Trøbbel i overgansperioder er vanlig, ja. Men det blir sjeldent like synlig som nå, da det ofte dreier seg om tjenester som ikke har en like kritisk funksjon, eller hvor det finnes et rikere utvalg av alternative tilbydere.
Et eksempel her er nedleggelsen av Aviator på
OSL. Det fikk riktignok noen konsekvenser for enkelte flyvninger, men i det store og hele gikk trafikken som normalt. Her ble det også gjennomført tiltak i form av fremskyndet bytte av handlingselskap for noen av flyselskapene, bl.a. gikk Vueling og
LOT over til
SGH forut for nedleggelsen av Aviator, noe som bidro til å redusere arbeidsbelastningen for gjennværende personale i Aviator.
Slik avlastning er ikke like enkelt for Luftambulansen, det finnes ikke et større utvalg tilbydere som på kort varsel kan dekke inn kapasitet når pilotene i Lufttransport nå forlater "det synkende skip". Å dele opp kontrakten i mindre biter, slik at hver base tildeles på individuelle kontrakter, er selvsagt en mulig løsning. Problemet da er at man samtidig taper fleksibilitet og stordriftsfordeler, inkludert fordeler med et "samlet" fagmiljø. Antakelig ville en slik løsning blitt vesentlig dyrere.
At de ansvarlige for utformingen av anbudet er overrasket over hva som nå skjer er, etter min mening, det mest alvorlige i hele saken. Det virker som at risikoanalysen av konsekvenser i kontraktsovergangen er fraværende, eller i beste fall mangelfull. Man lener seg på at "Lufttransport har det kontraktsmessige ansvaret", og har dermed ikke gjort noe for å ivareta kritisk beredskap i overgansfasen når anbudet er utformet.
Dette er på alle måter en varslet krise. Pek gjerne på kontrakten til Lufttransport. Selv vil jeg peke på at "kunder" av en tjeneste også har plikt til å legge til rette for utførelsen av oppgaven. Og når Luftanbulansetjenesten ikke selv gjør en god nok analyse av hvordan anbudsprosessen kan påvirke beredskapen før de lyser ut anbud vil jeg si at de i aller høyeste grad gjør seg medskyldige i at situasjonen har kommet dit den er nå.