View Single Post
Old 27-11-2019, 18:08  
Stone
ScanFlyer Gold
 
Stone's Avatar
 
Join Date: Nov 2004
Location: Egersund
Posts: 1,832
Default Re: Når et flyselskap skifter fargeskjema

Jeg skal prøve å avklare en del rundt Fellowships funderinger, men jeg kan jo for eksempel ikke svare på hva SAS driver med på Shannon (selv om C-chk virker sannsynlig).

Ved overgangen fra 737CL til 737NG gikk Boeing over fra et vedlikeholdssystem kalt MSG2 til MSG3. Kort sagt forsvant "samlingen" av vedlikeholdspunkter i de såkalte A, B, C og D-sjekker og man serverte kundene et system hvor de forskjellige tasks hadde angitte intervaller hver for seg, angitt etter flt hours, cycles eller kalendertid. Slik var det opp til operatøren å samle disse tasks i et eget system, alt etter eget behov, selvfølgelig med tanke på hva slags operasjon man hadde. (Forhold som gjennomsnittlig lengde pr. flight, operasjonsforhold etc.) Slik lagde hver operatør sitt eget system, men selvfølgelig måtte jo dette godkjennes av ansvarlig tilsynsmyndighet.

SAS (og BU) valgte å lage et system med såkalte fasesjekker for tasks med forholdsvis korte intervaller, samt beholdt begrepet C-sjekk for større sjekker tatt med intervaller opp mot 2 år. Man fikk dermed en serie med forskjellige C-sjekker, hvor (i hvert fall i BU) C6 var den som kom nærmest en D-sjekk i MSG2. DY gjorde noe lignende, men kalte i første omgang disse fasesjekkene for A-sjekker før de ble omarbeidet og omdøpt til nettopp fasesjekker. Begrepet C-sjekker finnes ikke i DY, man har i stedet valgt å samle nødvendige tasks i større samlinger man kan ta selv, samt de såkalte "vintersjekker" som tar seg av det overskytende. Sistnevnte blir gjort av eksterne verksted som f.eks. Lufthansa Technic i BUD. Lengden på disse sjekkene (C-sjekk, "vintersjekk" e.l.) vil jo variere alt etter hva man har lagt inn, samt også mengden "findings". Større modifikasjoner vil selvfølgelig også virke kraftig inn.
Slik vil altså lengden på en slik sjekk kunne variere fra under en uke for et relativt nytt fly til over en måned eller mer for en gammel sliter som er inne for en større sjekk.
Begrepet D-sjekk eksisterer altså ikke for 737NG i Skandinavia. Hvis ikke SAS har funnet på noe jeg ikke har fått med meg...

Når det gjelder lakkering blir dette gjort etter behov og ikke nødvendigvis sammen med større sjekker. Behovet vil defineres etter tilstanden på lakken, også etter krav fra eier/lessor, eller hvis man tar seg råd til omstaffering slik som SAS gjør nå, da muligens uten at det er et teknisk/utseendemessig behov for det.
En annen sak er jo også at mange maintenance providers ikke har lakkeringsfasiliteter, vi ser jo at DY i forbindelse med utfasinger i BUD eller RZE må fly til eksempelvis SNN, BOH eller EMA for lakkering. Og det er jo dermed ingen automatikk i at fly blir hellakkert i forbindelse med de største sjekkene.
Nå er det lenge siden jeg har hatt noe med lakkering å gjøre, men i hvert fall før, hvis det kun var lakkering i samme farger, fikk flyet ofte bare noen nye strøk oppå den gamle lakken (etter pussing og sliping...) uten stripping. Det er mulig at full stripping har blitt mer vanlig, i og med at vekt har blitt en faktor man regner med i større grad enn før. Lakkering med full stripping vil normalt ta bortimot en uke, alt etter hvor komplisert fargeskjemaet er.

Det ble litt langt, dette, men jeg håper det kan være til nytte.
Og dette omhandler 737NG, hva Airbus angår vet jeg ikke noe, men såvidt jeg forstår ligger også disse innen MSG3-standard.
Stone is offline   Reply With Quote