Thread: Privat småfly
View Single Post
Old 16-12-2016, 23:35   #10
Speedbird
ScanFlyer Molded
 
Join Date: Sep 2004
Location: ENBR / BGO
Posts: 2,430
Default Re: Privat småfly

Jeg ser tråden er "litt gammel", men tenkte å komme med et innspill alikevel.

Som medeier i en PA28-140 (og min Far eide inntil nylig en PA28-161), så har jeg en del kjennskap til disse.

Først kan jeg nevne litt om kostnader;
- Årskort til -140'en ligger på 5848,75,- mens på -161'ern ligger det på 9622,50,-
Årsaken til dette er at -140'en med MTOW på 975kg er under 1000kg-grensen og slipper en del rimeligere fra det.
- Hangarleie er svært variabelt, men her i Bergen betaler jeg 2400,- per måned inkl. strøm (motor/kupé-varme og batterilader).
- Årskontroll er jeg noe usikker på hva egentlig koster, - jeg er også flytekniker og gjør det meste av vedlikeholdet selv.

Du kan gjøre en del på eget fly selvom du ikke er tekniker, - det finner du spesifisert i BSL D2-3 vedlegg 1, og er som følger:
Luftfartstilsynet kan godkjenne at eier eller bruker kan utføre følgende vedlikehold av flymateriell:
a)Utskifting av støtdempede bånd (strikker) på understell.b)Etterfylling av luft og olje i understellets støtdempere.c)Rengjøring og smøring av hjullager.d)Skifte av bremsebelegg.e)Demontere og montere hjul i forbindelse med dekkskift.f)På- og avmontering av ski og ski kombinert med hjul dersom dette ikke påvirker tyngdepunktets beliggenhet. Påmontering av ski og ski kombinert med hjul gjelder ikke første gangs installasjon.g)På- og avmontering av hjulkåper.h)Bytte av defekte låsetråder og splinter.i)Etterfylling av hydraulisk olje.j)Smøring på steder som ikke innebærer fjerning av annet enn ikke-strukturelle deler (cowling, deksler o.l.).k)Enklere dukreparasjoner ved hjelp av lapper som ikke krever sying eller demontering av strukturelle deler eller kontrollflater.l)Oppussing av malte flater på skrog, vinger, hale (unntatt balanserte kontrollflater, strømlinjedeksler, motordeksler, understell samt kabin eller førerrom når dette ikke medfører demontering av primærstruktur eller ror- og kontrollsystem).m)Påføring av bevarende eller beskyttende stoffer på komponenter hvor montering av primærstruktur eller rorsystem ikke er påkrevd, når slike stoffer er tillatt brukt og bruk av disse er i overensstemmelse med alminnelig praksis.n)Reparasjon av interiørdetaljer i kabin eller førerrom, når dette ikke griper inn i eller medfører demontering av primærstruktur eller ror- og kontrollsystem.o)Enklere reparasjon av strømlinjedeksler, ikke-strukturelle deksler og smålapping som ikke forandrer form slik at det påvirker luftstrømningen.p)Bytting av sidevinduer som ikke griper inn i strukturen eller systemer som ror, elektrisk utstyr osv. Gjelder ikke dersom flyet er utstyrt med trykkabin.q)Utskiftning av sikkerhetsbelter.r)Bytte seter eller setedeler som er tillatt benyttet i flytypen, dersom dette ikke påvirker primærstruktur eller systemer.s)Feilsøking og reparasjon av landingslyskretsen.t)Utskifting av pærer, reflektorer og glass til navigasjons- og landingslys.u)Av- og påmontering av motordeksel som ikke krever demontering av propell eller systemkontroller.v)Utskifting av tennplugger og justering av gap.w)Bytte pre-fabrikerte brennstoffslanger.x)Rense og eventuelt bytte brennstoff- og oljefilter.y)Ut- og innmontering av batteri, samt kontroll av væskenivå og syrevekt.z)På- og avmontering av vinterutstyr.aa)Ut- og innmontering av radioutstyr i allerede installerte kassetter.bb)Montering og demontering av vinger og haleflate på seilfly og motorseilfly, inkludert kobling av roroverføringer.

