View Single Post
Old 14-03-2019, 02:04  
Helimaf
NSB First Class
 
Join Date: Apr 2013
Posts: 199
Default Re: Ethiopian 737MAX8 styrtet i Ethiopia ET302 10MAR19

Etter å fulgt med Pprune sin tråd siden søndag, samt med mine egne erfaringer som flyger og ikke minst hørt hva en ingeniør med spesialitet på flight controls har hatt å si, her er mine 2 cent:

Du kan si akkurat hva du vil om selskapene sin opplæringsstrategi og hvorvidt ET eller JT har svin på skogen som førte til at de klarte å miste sine MAX-maskiner. Det har uansett aldri skjedd før at helt nye maskiner tilsynelatende overrumpler pilotene i helt kritiske faser så hyppig som dette, case and point:

Det har kommet frem at Amerikanske piloter med erfaring fra NG har opplevd merkelige pitch down commands etter innkobling av autopilot på MAX.

https://www.msn.com/en-us/news/us/pi...cid=spartandhp

Selv om JT har et frynsete rykte (hadde de vært som LH, hadde JT610 neppe tatt av igjen så fort som den gjorde etter de første rapporterte problemene), og ET har sine ting, er en ting klinkende klart: Longitudinal stability på dette flyet er UNDER og LAVERE en NET safety factor.

Grunnet LEAPens store pylons, fikk man større lift-coeffisient fra disse under flyvning. Dette førte til at noe som heter center of pressure kommer lenger frem (og nærmere center of gravity osv.), hvilket fører til at under høye angrepsvinkler og evt. stall, vil flyet pitche stadig kraftigere oppover = negativ static and dynamic longitudinal stability.

For å komme innenfor samme sertifisering som NG (og dermed redde SWA og deres strategi om differences training mellom NG og MAX (ja, det er ikke bare knappene som avgjør dette, men også performance og handling characteristics!)), så innførte man MCAS, et system som gjør at stabilitet om lateral-aksen er så kliss lik NG som det er mulig.

Nå viser det seg at Boeing kanskje har innført dette for fort, for å spare penger. ET302 lukter lang vei av unreliable airspeed sammen med pitch-kontroll problemer.

Så et viktig punkt:

Ikke innbill dere at testpiloter kan sette en sikkerhetsstandard som resten av verden skal følge.

Først har man den standarden som testpilotene får på splitter nye maskiner. Den holder ikke mål i daglig drift fordi den er for god. Dermed får man en gross safety factor som skal holde for årevis med drift hvor vedlikeholdet er jevnt og bra. Det gir en average.

Sist kommer net safety factor. Den tar høyde for at også dårlige piloter skal klare å håndtere den daglige flyvningen ved at man legger til ekstra marginer (performance planning take-off og landing factors etc.)

At det ikke var UAL, AAL, SWA eller noen andre vestlige MAX-operatører som mistet sine fly, kan godt avsløre noe om pilotene og sikring av opplæringskvalitet hos JT og ET evt. noe om den kulturelle forskjellen når det gjelder CRM.

Uansett er det uhørt at et helt nytt fly får rapportert problemer fra flere hold (anonymt) samt to dødsulykker på mindre en 6 måneder.

Dreamliner ble satt på bakken etter JAL og ANA. Det var helt åpenbart hva årsaken var. Det var farlig, men ingen omkom. Nå har over 300 mennesker omkommet, det er ganske uklart hva som ligger bak på flere hold (mange parametere å ta hensyn til, ikke bare en batteribrann).

Er det hysterisk å da grounde Max til man er helt sikker?

Det synes ikke jeg.

Last edited by Helimaf; 14-03-2019 at 02:12.
Helimaf is offline   Reply With Quote