View Single Post
Old 22-09-2020, 14:01  
Turtle
ScanFlyer Silver
 
Join Date: Sep 2004
Location: UK
Posts: 935
Default Re: Hva sier de erfarne 737 NG pilotene i SAS om den nye A 320 Neo ?

Quote:
Originally Posted by MFM View Post
Så det kan altså stemme at jeg syns A32x oftere enn andre roterer briskt, etterfulgt av et par grader ned igjen? Ingenting dramatisk selvfølgelig.

I hvilken grad flyr dere med autothrust av i forbindelse med håndflyging?

Takk for god detaljinfo, det er det alt for lite av!
Målet er rundtom 3° per sekund for rotasjon, så typisk 5 sekunder til 15° pitch opp, som er det vanlige målet. For A321, spesielt hvis den er tung, er det viktig og ikke rotere særlig fortere for å unngå en veldig dyr reparasjon av de bakre deler...

Sidestick bruker kun fjærer for å gi tilbakemelding på utslag så hvis noen roterer ved å trekke til en viss motstand kan rotasjonen bil litt kjapp/treg avhengig av trim. Poenget med take-off trim er jo nettopp at flyet skal føles noenlunde likt uansett hvordan det er lastet (innenfor de sertifiserte grensene, selvfølgelig), så i teorien er der ikke noe i veien med den metoden, men korrektheten på vektberegningene med standard vekter o.s.v. er jo... Ja, say no more

Flyet vil derfor føles litt forskjellig hver gang og det er jo før en betrakter værforhold etc. Typisk er A321 normalt veldig framtung og derfor enkel å rotere da det krever et moderat utslag som er lett å beregne men hvis en så plutselig har et lett fly og så benytter samme teknikken kan det fort bli litt brutalt. F.eks. når jeg fløy BHX-BJL var vekten stort sett på maks, 93500kg, mens en tomsektor fra EMA til MAN var litt over 50000kg. Det sier seg jo selv at flyet oppleves tildels veldig forskjellig med så store vektforskjeller (ca. 30% forskjell i dette tilfellet mens større fly ofte har enda større prosentvise forskjeller). Generelt sett, jo lettere flyet er jo lettere er det å manøvrere selv om, i fly-by-wire verden, datamaskinen til en viss grad vil skjule dette for flygeren siden sidestick utslag gir en akselerasjon i stedet for et bestemt rorutslag. Selvfølgelig er ingen perfekte, ei heller datamaskinen så der vil være en forskjell.

Så, etter alt det vil det for rotasjon typisk være en kombinasjon av korrektheten til trim og flygerens rorbruk som bestemmer rotasjonshastigheten mens for Airbus må en huske på at skiftet fra direct law til normal law endrer funksjonen til sidestick (ca. 5-10 sekunder etter lift-off avhengig av CEO/NEO). Hvis en er litt treg til å nøytralisere sidestick vil flyet overrotere litt og en må dytte nesen litt ned igjen som jeg vil gjette på er hva du ser, så trege flygere, m.a.o. Dette er kanskje enda mer tydelig nå når flyene stort sett flyr rundt tomme...

Neste, temaet autothrust og der er meningene mange og varierte. Vel, kanskje ikke så veldig varierte da der typisk er to svært adskilte, vokale grupper, "for" og "mot", med mange relativt nøytrale som flyter rundt i midten (jeg er vel en av dem).

Airbus anbefaler bruk av autothrust så lenge den fungerer og gjør en god jobb i å holde korrekt hastighet uten å variere thrust for mye. Dermed er scenen satt siden operatører selvfølgelig bør operere flyet i henhold til anbefalingene fra de som lager flyet.
Så kommer en til hvor mange måter en kan fly en A32X? Mange! Like mange som der er operatører og alle operatører sier de har den korrekte måten, som selvfølgelig smitter over på flygerne. Jo mer "tradisjonelt" et selskap er jo mer underlige, og ofte lenger fra produsenten, blir prosedyrene siden de er basert påtradisjoner og tidligere flytyper i selskapet etc.

I selskap har en alt fra at autothrust alltid skal brukes til du kan gjøre hva du vil. Begrunnelsen for at autothrust alltid skal brukes er gitt på bakgrunn av Airbus' anbefaling. Mye av deres mantra og designfilosofi er "workload management" og i den konteksten er det en absolutt den riktige tingen å bruke all tilgjengelig automasjon. Denne prosedyren er typisk hva "mot" gruppen sier flyselskap som de ikke liker benytter fordi flygerne deres er så dårlige at de ikke kan fly med manuell thrust. Til det vil jeg si at ihvertfall ett stort, tradisjonelt Europeisk flyselskap sier at autothrust skal benyttes med begrunnelse i at ellers opereres ikke flyet i henhold til Airbus' anbefalinger (dette har sikkert noe med advokater og den slags ågjøre vil jeg tro).
Så har en "du kan gjøre hva du vil" eller "mot" delen. Der kan flygerne få trening i hvordan en bruker de pinnene som stikker opp et sted rundt midten av pedestal. Det kan en jo si at er fornuftig siden hvis noe går galt og autothrust en dag ikke fungerer vet en hva en skal gjøre. Hvor ofte har autothrust ikke vært tilgjengelig i løpet av mine 12 år på A32X? Aldri, og der er flere systemer som ikke har noe med autothrust å gjøre som, hvis de feiler, kan føre til at autothrust ikke er tilgjengelig p.g.a. diverse nedgraderinger av flyets andre systemer.
You're damned if you do and you're damned if you don't.

I TCX var der ingen klare retningslinjer så der var det vanlig å alltid bruke autothrust siden det er hva Airbus sier. En får jo masse praksis i simulatoren alikevel.
I Aer Lingus er det opp til flygeren hva en vil gjøre. Det er anbefalt å bruke autothrust (workload management) men det er også anbefalt å ikke gjøre det (flygerens ferdigheter). I easyJet tror jeg det er det samme hvis jeg husker korrekt (mange år siden jeg var der). I Lufthansa er det definitivt gjør hva du vil såvidt jeg har sett etter noen klappsete opplevelser.
Personlig? Som sagt, jeg svømmer midt i mellom og har ingen spesielle meninger i noen retning. I TCX var det med autothrust og Aer Lingus mest med men litt uten alt etter hva jeg gadd. Autothrust er der, den fungerer aldeles utmerket så hvorfor ikke benytte seg av det, sier nå jeg!

Hvis noen vil virkelig se polariserte meninger angående dette eller tilsvarende anbefaler jeg Pprune på det varmeste for der er det sterkt polariserte "for" og "mot" meninger om det meste.

Langt innlegg igjen, men sånn gikk nå denne morgenen også

Last edited by Turtle; 22-09-2020 at 14:36.
Turtle is offline   Reply With Quote