Flyprat - View Single Post

Frequent Traveller · 10-05-2012, 11:21

Det er nu gått ca. 24 timer uten videre bidrag til denne debatten fra med-brukerenes side .... skal jeg tolke dette med at dere tygger videre på saken ?, eller at dere endelig er blitt enige ?, eller at dere helt gir opp å kunne forklare for tykk-hodete Frequent Traveller at jeg tar feil ?

Mange gode - riktig rettede - spørsmål er blitt spurt, som jeg har gått inn for å besvare på beste, mest kyndige vis ... mht til videreføring av tråden her (som heter "Groundworthiness Certificate"), ønsker jeg selv å få besvart om noen av med-brukerene heretter forstår bedre hva det menes med dette om at å snu på bakken en 738 sammenliknet med en H20QR eller H21QR eller H22QR er som "epler vs bananer" ?

ACAPS-tabeller bygger på OR (Operational Research), dvs matematiske modeller, som man er blitt enige om å anvende (FAA/EASA, Boeing, Airbus ... seg imellom). At f.eks det tar 36' (resp. 38') å snu en A321 (resp. en 739) under visse operasjonelle forutsetninger, betyr absolutt INTET for flyselskapene, annet enn at det kanskje veiledende er LITT (?) enklere å snu det ene flyet vs det andre ... deretter tar fly-selskapene leveranse for den flytypen de endelig bestemte seg for å kjøpe, som settes i drift. Videre settes det opp statistikker for bakkesnuinger av flyene, henholdsvis gjeldende for BGO, OSL, STO, SVG ... dvs for hver enkel flyplass, etter hvilken Handling -leverandør tar seg av hvilken av ansvarene ved flyets turn-around. Etter en viss tid (etter at nok statistisk grunnlag er blitt innsamlet) vet man omtrent hvor lang tid det tar å snu flyene på bakken. Dertil medgår en "forbedringprosess", v/opplæring) slik at bakkesnuingene tar kortere tid, til man kommer frem til en MODEN MODELL for bakkesnuinger som man så anvender til flåteplanering ... som INTET har å gjøre med den opprinnelige ACAPS-tabellen, som var kun ment som et teknisk "veilendende" material.

10-05-2012, 11:21	#44
Frequent Traveller Anthill kicker Join Date: Feb 2012 Location: Toulouse, France Posts: 1,280	Re: Groundworthiness Certificate? Det er nu gått ca. 24 timer uten videre bidrag til denne debatten fra med-brukerenes side .... skal jeg tolke dette med at dere tygger videre på saken ?, eller at dere endelig er blitt enige ?, eller at dere helt gir opp å kunne forklare for tykk-hodete Frequent Traveller at jeg tar feil ? Mange gode - riktig rettede - spørsmål er blitt spurt, som jeg har gått inn for å besvare på beste, mest kyndige vis ... mht til videreføring av tråden her (som heter "Groundworthiness Certificate"), ønsker jeg selv å få besvart om noen av med-brukerene heretter forstår bedre hva det menes med dette om at å snu på bakken en 738 sammenliknet med en H20QR eller H21QR eller H22QR er som "epler vs bananer" ? ACAPS-tabeller bygger på OR (Operational Research), dvs matematiske modeller, som man er blitt enige om å anvende (FAA/EASA, Boeing, Airbus ... seg imellom). At f.eks det tar 36' (resp. 38') å snu en A321 (resp. en 739) under visse operasjonelle forutsetninger, betyr absolutt INTET for flyselskapene, annet enn at det kanskje veiledende er LITT (?) enklere å snu det ene flyet vs det andre ... deretter tar fly-selskapene leveranse for den flytypen de endelig bestemte seg for å kjøpe, som settes i drift. Videre settes det opp statistikker for bakkesnuinger av flyene, henholdsvis gjeldende for BGO, OSL, STO, SVG ... dvs for hver enkel flyplass, etter hvilken Handling -leverandør tar seg av hvilken av ansvarene ved flyets turn-around. Etter en viss tid (etter at nok statistisk grunnlag er blitt innsamlet) vet man omtrent hvor lang tid det tar å snu flyene på bakken. Dertil medgår en "forbedringprosess", v/opplæring) slik at bakkesnuingene tar kortere tid, til man kommer frem til en MODEN MODELL for bakkesnuinger som man så anvender til flåteplanering ... som INTET har å gjøre med den opprinnelige ACAPS-tabellen, som var kun ment som et teknisk "veilendende" material.