Thread: LN-SUB DC-6B
View Single Post
Old 20-10-2016, 19:20  
twinpin
Newcomer
 
Join Date: Sep 2016
Posts: 7
Default Re: LN-SUB DC6b

Sekseren på Svalbard

Sekseren (Douglas DC6B) var en mektig maskin med sine brummende maskuline motorer, svart røyk, glødende eksosrør og svettende olje. De som reiste med fly den gangen kan sikkert huske hvor mektig det var å observere en oppstart fra passasjersetet. Først gikk propellen stille rundt et par ganger, så veltet det røyk ut. Noen ganger smalt det også. Men litt flammer og enda mer røyk. Og så tente den med putrende uregelmessighet inntil det øyeblikket kom at alle de atten sylindrene gikk jevnt og rolig.

Det var ikke alltid lett å følge det planlagte programmet når vi skulle nordover fra Tromsø. Flyet stod ferdig lastet med friske grønnsaker og frukt, de nyeste filmrullene med TV og Dagsrevy fra NRK, aviser og alle andre ferskvarer. I årene før det ble bygget flyplass, var samfunnene der nord fullstendig isolerte når isen hindret båttrafikken. Det var et stort fremskritt når Braathens SAFE startet opp med flyvninger inn til den frosne temporære landingsbanen i Adventdalen.

Men før vi mannskaper kunne dra, måtte vi innom Værvarslingen for Nord Norge. Om morgenen møtte vi opp i uniformer for å få briefingen om været før vi fortsatte ut til Langnes. Til tross for lite data fra de svært få målepunktene i Arktis, så var disse meteorologene mestere i å tolke været på Svalbard. En gang møtte vi opp 6 morgener etter hverandre før vi var klare til å gå. En annen gang måtte vi kansellere fordi det var for varmt og en hjullaster hadde sunket ned i permafrosten på Svalbard.

En vinterdag startet vi opp med en gjeng med franskmenn som vi skulle videre til Edgeøya for å lete etter olje. I tillegg måtte vi bringe med mye utstyr til arbeidet deres. Siden vi aldri hadde fløyet dit tidligere, hadde vi med litt ekstra mannskap også. Nemlig vår sjefsflyver C.L. Larsen (Bombelarsen), vår sjefsnavigatør Bjørn Western, en av de gamle purserne fra østenrutene, pluss operativ sjef fra Fred. Olsens Flyveselskap (Ludviksen) som observatør. Vi hadde også med noen russere som ville saumfare flyplassen i Longyearbyen med tanke på senere landinger med Tupolever. Ellers bestod mannskapet av en erfaren kaptein, en flymaskinist, en mekaniker og en loadmaster - og meg selv.

Søkklastet som vi var med last og drivstoff for den lange turen via Longyearbyen begge veier, måtte vi fly gjennom sundene nord for Tromsø for å unngå fjellene før vi klatret utover ishavet i retning Bjørnøya. Avgangen krevde 115/145 oktan bensin og water metanol, slik at vi kunne benytte en såkalt CB17 take-off som igjen tillot hele 62 tommer manifoldtrykk. Konsoll stasjonene på Jan Mayen og Andøya hjalp oss å finne veien og da radiohøydemåleren indikerte Bjørnøya under oss, fikk vi frem en flyvertinne som kunne snakke med mannskapet nede på bakken. De hadde ikke hørt kvinnestemme på mange måneder. Fleip og fakta om isbjørnjakten ble utvekslet. Det hadde ikke vært rare fangsten, siden drivisen allerede hadde trukket seg tilbake.

Ved hjelp av den langtrekkende radaren fant vi etter hvert Sørkapp og fulgte vestkysten opp til Isfjord Radio, forbi Barentsburg før vi svingte inn i Adventdalen og landet. En imponerende vakker tur hvis været var bra. Tårnet nede på myra hvor vi landet besto av en flyentusiast som trillet sitt lille fly bygget av rør og seilduk ut av teltet og snakket til oss over sin egen lille flyradio. Vi landet og svingte inn mellom folkemengden som stod og ventet med musikkorps og øvrighet. Et gult Mil Mi8 helikopter stod litt lenger borte og hang med rotoren.

Det meste av selvgående og vanlig last ble avlevert og papirer signert av sysselmannen før vi dro videre østover mot Edgeøya. Etter sigende skulle de franskmennene som allerede var på basen ha klargjort en landingsstripe på en myr i Dyrdalen. Temperaturen var tyve grader kaldere der enn i Longyear, så vi var litt betenkte. Det var et nydelig vær over heia, over Storfjorden og inn over Edgeøya. Navigatøren hadde fått en dårlig kontakt med franskmennene, men det var ikke så lett å få klare meldinger tilbake. Det ble til at vi måtte spørre. Svaret ble alltid: Roger, Roger, OK.

