[BU662]

Originally Posted by Wahoo

Det er nok ikke bare DY, SAS er vel i enda mer trøbbel nå med høyere faste kostnader og gjeld og sannsynligvis dårligere leasing dealer.

De 5.000,- er kun for å dekke de faste kostnadene DY har med 7 fly pr idag, de variable kommer i tillegg.
Så i praksis - som du sier - vi snakker langt over 5k for en t/r billett for å gå i null slik situasjonen er idag med hele organisasjonen
på sparebluss. De faste kostnadene vil jo også begynne å øke kraftig etterhvert som aktiviteten en dag øker.

Klarer ikke å se hvordan hverken DY/SK skal komme over seg over kneika og få nok fly i luften med høy nok loadfactor
til at man klarer seg på egenhånd uten at staten kommer på banen med nye midlertidige tiltak.

Charter til utlandet er kanskje et sted å starte når det åpner litt mer

For å løse slike problemer, så har man i økonomi contribution margin. Det finnes diverse levels. Avhenger sterk fra selskap til selskap og hva Controlling avdeling definerer.

Med såpass få flygninger er der klart at man ikke går med net-profit ved ukens slutt. Rett og slett fordi det finnes seg ikke nok passajerer å spre de lønninger av ledelsen eller finanskostander på. Men holder man overhead og generelle finanskostnader utenfor og ser på de kostnader som lar seg tilknytte til denne flygning, så er det trolig positiv contribution margin.

Anta vi en contribution margin CASK på 0,5NOK og en direkt distance OSL-BGO på 330km som vi generøs runder opp til 500km flydd distanse, så koster denne flygning OSLBGO under streken 0,5*500*186 <~ 50.000 NOK.
Med 120 Pax skulle man klare å komme seg over 50.000 NOK inntekter...

Denne contribution margin kalkulasjoner har likelvel limits. Men for enkelt-betrakninger er det grei vs hva skjer dersom man ikke gjøre dette og flyet blir stående.

(Dersom det finnes seg interesse, så kan jeg utdype dette nærmere i en eget tråd)