[Turtle]

Originally Posted by TOS

Nå er vel den vesentlige forskjellen at SCAT-1 er et spesielt system som, så vidt jeg har klart å finne ut, kun er i bruk i Norge. FAA var med i starten, men skippet dette systemet til fordel for andre løsninger de vurderte som like gode for deres formål. Man skulle tro at dette nødvendiggjør et helt annet omfang på testing enn et system som er åpent, universelt anvendelig, og kompatibelt med andre liknende systemer. At man må teste at systemet rent faktisk har god nok dekning og presisjonsnivå på de aktuelle stedene er nok sikkert riktig.

Er det ikke slik at både SCAT-1 og EGNOS er systemer for korreksjoner av satelittsignalene for navigasjonssystemene? Jeg vet ikke, men jeg skjønner ikke hvorfor det skulle være forskjell på selve innflygningsprosedyrene for ulike korreksjonssystemer? Er ikke det bare et spørsmål om hvor input'en inn i navigasjonssystemen i flyene kommer fra?

Begge systemene har det samme objektiv, nemlig å kvalitetssikre og gi korreksjoner til signalene fra GPS satellittene. Dette er fordi signalene fra GPS satellittene er gjenstand for atmosfæriske feil som ikke oppdateres så veldig ofte i de kodene som er tilgjengelige for sivilie brukere.

SCAT-1 er vel en art av de første variantene som kom og forutsetter en bakkestasjon i nærheten av flyplassen som sender korreksjonssignaler som kan mottas av en sender som er innenfor rekkevidde. Dette forutsetter en bakkestasjon i nærheten av hver flyplass hvor denne korreksjonen er ønsket. Kalt GBAS, eller gound based augmentation system.

Det som har kommet i ettertid er at dette bakkesegmentet er flyttet ut i rommet igjen, SBAS, eller satellite based augmentation system. EGNOS er en av disse variantene og fordelen er at man plutselig ikke trenger en installasjon ved hver eneste flyplass en ønsker økt nøyaktighet. Her sender EGNOS satellittene korreksjonen og dermed kan enhver bruker med en GPS/GNSS (GNSS = global navigation satellite system som er paraplybetegnelsen på alle verdens satellittbaserte navigasjonssystemer) mottaker som kan motta signalene fra EGNOS satellittene kunne benytte seg av den økte nøyaktigheten.

Det sier seg selv at den sistnevnte løsningen er klart fordelaktig og, jeg vil gjette billigere, da en ikke trenger lokale bakkeinstallasjoner men kan ha et spleiselag med hele Europa til å fordele kostnadene for rom-segmentet og de basestasjonene som ansees som nødvendig til å sikre en god nok grad av nøyaktighet. Samme kan gjelde for installasjonen i flyet at EGNOS delen kanskje kan være noe så enkelt som en modifikasjon eller tilleggsmodul til GPS/GNSS mottakeren som allerede finnes.

Hva prosedyrene angår, vet jeg ikke hvordan SCAT-1 ser ut, men hvis de er som en standard RNAV/GNSS innflyging består de av geografiske punkter gitt som lengde-/breddegrads-koordinater. Dermed kan prosedyrene som sådan sannsynligvis benyttes om hverandre. Det som må kvalitetssikres er at flyet passerer disse punktene innenfor gitte toleranser.

Det er ikke så mange månedene siden Aer Lingus ble godkjent til å fly RNAV/GNSS innflyginger, men da kun som ikke-presisjonsinnflyging (LNAV - lateral navigation). Jeg antar at flyene ikke har EGNOS mottakere så presisjonsdelen (LNAV/VNAV - vertical navigation, APV BARO og hva de nå heter) får vente. Kartene for RNAV/GNSS til f.eks. Gatwick er de samme for begge prosedyrene, kun minstehøyden er forskjellig. Før en kunne fly disse inflygingene måtte selskapet etablere prosedyrer for å sjekke GPS/GNSS status og nøyaktighet, hvordan de praktisk skal flys og hva en skal gjøre ved nedgradering av nøyaktighet. De forskjellige innflygingene må også godkjennes av selskapet. Dette måtte også demonstreres i simulator før en som mannskap kunne bruke dem i praksis. Fikk "gleden" av å være den første til å fly innflygingen til RWY 26R (ingen andre tilgjengelige innflygingshjelpemidler til denne "stand-by" rullebanen) på Gatwick dagen selskapet ble godkjent og det fungerte nå riktig så fint.

Så til dette med presisjon vs. ikke-presisjon. Jeg vet ikke hva slags muligheter som en DHC8 har, men hvis den har et oppegående FMS/FMGS kan en ikke-presisjonsflyging presenteres til flygerne på samme måte som en presisjonsflyging, m.a.o. en har "vertical guidance". Dermed kan en fly en ikke-presisjonsinnflyging på samme måte som en ILS og en blir "tatt vare på" av en virtuell glidebane som er regnet ut av FMC/FMGC.