Hyggelig at dere følger med og liker rapporten.
Tordsag morgen våknet jeg igjen av borring i mur i hotellet. Halv 6. Nice!
Ikke hadde jeg sovet mye heller, det var bikkjekaldt på rommet. Varmen så ikke ut til å virke, og ute var det sikkert ikke mer en 12-13 grader på natta. Så jeg var trøtt som rakkern da vi ruslet ned til bakeriet, hvor 60 baguetter sto klare i pappesker. Ombord i bilen til den stolte sjårøren av Jaguaren, og så bar det avsted til flyplassen.
Jeg var litt spent, for flyverne var slettes ikke fornøyde med hvordan vi hadde parkert flyet dagen før. Det blåste kraftig, og vinden kom rett inn fra siden. Men flyet sto nå der, trygt og godt, akkurat der vi parkerte det dagen før.
Nederenderen kom etterhvert ut med de tallene jeg trengte: antall innsjekkede passasjerer, og antall bagasjer. Han og meg hadde dagen derpå avtalt at vi skulle ha fritt setevalg. Ingen grunn til noe annet egentlig, for vi ville garantert ikke få noe problem med trimmen (balanseringen) av flyet. Vi ville bli innenfor de gitte grensene omtrent uansett hvordan de ville sitte. På en normal flyvning hjemme i Norge kreves det en del forberedelser på plasseringen av passasjerene. Flyet blir fort litt tungt fremme, og når det er lite bagasje, så må det kompenseres med blokkering av de første seteradene. På denne turen hadde vi derimot mye bagasje, og den lastes inn bak. Da får man en utmerket trim, uansett hvor folkene sitter. Og når flyet er litt tungt bak, så bruker det mindre drivstoff.
Det blir omtrent som på en båt. De av oss som er vant til å være på sjøen, vet at det blir bedre flyt om vekten fordeles, enn hvis man har mye last forran eller bak. Det gjelder enten det er en stor cabin cruiser eller en kano. Og samme er det med fly. Og alle flytyper. Vekt og balanse passes grundig på for hver eneste avgang, av folk med spesiell opplæring og kompetanse.
I et flyselskap så foregår det mye som passasjerene er uvitende om. Og vekt/balansearbeide er noe av dette. Hver enkelt avgang planlegges nøye, og arbeidet starter så tidlig som ca 24 timer før avgang. Gjerne ennå tidligere. Da sjekker vi antall passasjerer som er forventet å reise, og hvor mye bagasje som er forventet. Tallene for bagasje baseres på statistikk for hver enkelt rute. Eksempelvis er det lite bagasje på en avgang på mandag morgen fra Torp til Stavanger og Bergen. Da er det business passasjerer og pendlere, og de reiser ofte uten bagasje. Det betyr at vi må blokkere noen seter forran i flyet, for å få en ønsket balanse.
Mange av disse passasjerene har en profil som sier at de ønsker å sitte langt fremme. I tillegg så har man
SMS innsjekk som er lagetkk laget på følgende måte: Førstemann som sjekker inn på
SMS får sete 1A. Nestemann får 1B, 1C, 1D, 2A osv osv. Derfor må vi inn å sperre disse setene før folk starter
SMS innsjekk, for å få flyet innenfor tillatte balansegrenser. Får vi ikke gjort det før folk sjekker inn, må vi nesten alltid flytte passasjerer bakover i flyet, og det liker verken de eller vi. Så planlegging er viktig, og at man gjør det i god tid.
For å gi en liten indikasjon på dette med trimming av en Q400, så har jeg dette eksemplet:
Med 40 personer og 40 kolli bagasje ombord, har man 30 indekser fra ytterpunkt til ytterpunkt (hvor mye for-tungt flyet kan være, til hvor mye bak-tungt flyet kan være. 30 indekser. Hvis man tar 2 personer fra rad 1, og setter de på rad 20 eller 21, så utgjør det 10 indekser! Det er derfor viktig at vi planlegger nøye. Og det gjøres for hver eneste avgang. Og det med stor presisjon. Man har selvfølgelig solide marginer i begge ender. Så det er aldri noen fare. Aldri! Og slikt arbeide gjøres i alle flyselskap, og på alle flytyper.
