Flyprat - View Single Post

MFM · 12-11-2019, 03:42

Litt kjapp bakgrunn:

Mode A (som regel med C, høyde): 4 talls kode korrelert til en flygeplan eller flight progress strip til fordel for ATC. Nesten alt som flyr med motor har det, mens seiflly og de mest grunnleggende microlights/trikes ofte flyr uten. (Seilfly bruker et lite og batterivennlig antikollisjonsystem mellom hverandre som FR24 kan benytte om klubbene sender den dataen, derfor ser man ofte seilfly på FR24). Denne (delen av) transponderen brukes også enda primært for all kommersiell flyging, bortsett fra et par fremgangsland i Sentral-Europa, offshore-sektoren, og transatlantisk. Jeg kan ikke skjønne annet enn at FR24 i teorien kan bruke MLAT (triangulering) til å posisjonsfeste disse, men gjør ikke det fordi de ikke har unik ID og det derfor blir lite interessant for brukerne siden flyet blir en UFO.

Mode S Elementary: Transponder som sender en unik ID-kode, kan sende reg/callsign om piloten legger det inn før/under flight, samt har en del tekniske fordeler over forgjengeren fordi det er et nyere og teknisk bedre system, men fungerer i bunn og grunn på samme måte som sin forgjenger ved å svare på et radarping, og er backwards compatible for Mode A siden squawks fremdeles brukes de fleste steder. FR24 plukker opp den unike IDen og høyden når transponderen svarer, og hvis pinget mottas av tre eller flere bokser vet man posisjonen (MLAT), fart og retning må regnes ut.

Mode S Extended Squitter (aka Enhanced): Som over, men med masse ekstra data sendt når transponderen svarer radaren. Posisjon, valgt neste høyde, nåværende IAS, magnetisk heading, osv osv. Denne fjerner behovet for MLAT og én FR24-boks er nok for å tracke flighten. Veldig deilig for ATC også, siden vi med dette bl.a. har mulighet til å forhindre level-busts og minne et knippe piloter på at vi nå vet om de holder 160kt til 4nm ute, eller ikke

ADS-B: Svært likt Mode S Enhanced, men er ikke avhengig av at en radar på bakken pinger flyet for å sende ut infoen sin, den sender den gladelig avgårde én gang per sekund kontinuerlig (-B står for Broadcast). Den eneste betydelige forskjellen fra Mode S Enhanced er at FR24-boksene vil plukke opp ADS-B-fly som flyr under ATC sitt radardekke, som i fjellpregede land kan gi en ikke ubetydelig økning i dekning.

Til poenget: De fleste moderne airlinere har Mode S Enhanced, og flere og flere nå med ADS-B, der de nyeste variantene har fått introdusert ADS-B inn, som gjør at de i cockpit ser all denne informasjonen til alle utstyrte rundt seg. Eldre slitere, og særlig i commuter-vektklassen, har ofte bare Mode S Elementary, som jeg regner med er tilfellet til Saaben din. Dermed er FR24 avhengig av at minst tre mottakere har et godt signal fra flyet. I realiteten vil du helst ha minst 4-5 for å få et noenlunde stabilt track, og i lavere høyder mister man dekning fort. Uansett er det en helt ny ting å ha så god dekning at man logger hele flighten + avgang/landing, og i de mange tilfellene det logges ufulstendig må FR24 bruke algoritmer til å gjette ting som flytid, departure, destination osv, særlig om flyverne ikke legger inn turens callsign (som vi ATC i UK ikke bryr oss om i det heletatt, så den mangelen vil ikke bli korrigert av oss). Det kan fort bli rot av slikt, med mange avganger fra samme flyplass uten destinasjon, 97 timer flytid, osv. Og selv om dekningen er god er det ingen garantert 24h oppetid på disse boksene, så er man uheldig er den ellers gode dekningen helt ute av spill. For eksempel var OSL bare synlig fra ish 1000ft for samtlige transpondertyper i en lengre periode nylig fordi én eller flere bokser var ute av drift.

Fly flyr hele turen med transponderen på, og om de ved et uhell tar av uten er det ikke mange sekundene de får fly før de blir mast på om å skru den på. Om den ryker, er rutefly generelt utstyrt med to enheter, så transponderløse flyvninger er svært sjeldne. Det varierer fra land til land hva slags prosedyrer som foreligger om et fly skulle bli fullstendig transponderløst, i UK øker arbeidsmengden vår betydelig, men vi har primærradardekning over hele landet på samtlige normale enheter, så flyet vil som regel ende opp med å fly til destinasjon gitt at det ikke er en svært travel flyplass, og de med rimelighet kan anta at det er avionikker der som kan fikse problemet.