Vi fikk dem til å holde mikrofonknappen inne, slik at vi kunne peile oss frem til plassen fordi det var disig og såkalt whiteout (vanskelig å se hvor himmelen tok slutt og bakken begynte) over plassen. Akkurat i det peilenålen slo rundt så vi plassen de hadde laget under oss. Vi fikk franskmennene til å sende opp signalraketter, slik at vi lettere kunne se hvor rullebanen begynte. Etter litt manøvrering fikk vi etablert oss på en innflyvning. Rakettene som ble sendt opp i ganske uregelmessig rytme, var til å begynne med vår eneste referanse. Stemningen var til å ta og føle på og da vi endelig kunne se den brøytede plassen klart foran oss, ble det for mye for alle sjefene som hang bak maskinisten. – Du er for høyt! Du er for lavt! Du må redusere farta! Ikke fly for sakte! – Hold kjeft! Ropte kapteinen tilbake. – Ellers setter jeg dere igjen på øya. Alle sjefene bak forsto at han var sint og holdt munn.

I det vi drønnet over enden av banen kunne vi skimte en bitte liten brakke og en gul hjullaster. Deretter så vi ingenting. Vi visste jo ikke hvor lang banen var og hamret derfor maskinen markert ned på isen og ga samtidig full gass i revers. Dette igjen blåste opp en vegg av snø slik at vi ikke kunne se noen verdens ting. Og for å være på den sikre siden, lot vi motorene gå ekstra lenge før vi stoppet opp. Da snøen til slutt la seg, oppdaget vi til vår forbauselse at vi allerede hadde rygget et godt stykke bakover uten av vi hadde oppdaget det. Det viste seg at den brøytede plassen var for smal til å snu på, så vi rygget like godt videre bakover til vi stod ved siden av den lille brakka og en gjeng eskimoinnpakkede druetråkkere.

På grunn av den enorme kulda, torde vi ikke å stoppe alle motorene. Men det ble kalt for passasjerene da de måtte gå ombord i skuffa på hjullasteren for å bli satt ned på isen, mens propellstrømmen sørget for frisk avkjøling under operasjonen. Bagasjen ble også lempet i skuffa. Deriblant forsvant også min egen bag som maskinisten hadde blandet opp i passasjerenes bagasje. Den fikk jeg ikke tilbake før flere måneder senere, da jeg fikk en yankee-kaptein på en Hercules til å lete etter den rundt den lille brakka. Han kom tilbake til Tromsø medbringende både min bag og sitt eget fly. Men det hadde slått buken i bakken slik at de måtte fly tilbake uten trykk i cabinen. Han ville aldri tilbake dit, fortalte han meg. Og det sier jeg ikke noe på.

- Det er enormt med isbjørn på Halvmåneøya, fortalte navigatøren. – Kan vi ikke svinge den veien ut før vi går tilbake til Longyear? Etter å ha kvittet oss med både last og bensin var vi endelig blitt lette. I tillegg gjorde kulda den gamle sekseren til en hot-rod. Vi flatet ut i tusen fot og dundret sydover langs den islagte Tjuvfjorden. Vi så flokker med sel som satte seg fast i isåpningene på grunn av trengselen da de prøvde å flykte fra uhyret som passerte over dem. Da vi passerte Negerpynten observerte vi faktisk en bjørn med to unger som kikket opp mot oss. Men på Halvmåneøya så vi ingen.

Turen tilbake til Longyearbyen gikk greit og etter å ha plukket opp russerne og et lass med tomme sveisegassflasker, tøffet vi hjemover til Tromsø med de fleste av passasjerene stående i cockpiten. Sveiseflaskene som var lagret i cabinen fungerte nemlig som kuldegeneratorer etter å ha ligget ute i over 25 kuldegrader i ukevis og kulda ble for sterkt hvis de satte seg bak. Til gjengjeld ble det svært intimt og gemyttlig i det romslige styrhuset.

Det var aldri rutine å fly til Svalbard. Innflyvningen til Longyearbyen var basert på en skygjennomgang over Isfjorden i 8 tall rundt senderen til Isfjord Radio. Noen ganger kunne sikten være begrenset og snøen kunne gjøre kontaktflyvningen krevende. Men når man ble kjent og visste hvor alle ting var, så fant vi greit veien inn mot plassen og faklene som viste oss hvor rullebanen lå.

Hilsen H.K. (nd16421@gmail.com)
twinpin is offline   Reply With Quote