - det er det ingen som har noen problemer med å forstå.

Saa ja jeg har faktisk adgang til ekstemt mye statistikk og har utviklet mange modeller, dette er mitt fag. Derfor ser jeg fort feil og skulle oenske at du og TOS tok dere litt tid til aa sette dere inn i dette som er meget ineterssant, enn aa bruke tid paa trekke alle som ikke er 100% enige med dere i tvil.

Jeg har satt meg inn i det jeg uttaler meg om i denne og den andre tråden (som vi vel egentlig diskuterer nå). Når man sitter med en rapport basert på offisiell statistikk fra en av verdens ledende luftfartsdatakilder så er det kanskje ikke så rart at man som et utgangspunkt tror at dette stemmer sånn noenlunde. Om noen mener at så ikke er tilfellet så hadde det vært flott med en konkretisering om hva som er feil.

Det er feil i CAPA, noe dere ogsaa vil finne om dere setter dere inn i de tallene dere legger frem.

Hva er feil? Skywest skulle ikke vært med, og deres markedsandel på 2%+ burde vært fordelt på United, AA, Alaska, Delta o.l.? Det hadde hatt fint liten effekt på markedskonsentrasjonsmålet.

[TOS]

Jeg har ikke enda funnet ut av Skywest-tallene (edit: dette er offisielle tall fra statistikkdelen til US DOT - som kalles Bureau of Transportation Statistics, eller BTS), men om man ser på 2013-tallene for domestic ASM tilbudt så er følgende markedsandeler på det som er rapportert (kilde: US DOT Form 41 via BTS, schedule T2):

Network
American: 15%
Delta: 19%
United: 18%
US Airways: 10%

LCC
Southwest: 21%
JetBlue: 6%
Frontier: 2%
Virgin America: 2%

Other
Alaska: 5%
Hawaiian: 2%
Allegiant: 1%

Dette betyr at om man skal regne markedskonsentrasjon i domestic US-markedet så er HHI = 1500 som betyr moderat konsentrasjon, og er faktisk litt høyere enn det CAPA rapporterer i sin rapport (http://centreforaviation.com/analysi...margins-170975).

Som du ser her har network carriers 61% av markedet, LCC har 31% og resten har 8%. Alternativt så kan man si at de 5 største aktørene har 82% av markedet, og de 6 andre 18%.

Edit: Her er forresten tabellen som viser Skywests markedsandel hentet fra: http://www.transtats.bts.gov/ (tall basert på domestic revenue passenger miles).

[dc-8-63]

Igjen er listen ukomplett og jeg skjoenner ikke hvorfor du ikke har tatt med f.eks. Spirit mangler - men dette er offtopic.

[TOS]

Originally Posted by dc-8-63

Igjen er listen ukomplett og jeg skjoenner ikke hvorfor du ikke har tatt med f.eks. Spirit mangler - men dette er offtopic.

Jeg har hentet data fra MITs Airline Data project, som igjen henter dette fra BTS. Hvorfor de ikke har med Spirit vet jeg ikke, men Spirit har noe høyere kapasitet enn f.eks. Hawaiian. Uansett svært liten effekt på konsentrasjonsmålet. Det ser ikke ut som man kommer lenger i forhold til å avklare hva som er feil annet enn at det påpekes at noe er feil.

Edit:
Nå har jeg gått gjennom listen til BTS manuelt og lagt til 8 selskaper (inkl Spirit, Mesa, Expressjet, osv.) som har markedsandeler fra 2.7% ned til 0.3%, og totalt sett 9% av markedet. Mange av disse selskapene aner jeg svært lite om, så det er en viss fare for dobbelttelling siden en del av disse selskapene muligens er i kategorien Skywest (Expressjet er vel f.eks. det) som kun opererer på vegne av andre (og den trafikken er muligens innlemmet i mainline selskapenes trafikk; den feilkilden trekker uansett i retning av mer konsentrasjon, heller enn mindre).

Nå har network ca 56% av markedet, LCC har ca 28%, other (fra MITs data) ca 7% + de jeg nå har inkludert som har ca 9%. De 5 største har nå ca 75% av US domestic. Det gir også en konsentrasjonsindeks (HHI) på ca 1300. Altså ikke spesielt mye lavere enn det jeg viste til nylig (og faktisk omtrent spot on i forhold til det som vises i CAPA-raporten).

[Wahoo]

Vi kan jo også se på litt andre interessante tall. (vedlegg)

De 3 store alliansen har i USA til sammen 66% av markedet
HHI blir for de tre store alene blir 529+225+784 = 1.538

I Europa har de samme 3 aliansene bare 47% av markedet.
HHI for alliansene alene her blir 400+121+256 = 877

Så uansett hvordan man regner på dette - med smått eller stort - så blir resultatet
omtrent det samme, betydlig høyere konkurranse i Europa.