Kostnad på bytte/overhaling av motor:
Min Far byttet motor på sin -161 her i fjor, og vi betalte da kr. 217.000,- ferdig montert (med en del egeninnsats).
Motoren var da en byttemotor (Lycoming O320-D3G - overhalt for andre gang med totaltid rundt 3700 timer) og vi sendte den gamle i retur.
TBO (time between overhaul) er 2000 timer, men den kan gå "on condition" etter dette, men det er da krav til oljeskift og kompresjonsjekk hver 50' time.
Om motoren faktisk går til TBO er noe varierende og kommer ann på hvor mye den er i bruk. Lycoming sier at TBO forutsetter en gjennomsnittlig bruk på 200 timer i året (derav man også har 10-års kontroll), og min erfaring etter 17 år i flyklubb er at de går mellom 1700-2400 timer avhengig av bruk (både i antall timer og til hva - skoling sliter f. eks. vesentlig mer på en motor enn en som går mye på x-country).

MOGAS:
En -140 krever kun et papir, et klistremerke på hver tank og et merke på motoren - så kan du fylle blyfri 95 på den. Pris: ~4.000,-
En -161 krever en ekstra drivstoffpumpe i tillegg. Pris: ~40.000,-

BBUen (min -140) er konvertert, og vi fyller en del bilbensin på henne. Kostnadsmessig er det ikke noe problem å få refundert veiavgiften, men fortsatt betaler vi noe over 10kr per liter (som er litt billigere enn 17,50,-).
Vi har ikke merket noe negativt på motoren etter vi begynte med dette for to år siden, - og STC'en har absolutt betalt seg inn.

Forskjeller på de forskjellige PA28-variantene:
En ting å merke seg kjapt, er om de slutter på 0 eller 1.
Forskjellen på det er om de har "Hershey Bar" wing (de med 0) eller semi tapered wing (de med 1).
Disse vingene er helt ulike - og gjør også de aerodynamiske egenskapene helt annerledes.
F. eks. er jeg langt mer komfortabel i slow flight eller stall med en -161 enn i -140'en.
Mens -140'en er langt bedre på kortbane enn -161 (ihvertfall når det kommer til å lande).
Lengden er også forskjellig - noe som gjerne gir utslag i pris på hangarleie.

Skroget er også annerledes, - en ting er vinduene (-160 og oppover har et ekstra vindu), men der kan man la seg lure - det er STC på å montere ekstra vindu i -140'ene også. -160 og opp har også et "skikkelig" bagasjerom med egen luke, i forhold til -140 som har et lite "rom" bak setene og en hattehylle.

Halen er også annerledes, - det er større både finne og horisontalstabilisator på -160 og opp, som gir deg mer autoritet i lave hastigheter.

De gode gamle -140'ene har også trim i taket, kun håndbremse og ikke på pedalene (jada, - man får STC til å ettermontere det også) og push-pull throttle og mixture.

Ellers:
Er du ute etter en kjekk maskin til turer med maks to voksne, rimelig å operere og mest for pengene - så gjør du gjerne et kupp på en -140 fra midten/slutten 60-tallet.

Trenger du å ha med flere personer, mye bagasje, "ekstra sikkerhet" i en bedre vinge eller mer hester (hvis du ser på -181 og opp) så er det flere gode Archer'ere fra rundt 1980 til salgs også.

Ønsker du en skikkelig reisemaskin i PA28-serien, er det gjerne en -236 Dakota (eller 235 hvis du vil ha Hershey Bar vinge) som er tingen.

Man får også mange modifikasjoner til alle disse modellene, - selv har jeg montert nye vingtipper med LED-lys, diverse speed mods - og skal montere vortex generatorer på den ved neste årlig.

Lurer du på noe om PA28 har jeg mye erfaring med dem - både som flyger og teknisk, - og har brukt mye tid på å studere dem. Jeg er dessverre ikke så aktiv på forumet som jeg engang var, men send en PM eller på FB så svarer jeg gjerne.

Last edited by Speedbird; 16-12-2016 at 23:39.
Speedbird is offline   Reply With Quote