View Full Version : Risworth Aviation ansetter 737-kapteiner for DY
Tre års kontrakter ... ryker vel noen oppgraderinger her. Hvor mange byråer bruker DY egentlig? PARC, Brookfield, disse ... de i Estland .. fler?
http://www.rishworthaviation.com/Opportunity/884/captains-b737ng-norwegian-air-shuttle.aspx
Contract Term: 3 years with various start dates during March or April 2012
Location/Base: Europe
Ref #: 564
Aircraft Type: B737-6/7/8/900 NG
Minimum Requirements
Experience: Must have minimum 1000 PIC hours on B737 with some NG experience and 5000 hours total time.
Qualifications: JAA License with current B737-3/800 type rating.
Must have flown the type within the last 6 months.
On behalf of Norwegian Air Shuttle we are looking for B737NG Captains.
Tror ikke de bruker brookfield...? Parc, rishworth, arpi(Estland) og flere blir det nok
Her har DY styrmenn en fantastisk mulighet for lyn-karriere... :rolleyes:
Tipper det blir god stemning ombord i cockpit på morgenflyet til Bergen med en sylfersk ex-Malev Risworth-skipper rostered sammen men en erfaren DY styrmann som nettopp så sitt kapteins-kurs flyttet til Spania.....
Om ikke de er i stand til å kvaeruller på samme språk kan de jo alltids bruke knyttnevene til å løse 'problemet' slik andre crew i lignende situasjoner har gjort....
:stir
Cloudius
09-02-2012, 09:20
Her har DY styrmenn en fantastisk mulighet for lyn-karriere... :rolleyes:
Tipper det blir god stemning ombord i cockpit på morgenflyet til Bergen med en sylfersk ex-Malev Risworth-skipper rostered sammen men en erfaren DY styrmann som nettopp så sitt kapteins-kurs flyttet til Spania.....
Om ikke de er i stand til å kvaeruller på samme språk kan de jo alltids bruke knyttnevene til å løse 'problemet' slik andre crew i lignende situasjoner har gjort....
:stir
Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.
Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt. Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Bråk i cockpit er det veldig lite sannsynlighet for.
Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
Earlybird.
09-02-2012, 09:59
Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.
Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt. Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Bråk i cockpit er det veldig lite sannsynlighet for.
Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
SAS vs. Braathens har det vel vært rykter om basketak i cockpit?
"Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt." - Uansett hvor mye CRM og MCC man har i blodet, vil det alltid kunne oppstå konflikter... DY styrmenn som har vært i selskapet en del år nå vil GARANTERT ikke være i samme positive mindset om de blir slinget med en ny kontrakts cpt.. Piloter er mennesker som alle andre.. med følelser til og med!
Cloudius
09-02-2012, 10:57
SAS vs. Braathens har det vel vært rykter om basketak i cockpit?
"Om så ikke skulle være tilfelle regner jeg med at pilotene klarer å forholde seg til det profesjonelt." - Uansett hvor mye CRM og MCC man har i blodet, vil det alltid kunne oppstå konflikter... DY styrmenn som har vært i selskapet en del år nå vil GARANTERT ikke være i samme positive mindset om de blir slinget med en ny kontrakts cpt.. Piloter er mennesker som alle andre.. med følelser til og med!
De ryktene kan man nok fastslå er ytterst feilaktige. Et miljø med slike hendelser er ikke noe et selskap eller et kollegium kan leve med.
I sin tid iverksatte derfor selskapet en liten utredning for å finne ut om noe slikt hadde skjedd. Om jeg ikke husker feil fantes det ingen rapporter, vitneobservasjoner eller andre indikasjoner på at noe liknende hadde skjedd.
Jeg er også pilot (med følelser:)), og vet veldig godt hva du mener. Det var også derfor jeg skrev:
Enten ved å betrakte det som et forhold de involverte pilotene har begrenset mulighet til å påvirke, eller ved å avstå fra å fly.
Man kan ikke forvente at folk håndterer alle situasjoner, men man kan/bør forvente at piloten(e) melder seg unfit dersom de vet at de er på veg inn i en situasjon de kommer til å få problemer med å håndtere.
(Det er forøvrig også her jobbtryggheten til en fast ansatt kan spille en vesentlig rolle i.f.t. en betingelsene for en kontraktør.)
Av nysgjerrighet: Hvem har brukt knyttenevene?
Ble både knuffing og slagsmål da Cathay Pacific i sin tid prøvde seg på det samme med Air Crew Services Limited (ASL); det hele endte med tårer for begge parter og 'eksperimentet' ble avsluttet 10 år senere. Bitterheten er der den tid i dag.
http://www.amazon.co.uk/49ers-True-Story-ebook/dp/B004T3GC24
Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen. Skulle A og B gjengen, som du antar, bli "programmert som eget crew" går mye av besparelsen (spesielt synergier og logistikk) ut av vinduet fortere enn fort. Det vil både crew-control og ledelsen merke ved første uschedulert diversion, sykdom down-line, behov for fridags-salg og samtlige fremtidige endringer i produksjonsmønster.
