Noen god-spørsmål..

[SudCaravelle]

Lurer på noen småting som det sikkert er litt meninger om her en "nydelig" Juli morgen:

1. Så forleden at et amerikansk selskap (tror det var United) allerede skal scrappe A319 eller A320. Er ikke dette litt tidlig? Ingen skader - hvorfor ikke selge videre?

2. På Qatar A330/340 så er det en ekstra klump på "taket" rett bak cockpiten - hva er dette - og hvorfor er ikke dette på fek.s SAS sine?

3. Er det noen spesielle grunner til at B757 var i såpass "kort" produksjon?

Håper noen her kan gi litt godsvar her...

[CK]

1. Det var vel en ex-Northwest A320 som gikk til huggeren. Den var visstnok mer verdt som delefly enn som som hel maskin
2. Tipper det er en eller annen for for kommunikasjonsantenne. SAS har sin lengre bak
3. 757 var i produksjon i nesten 20 år, men ble etterhvert mndre populær. Boeings egne modeller 737-800 og -900 nærmet seg jo 757 i antalle seter, og den sloss også mot A320/A321

[SudCaravelle]

Ojda - takk for raske og fine svar - "dere" er ikke helt gode

[KennethGS]

2. Når man ser på disse bildene, så ser det nok ut som om de har de samme antennene, men de er plassert annerledes:

Qatar

SAS

[CK]

Originally posted by SudCaravelle

Ojda - takk for raske og fine svar - "dere" er ikke helt gode

Nei - vi er vel ikke dét.... hehe

[Someone]

Angående svar 1, så skyldes det også at disse 320ene fra NW vel også begynte å nærme seg max antall cycles som flyet var sertifisert som og når leieavtalen gikk ut og NW ikke vil forlenge fant flyets eier ut at det var mer lønnsomt å skrape flyet enn å sette det istand og leie det ut på nytt.

Det samme gjaldt for den 777 som tilhørte Varig som ble/skal skrapes. Selv om flyet bare var 11-12 år gammelt var flyet i så dårlig stand itillegg til å være en -200A modell at det var mer lønsomt for eieren å gi det til huggern enn å sette det i flyvedyktig stand

[LN-SEK]

Og her kan man se to av Varigs 777 hos "høggern".

Er det bare det ene som ska høgges ?

[Vede]

Noe sier meg at Northwest kjører disse flyene sine hardt.

Mange av bilder jeg ser på a.net fra flykirkegårder er det alltid dominert av ex-Northwest fly.

[Desk pilot]

Jeg ser at den nærmeste Varig777'ern er tapet på vinduer og hjul. Det kan tyde på at den ikke skal plukkes fra hverandre med en gang.

[Bizflyer]

Kan det virkelig være mulig at to 777 skal høgges? De kan da umulig være så gamle?!?

BF

[Someone]

Originally posted by Bizflyer

Kan det virkelig være mulig at to 777 skal høgges? De kan da umulig være så gamle?!?

BF

En av de skal med sikkerhet hugges. Det er først og fremst 2 årsaker til dette. Den ene er at den de siste årene har gått i Varig i sin tjeneste og vedlikeholdet har vært så som så og det derfor vil koste betraktlige summer å sette de istand igjen. Itillegg er dette en 777-200A (ex: BA fugl) og dette er de minst ettertraktede 777 modeller og hvis det i det hele tatt er mulig vil det koste såpass mye å oppgradere den til en -200ER. Det er vel stort sett bare BA og UA som flyr rundt med 200A modellene, de har også 200ER, og 200A har relativt kort rekkevidde og derfor ikke spesielt ettertraktet da det er begrenset hvor det kan brukes.

Derfor er det da mer lønnsomt for eieren å hugge opp flyet enn å sette det istand. Alderen på flyet er bare en av mange faktorer som avgjør verdien på ett fly.

Nå sitter jeg på jobb, bak masse herlige brannmurer og kan derfor ikke sjekke det, men jeg mener å huske at dette flyet enten er produsert i 1995 eller 1996

[RolfL]

1. Det är inte bara ex-Northwest A320 som huggits upp. Den första A320 som skrotades kom från Cyprus Airways, dessutom har bl.a. några British Airways exemplar skrotats liksom en (ursprungligen Ansett) A320 som senast varit i trafik hos UM Air.

[Dag Viking]

Originally posted by Vede

Noe sier meg at Northwest kjører disse flyene sine hardt.