Men nok om det. Nederlenderen kom med tallene til meg. Og jeg satte igang med å regne. Auda.... vi var for tunge. Vi hadde oversteget max takeoff vekt. Drivstoff var fylt. Passasjerene sjekket inn, og bagasjen var i ferd med å lastes. Det er flere måter å løse problemet på. Man kan enten ta av bagasje, passasjerer eller drivstoff. I vårt tilfelle, så var det ingen tvil om hva vi skulle gjøre. Vi tok av fuel. Eller for å si det helt korrekt: Vi lot flyet stå på bakken med motorene i gang for å brenne av litt ekstra drivstoff. Det var ikke mange kiloene å snakke om, så det ville være for ille å tilkalle fuel selskapet å koble til, kun for å tømme av noen få kilo.
Å komme opp til maksimal vektgrense er helt normalt. Det skjer med alle flytyper, fra de minste, til den største jumbojet. Selv var jeg et "offer" for det i Malaysia i fjor vinter. Det var mange ledige seter ombord i jumboen, men jeg fikk ikke være med, fordi man hadde nådd maks tillatte vekt. Og den vekten er absolutt. Man går ikke over med en eneste kilo. Her er det nulltåleranse.
Så vi sto med maskinene i gang til vi hadde brent av nok drivstoff til å takse ut på rullebanen og sette kursen nordover. Vi hadde et par passasjerer mer enn forventet, og også litt mer bagasje. Men vi løste det, på beste mulige måte.
Avgangen var som en drøm. Selv med så tungt fly så klatret vi ganske så bratt. Det flyet imponerte meg bare mer og mer. Vi fulgte mer eller mindre samme rute hjem som de vi hadde kjørt før. Dette var fjerde gang vi fløy over Europa, og vi kjente oss igjen, og visste hva som ville vente oss av utsikt fremover. Vi var lommekjent i luftrommet over Europa nå
Midtveis kom Jakob (vår dansfødte kabinansatte) bak til mekken og meg og fortalte vi hadde kraftig motvind oppover, og at vi ville bruke en del mer tid enn forutsatt. Jeg var redd vi måtte mellomlande for å fylle drivstoff, men det måtte vi ikke.
Stemningen var svært så høy blant gjestene. En av de fikk låne mikrofonen til PA anlegget, og sto fremme og holdt show, spørrekonkurranser, han holdt sin Iphone intill og spilte musikk, og det var til og med dans ombord! Ja tro det eller ei. Fremme ved inngangen var det en passende plass for dansegulv!
Høy stemining fra start til slutt. Og det var nesten trist å slippe passasjerene av når vi landet i Rønneby. Jakob, vår danske kabinansatte, kunne stadig fortelle hvor vi var da vi var over Danmark. Så fløy vi inn over Ystad, og noen minutter senere lande i Rønneby. Og også denne gang med en solid reserve på tanken. No problems!
Oppdraget var over. Passasjerene var i land. Og vi kunne fylle opp til 2,5 tonn på tanken for å sette kursen tilbake til Torp. Og mens vi fylte opp drivstoff, tok flyverne av seg uniformen, til fordel for hver sin rutete Bermudashorts og t-skjorte. Nå skulle vi hjem! Og med tomt fly og bare 2,5 tonn på tanken, var det full gass bortover rullebanen og rett opp som en rakett. Jeg skal ærlig innrømme at det nesten dryppte av hendene mine under takeoff. Makan til klatring har jeg aldri vært med på. Det var helt rått! Og nok en flott time ombord før vi landet på Torp. Vel hjemme igjen, etter en fantastisk flott tur.
Jeg gjør meg mange tanker etter denne turen.
For det første, så var det en utrolig vitamininnsprøyting til meg, rent personlig, å få være med på noe slikt. Slikt kan ikke måles i penger, og i dagens samfull måles det meste i penger desverre.
Og hvilket potensiale Widerøe har for charterflyvninger. Jeg kjenner ikke til hvor stort marked det er for denne type flyvning. Men at vi har utstyr som holder mål, er hevet over enhver tvil.
Og jeg tenker også på at Widerøe har potensiale på mange bra destinasjoner ute i Europa.
Vi hadde vært totalt 17 timer i lufta. Og alt hadde fungert 100% underveis. Og mekken var arbeidsledig fra start til stopp!
Nå var vi ved veis ende. Og jeg kunne dra hjem og pakke kofferten. Neste morgen skulle jeg til London, men da på ferie!
Det vil komme flere bilder fra turen når kona kommer hjem. Eventuelt om hun kan sende meg noen på mail fra Florida. Time will show.