Å "avstå fra å fly" er nok nettopp hva dette vil koke ned til; spørmålet er vel heller om det gjøres kollektivt eller individuelt.
Jeg må si jeg beundrer ditt syn på piloters evne til å forbli 'profesjonelle.' Det er vel å merke at vi har hatt 8 timers turer der INGEN sa ett ord bortsett fra SOP. Profesjonelt nok, men ett mareritt sett i lys av flight-safety. Det som ikke sies kan ofte være en større trussel enn det som sies.
Men for all del; jeg håper selvfølgelig at ditt syn reflekterer den fremtidige realiteten i DYs cockpit.
Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen. Skulle A og B gjengen, som du antar, bli "programmert som eget crew" går mye av besparelsen (spesielt synergier og logistikk) ut av vinduet fortere enn fort. Det vil både crew-control og ledelsen merke ved første uschedulert diversion, sykdom down-line, behov for fridags-salg og samtlige fremtidige endringer i produksjonsmønster.
Det går an å tenke seg at DY faktisk har tenkt på og vurdert dette :D
Det går an å tenke seg at DY faktisk har tenkt på og vurdert dette
Selvfølgelig har de det.
Spørsmålet er vel heller hvilken av de to de velger å operere med, for begge kommer med negative konsekvenser.
Det går an å tenke seg at DY faktisk har tenkt på og vurdert dette :D
Ja og det er vel ingen hemmelighet at det er uenigheter innen ledelsen i DY rundt dette
Dette blir alle konflikters "mor" i Norwegian, så mye er sikkert.:old
Cloudius
09-02-2012, 15:07
Det er verd å merke seg at store deler av en evnt. kostnadsbesparelsen ved å bruke 'B' lag forsvinner om man ikke kan fritt 'Mix n Match' crew i operasjonen.
Jeg må si jeg beundrer ditt syn på piloters evne til å forbli 'profesjonelle.' Det er vel å merke at vi har hatt 8 timers turer der INGEN sa ett ord bortsett fra SOP. Profesjonelt nok, men ett mareritt sett i lys av flight-safety. Det som ikke sies kan ofte være en større trussel enn det som sies.
Kjos har intensjon om at når bases opprettes så skal de bære seg selv m.h.t. fly og crew. Holder det stikk så er det ikke noe problem, men jeg er enig med deg at det kan være lettere sagt enn gjort.
Hva gjelder "profesjonalitet" så la du nok mer i det enn hensikten min var (nyansene forsvinner fort når man prøver å fatte seg i korthet). Piloter er langt fra "evig profesjonelle", om man skal si det slik.
Jeg er enig med deg i nevnte eksempel. Men også der er det nyanser. (Positiv/negativ stillhet.) Man kan håndtere en og annen slik flight om miljøet i selskapet ellers er bra. Det er ikke optimalt, men relativt håndterlig. Stillhet er tross alt bedre enn krangling.
Verre er det om det miljøet generelt er forpestet.
Ellers vil det være smart å være proaktiv og sjekke hvem man skal fly med. Evt da melde seg unfit om det er noe man ikke kan håndtere. (Dessverre vanskeligere om man sitter på kontrakt).
Generelt er det viktig at man tar slik ting på alvor. Selskapet spiller en veldig viktig rolle i arbeidet med å skape et godt fundament for et godt arbeidsmiljø.
Som pilot må man også forsøke å skille på sak og person.
Jeg synes ikke mye godt om det som skjer i DY mht kontrakter. Imidlertid tviler jeg på at Malaga-crew blir slinget inn i Norge sammen med fast ansatte styrmenn. De vil nok (forhåpentligvis?) bli programmert som et eget crew.
Nå kommer vel Malaga-crewet fra PARC? Risworth skal bare ansatte kapteiner, så de må vel da nødvendigvis fly sammen med styrmenn fra et annet byrå - eller fast ansatte ..
Cloudius
09-02-2012, 16:55
Nå kommer vel Malaga-crewet fra PARC? Risworth skal bare ansatte kapteiner, så de må vel da nødvendigvis fly sammen med styrmenn fra et annet byrå - eller fast ansatte ..
Jo, men det er vel ikke snakk om å gi Risworth-kapteiner skandinavisk base? Gikk ut fra at de skulle plasseres i Malaga? I så fall burde det ikke skape noen ytterligere problemer om to kontraktspiloter flyr sammen, selv om styrmann og kaptein er leid gjennom forskjellige byråer.
Location/Base: Europe
Mer uspesifikk enn dette er det vanskelig å bli, men man må vel anta at dette er for nye baser, ja.