Mange av bilder jeg ser på a.net fra flykirkegårder er det alltid dominert av ex-Northwest fly.

Man kan ikke behandle en A320 som en DC-9..

[tabrenna]

Originally posted by Someone

Nå sitter jeg på jobb, bak masse herlige brannmurer og kan derfor ikke sjekke det, men jeg mener å huske at dette flyet enten er produsert i 1995 eller 1996

First flight 19.11.1995, så stemmer det..
Levert til BA som G-ZZZA 28.12.95.

[ThomAAs]

Når det gjelder "klumpen" så er det IFE satelitt... B6 har de og det har Westjet også av de små flyene.

[xbrave]

Mener å ha lest tidligere på forumet følgende levetid på skrog:

Airbus 320... 45000 cycles
B-737..... 75000 "
DC-9,MD... 100000 "
Er dette riktig , blir det nok mye Airbus scraping fremover.

[ThomAAs]

Originally posted by xbrave

Mener å ha lest tidligere på forumet følgende levetid på skrog:

Airbus 320... 45000 cycles
B-737..... 75000 "
DC-9,MD... 100000 "
Er dette riktig , blir det nok mye Airbus scraping fremover.

Tror det stemmer ganske godt. Er jo kjent at Boeingene og da spesielt de gamle MD'ene er laget veldig for veldig lange livssykluser. Også har jo Boeing lengre erfaring...

[brendas]

Originally posted by Vede
Noe sier meg at Northwest kjører disse flyene sine hardt.

Etter det jeg skjønner er det heller det at det ble funnet sprekker rundt center wing box på maskiner som hadde nådd ~25000 cycles, og scrapping var da mer lønnsomt enn å reparere skadene.

Originally posted by Someone
En av de skal med sikkerhet hugges.

Begge skal skrotes IIRC.

Originally posted by Someone
Den ene er at den de siste årene har gått i Varig i sin tjeneste og vedlikeholdet har vært så som så og det derfor vil koste betraktlige summer å sette de istand igjen.

Riktig, tjenesten hos RG bidro ikke akkurat til å øke verdien på disse maskinene...

Originally posted by Someone
Itillegg er dette en 777-200A (ex: BA fugl) og dette er de minst ettertraktede 777 modeller og hvis det i det hele tatt er mulig vil det koste såpass mye å oppgradere den til en -200ER.

Det er strukturelt en hel del forskjeller mellom en A-modell og en ER, så nei, det er nok ikke mulig uten at en plukker maskinen ifra hverandre...

Originally posted by Someone
Det er vel stort sett bare BA og UA som flyr rundt med 200A modellene, de har også 200ER, og 200A har relativt kort rekkevidde og derfor ikke spesielt ettertraktet da det er begrenset hvor det kan brukes.

Det er nå flere enn UA og BA som flyr 200A (JL, NH, CX, CZ, TG, CA og EK,) tingen er at det ikke er så mange andre enn BA som flyr 200A med GE-motorer, det er kun China Southern, som har fire stykk. Denne kombinasjonen, samt forfallet hos RG, var nok viktige grunnet til at ingen ville plukke opp disse maskinene.

Originally posted by SudCaravelle
3. Er det noen spesielle grunner til at B757 var i såpass "kort" produksjon?

757en en en utrolig maskin på mange måter, den kan gjøre ting ingen annen maskin kan. Men, den lange rekkevidden den har i forhold til paxkapasitet blir i stor grad ikke brukt, størsteparten av rutene denne maskinen flyr kan opereres av feks A321 og 739ER, og da til mye lavere kostnader.
Boeing la ned produksjonslinja for 757 fordi det ikke kom inn nok ordre til å opprettholde produksjonen. Dog, hadde maskinen fått winglets noen år tidligere kan det godt tenkes at interessen for maskinens lengre rekkevidde med payload hadde ført til flere ordre.

[ENGM RAMP]

Brendas, min gode mann, utdype denne er de snill

757en en en utrolig maskin på mange måter, den kan gjøre ting ingen annen maskin kan.

[brendas]

Originally posted by ENGM RAMP

Brendas, min gode mann, utdype denne er de snill

Er jeg den eneste som har sett den gjøre warp 6 altså?
Heh, nei, burde kanskje ha formulert meg annerledes der, det jeg mente var at det ikke finnes tilsvarende maskiner når det kommer til størrelse med de samme payload/range-egenskapene som 757en, for å ikke snakke om hvordan den kan ta av som en rakett