12-11-2019, 03:42
MFM ScanFlyer Blue Join Date: Jun 2008 Location: EGCC Posts: 460	Re: Flyvninger uten transponder på? Litt kjapp bakgrunn: Mode A (som regel med C, høyde): 4 talls kode korrelert til en flygeplan eller flight progress strip til fordel for ATC. Nesten alt som flyr med motor har det, mens seiflly og de mest grunnleggende microlights/trikes ofte flyr uten. (Seilfly bruker et lite og batterivennlig antikollisjonsystem mellom hverandre som FR24 kan benytte om klubbene sender den dataen, derfor ser man ofte seilfly på FR24). Denne (delen av) transponderen brukes også enda primært for all kommersiell flyging, bortsett fra et par fremgangsland i Sentral-Europa, offshore-sektoren, og transatlantisk. Jeg kan ikke skjønne annet enn at FR24 i teorien kan bruke MLAT (triangulering) til å posisjonsfeste disse, men gjør ikke det fordi de ikke har unik ID og det derfor blir lite interessant for brukerne siden flyet blir en UFO. Mode S Elementary: Transponder som sender en unik ID-kode, kan sende reg/callsign om piloten legger det inn før/under flight, samt har en del tekniske fordeler over forgjengeren fordi det er et nyere og teknisk bedre system, men fungerer i bunn og grunn på samme måte som sin forgjenger ved å svare på et radarping, og er backwards compatible for Mode A siden squawks fremdeles brukes de fleste steder. FR24 plukker opp den unike IDen og høyden når transponderen svarer, og hvis pinget mottas av tre eller flere bokser vet man posisjonen (MLAT), fart og retning må regnes ut. Mode S Extended Squitter (aka Enhanced): Som over, men med masse ekstra data sendt når transponderen svarer radaren. Posisjon, valgt neste høyde, nåværende IAS, magnetisk heading, osv osv. Denne fjerner behovet for MLAT og én FR24-boks er nok for å tracke flighten. Veldig deilig for ATC også, siden vi med dette bl.a. har mulighet til å forhindre level-busts og minne et knippe piloter på at vi nå vet om de holder 160kt til 4nm ute, eller ikke ADS-B: Svært likt Mode S Enhanced, men er ikke avhengig av at en radar på bakken pinger flyet for å sende ut infoen sin, den sender den gladelig avgårde én gang per sekund kontinuerlig (-B står for Broadcast). Den eneste betydelige forskjellen fra Mode S Enhanced er at FR24-boksene vil plukke opp ADS-B-fly som flyr under ATC sitt radardekke, som i fjellpregede land kan gi en ikke ubetydelig økning i dekning. Til poenget: De fleste moderne airlinere har Mode S Enhanced, og flere og flere nå med ADS-B, der de nyeste variantene har fått introdusert ADS-B inn, som gjør at de i cockpit ser all denne informasjonen til alle utstyrte rundt seg. Eldre slitere, og særlig i commuter-vektklassen, har ofte bare Mode S Elementary, som jeg regner med er tilfellet til Saaben din. Dermed er FR24 avhengig av at minst tre mottakere har et godt signal fra flyet. I realiteten vil du helst ha minst 4-5 for å få et noenlunde stabilt track, og i lavere høyder mister man dekning fort. Uansett er det en helt ny ting å ha så god dekning at man logger hele flighten + avgang/landing, og i de mange tilfellene det logges ufulstendig må FR24 bruke algoritmer til å gjette ting som flytid, departure, destination osv, særlig om flyverne ikke legger inn turens callsign (som vi ATC i UK ikke bryr oss om i det heletatt, så den mangelen vil ikke bli korrigert av oss). Det kan fort bli rot av slikt, med mange avganger fra samme flyplass uten destinasjon, 97 timer flytid, osv. Og selv om dekningen er god er det ingen garantert 24h oppetid på disse boksene, så er man uheldig er den ellers gode dekningen helt ute av spill. For eksempel var OSL bare synlig fra ish 1000ft for samtlige transpondertyper i en lengre periode nylig fordi én eller flere bokser var ute av drift. Fly flyr hele turen med transponderen på, og om de ved et uhell tar av uten er det ikke mange sekundene de får fly før de blir mast på om å skru den på. Om den ryker, er rutefly generelt utstyrt med to enheter, så transponderløse flyvninger er svært sjeldne. Det varierer fra land til land hva slags prosedyrer som foreligger om et fly skulle bli fullstendig transponderløst, i UK øker arbeidsmengden vår betydelig, men vi har primærradardekning over hele landet på samtlige normale enheter, så flyet vil som regel ende opp med å fly til destinasjon gitt at det ikke er en svært travel flyplass, og de med rimelighet kan anta at det er avionikker der som kan fikse problemet.