Men, det som kanskje er enda mer interessant er å se på transatlantiske markedsandeler (vedlegg);
Star Alliance 37,6%
OneWorld 22,7%
Skyteam 28,3%

Dette gir en HHI på ikke mindre enn 2.729 (uten å ta med resten)!
Med andre ord ett "highly concentrated" marked.
Ikke rart at det er gode penger å tjene på transatlantisk og at lavpris ønsker seg inn her...

W

[Someone]

Wahoo, det er da konkurranse selv om det "bare" er tre aktører i et marked, og her er det faktisk flere, selv om det er noen som er større enn de andre

Og det er heller ikke slik at det ikke er konkurranse innad i alliansene heller. Det hadde vært mer relavant og sett på JVs

Slik jeg ser det er analysen din veldig teoretisk og lærebokaktig, og ikke nødvendigvis brukbar i det virkelige liv

[Wahoo]

Originally Posted by Someone

Wahoo, det er da konkurranse selv om det "bare" er tre aktører i et marked, og her er det faktisk flere, selv om det er noen som er større enn de andre.

Jeg har tatt med i bergningen at det er flere aktører, de tre store har 88,6% markedsandel transatlantisk.
Hvis vi tar med de resterende 11,4% blir HHI enda større, 2.729 er minimum HHI

Og det er heller ikke slik at det ikke er konkurranse innad i alliansene heller.

Det stemmer nok at det er en noe "kanibalisering" innad i alliansene, men dette har jo alliansene blitt
meget dyktige til å minimere - spesielt på transatlantisk.

W

[TOS]

Originally Posted by Someone

Wahoo, det er da konkurranse selv om det "bare" er tre aktører i et marked, og her er det faktisk flere, selv om det er noen som er større enn de andre

Og det er heller ikke slik at det ikke er konkurranse innad i alliansene heller. Det hadde vært mer relavant og sett på JVs

Slik jeg ser det er analysen din veldig teoretisk og lærebokaktig, og ikke nødvendigvis brukbar i det virkelige liv

Nå har jeg ikke sett på hele dokumentet som Wahoo har klippet fra, men om jeg ikke tar feil så kan dette dreie seg om en utredning rundt Atlantic++ prosjektet. I det ene vedlegget fra Wahoo så står det klart at det er en rekke JV involvert i disse alliansene. For Star står det at Air Canada, Continental, Lufthansa og United hadde en JV på alle nord-atlantiske ruter. For OneWorld har BA/Iberia og AA JV på nord-atlantiske ruter, osv.

Se forøvrig denne analysen (men den er kanskje også teoretisk og lærebokaktig...): http://www.flightglobal.com/news/art...nue-to-389676/

Looking further out, the merger of US Airways and American Airlines, if it succeeds in its fight against a US Justice Department challenge to the deal, would mean the next largest available share of transatlantic capacity joining a metal-neutral alliance and result in nearly 80% of capacity in the market being covered by one of the joint ventures, Flightglobal/Innovata shows.

Men, ja, det er riktig at man kan ha konkurranse selv med bare tre aktører. Poenget her er vel å si at ting tyder på at konkurransen er mindre hard i USA og på IC mellom Europa og USA, enn i Europa.

[Wahoo]

Etter min mening er det også en annen viktig betydlig forskjell mellom USA og Europa som må med.

I USA har de aller fleste store legacy selskaper vært igjennom minst en "chapter 11" og på den måten fått
restrukturert selskapene sine og således fått kuttet bl.a. lønns-kostnadene sine kraftig! Dette har gitt flere store fordeler;

- Lavpris i USA har ikke hatt mulighet eller tid til å få samme forspranget i kostnader og tatt markedsandeler som i Europa
- Konkurransekraften mot utenlandske selskaper i IC markedet har blitt betydlig bedret, og kanskje spesielt mot de europeiske
som ikke har hatt samme muligheter til å rive i stykker alle kostbare ingåtte avtaler og kontrakter med sine ansatte og starte med
blanke ark.

Så det hele blir små-komisk når disse samme amerikanske selskapene som alle sammen mer eller mindre bevisst har styrt mot chapter 11 og
sletting av vilkår og kontrakter for sine ansatte nå anklager DU/DY for både det ene og andre når det gjelder å undergrave rettigheter til ansatte,
konkurranse på ulike vilkår, sosial dumping osv. Dobbeltmoralen og proteksjonismen lenge leve...

W

[TOS]

Fra saken om fusjon mellom US Airways og American er dette ganske interessant lesning for de som er interessert i konkurransen i USA: http://www.justice.gov/atr/cases/f299900/299968.pdf

For eksempel:

In more than 1,000 of the city pair markets in which American and US Airways currently compete head-to-head, the post-merger HHI would exceed 2,500 points and the merger would increase the HHI by more than 200 points. For example, on the Charlotte-Dallas city pair, the post-merger HHI will increase by 4,648 to 9,319 (out of 10,000).

samt

The structure of the airline industry is already conducive to coordinated behavior: Few large players dominate the industry; each transaction is small; and most pricing is readily transparent.