Quote:
Originally Posted by JoeW
Ønsker deg lykke til videre med utarbeidelsen av et business case.
|
Jeg antar at JoeW m.a. har alle vaert opptatte med
SAS-krisen ... imidlertid ser denne ut til ä ha vunnet seg litt tidsfrist, sä kanskje er det igjen mulig ä komme ett hakk videre med träden her ... ? Til dette formäl (og for ä trekke JoeW tilbake inn her som coach eller sparring partner) byr jeg pä en annen liten "mini Business Case", kanskje litt mer fortreffelig mht JoeWs krevende smak :
Anta f.eks
MAX-8. Analystene er m.e.m. enige om at trip fuel vs "best case" 738 NG (alle PIPs installert : winglets, Sky Interior, etc ...) forbedres 11 % (162 pax, 500nm). Anta videre 45/20/35-regelen (Hourly/Cyclic/Fuel costs) : 11 % med en bende-arm pä 35 % gir en besparelse pä 0.35 x 0.11 = 3.85 % pä trip-basis.
La oss si at dette vedrörer en trip pä 130' trip time = 40' block time + 90' flight time ? La oss anta at vi flyr samme strekning med H38QR NG ("clunker" version) som vi snur pä bakken pä 25'. Trip cost forbedres derved med 0.45 x 15/130 = 5.19 % >> 3.85 %
Konklusjon : i trip-cost-sammenheng er det bedre ä gä over fra 738 NG til H38QR NG enn ä gä over fra 738 NG til
MAX-8 ! Denne konklusjonen rekkes ved innregning kun av trip time. Videre kan vi ta med ekstravekten
MAX vs 738 NG (noen 2t), ekstra-investeringen
MAX vs 738 NG (noen 6 M$ mer bare for motorene), men selv mener jeg, JoeW, at igjen er min lille "mini-Business Case" overbevisende nok ?!
[
OBS ! : när dette er sagt, har jeg holdt meg til kostnads-siden av Yield Equation, som er favoritt-terreng for Nostalgikerene. Hvis vi gär over til inntekts-siden av Yield Equation fär vi med èn gang inn et helt annet bilde, uansett forskjellen pä antall seter som man fär installert]
Vi kunne ta en liten titt pä CASM
MAX-8 vs H38QR (
MAX eller NG) men egentlig er jeg ikke motivert : 738 NG og
MAX-8 er obsolette flytyper, med bulk cargo loading (= slavedrift av stuere).