Quote:
Originally posted by Farmer
Men så et lite spørsmål til flygerne her på forumet.. ER det virkelig siktmåling som i 2006 ( 2010 ) som er den viktigste faktoren her. Med Scat 1, ILS med flere virkelig gode hjelpemiddel med intrumentell innflyging fra begge ender kan det vel ikke være her innsatsen må legges nå. Er det ikke mer viktig å få kartlagt vinforhold på inn og utflyging? Når vi ser at de øvrige kortbaneflyplassene på Helgeland har en regularitet på ca 98% er det jo besynderlig at Avinor kan få seg til å påstå at de betviler at regulariteten på Helgeland International, Drevatn skal bli godt under 90.. Politikk ??
|
Nja, njo, siktmåling er nok like viktig som vindforhold/turbulens. Det er vel ikke snakk om at man må prioritere hverken det ene eller det andre, for jeg regner med at en målestasjon måler alle faktorer samtidig. Redusert sikt er også et hyppigere problem enn vind/turbulens på kortbaneplassene våre etter hva jeg kjenner til (og er også min erfaring så langt), så siktmåling er definitivt like viktig som måling av vind/turbulens. Selvfølgelig vil en flyplass med ILS ha færre operative problemer enn på en flyplass uten ILS, men jeg kjenner ikke til hvordan de tar hensyn til type innflygingshjelpemiddel når værmålingene analyseres i planleggingsfase. Det kan være de opererer med helt andre krav, som at et visst antall døgn i løpet av et år skal være innenfor gitte parametere, helt uavhengig av mulig innflyingstyper. Så 90% regularitet er ikke nødvendigvis politikk.
Når det gjelder SCAT-1, så er det først og fremst et hjelpemiddel for å øke sikkerheten, og ikke et hjelpemiddel som gjør at sikt og skyhøyde ikke lenger blir en faktor (selv om mange tror det). Krav til skyhøyde og sikt vil faktisk ikke bli lavere enn på dagens innflyginger (VOR, Localizer,
NDB,
GPS). Så dem som håper på 100% regularitet av grønne fugler må nok bare fortsette å drømme
SCAT-1 vil imidlertid øke presisjonen på innflygingen betraktelig ved at man flyr innflygingen på samme måte som man flyr en ILS (med glidebane basert på
GPS, med lokal korrigeringsstasjon), og dermed kommer man ned til minima på riktig sted (distanse) og tid. Selvsagt kommer man seg ned til riktig sted og tid i dag også, men man flyr innflygingen som "step-down" og gjør nedstigningen manuelt (for å si det enkelt).
Nå er det vel alltid slik at alle nye systemer, og spesielt innen luftfart, starter med en del begrensninger frem til man kjenner systemets ytelser og begrensninger skikkelig, og har høstet erfaringer fra operativt bruk. Etter en slik periode, så kan man kanskje se at minima på noen plasser kan settes lavere ved bruk av SCAT-1 (min antakelse). Men, husk også på at flere av flyplassene i Norge ligger såpass til i forhold til terreng at man ikke kan sette minima på innflygingene lavere enn det man har i dag. Årsaken er at dersom man må avbryte innflygingen, så må man starte klatringen "umiddelbart" for å gå klar av omkringliggende terreng. Nå høres det kanskje ut som vi sneier fjelltoppene hver gang vi gjør en overflyging, men jeg snakker her om terrengklarering i henhold til lovverket.
That's it!