Dag Viking
09-02-2012, 19:41
Her har DY styrmenn en fantastisk mulighet for lyn-karriere... :rolleyes:
Er vel få styrmenn i DY med 1000 timer PIC på 737?
Uansett veldig glad jeg ikke jobber i det selskapet med håp om en "normal" pilotkarriere!
Earlybird.
09-02-2012, 19:57
De ryktene kan man nok fastslå er ytterst feilaktige. Et miljø med slike hendelser er ikke noe et selskap eller et kollegium kan leve med.
I sin tid iverksatte derfor selskapet en liten utredning for å finne ut om noe slikt hadde skjedd. Om jeg ikke husker feil fantes det ingen rapporter, vitneobservasjoner eller andre indikasjoner på at noe liknende hadde skjedd.
Jeg er også pilot (med følelser:)), og vet veldig godt hva du mener. Det var også derfor jeg skrev:
Man kan ikke forvente at folk håndterer alle situasjoner, men man kan/bør forvente at piloten(e) melder seg unfit dersom de vet at de er på veg inn i en situasjon de kommer til å få problemer med å håndtere.
(Det er forøvrig også her jobbtryggheten til en fast ansatt kan spille en vesentlig rolle i.f.t. en betingelsene for en kontraktør.)
Ja, jeg har bare hørt det som et rykte, så tar den med en klype salt :)
Enig i at pilotene bør/kan (faktisk skal) melde seg unfit hvis de er på vei en en dårlig situasjon, men fakta viser jo at ikke alle, langt fra, gjør dette. Det sitter langt inne å sette igjen et fly med pax og be arbeidsgiver sende opp ny styrmann slik jeg opplever det... Tallene på hvor mange som sovner bak "rattet" og hvor mange som melder seg unfit kan jo være en pekepinn?
Cloudius
09-02-2012, 21:13
Enig i at pilotene bør/kan (faktisk skal) melde seg unfit hvis de er på vei en en dårlig situasjon, men fakta viser jo at ikke alle, langt fra, gjør dette. Det sitter langt inne å sette igjen et fly med pax og be arbeidsgiver sende opp ny styrmann slik jeg opplever det... Tallene på hvor mange som sovner bak "rattet" og hvor mange som melder seg unfit kan jo være en pekepinn?
Enig. Det er vanskelig for piloter i et trygt ansettelsesforhold. Så kan man jo bare forestille seg hvordan det er for de med litt mere "utfordrende" forhold til arbeidsgiver/kontraktspart.
Earlybird.
10-02-2012, 16:55
Enig. Det er vanskelig for piloter i et trygt ansettelsesforhold. Så kan man jo bare forestille seg hvordan det er for de med litt mere "utfordrende" forhold til arbeidsgiver/kontraktspart.
Det er en uheldig utvikling, det er iallefall helt sikkrt... OG et veldig godt poeng at når piloter med fast jobb vegrer seg for å melde unfit.. hva gjør kontraktspilotene da??
Når faste jobber i stor skala blir erstattet med vikarer, først da kanskje, ser man virkningene av hvordan dette vil bli et samfunnsmessig problem...
Det er en uheldig utvikling, det er iallefall helt sikkrt... OG et veldig godt poeng at når piloter med fast jobb vegrer seg for å melde unfit.. hva gjør kontraktspilotene da??
Når faste jobber i stor skala blir erstattet med vikarer, først da kanskje, ser man virkningene av hvordan dette vil bli et samfunnsmessig problem...
Kontrakt er ikke det samme som midlertidig ansettelse. Juridisk sett er ikke så stor forskjell på ansettelsesvernet til en kontraktspart i forhold til en fast ansatt. I alle fall for kontrakter av en viss varighet. Som nevnt i tidligere tråder, praktiseres dette i de fleste andre bransjer uten større problemer. I land (som i Norge) hvor man bare kan si opp ansatte hvis det foreligger saklig grunn, vil man f.eks. måtte ha saklig grunn for å ikke fornye en kontrakt, hvis man i steden tegner kontrakt med ny. Og selv om du er fast ansatt, kan du når som helst få sparken for å opprettholde selskapets økonomi, siden det regnes som saklig grunn. Jeg har ingen tro på at kontrakter i seg selv kan føre til de tilstandene du beskriver. Det er ingen logisk sammenheng mellom kontrakt og slike konsekvenser.
Det som derimot kan ha mye å si, er hvilket lands regelverk som regulerer ansettelsen/kontrakten og hvilke sosiale rettigheter man får. Jeg er helt med på at pilot som ansettes eller kontraktsfestes i et land med dårlig vern mot usaklige oppsigelse av kontrakter og arbeidsforhold, kan komme i den skvisen du beskriver. Der er altså regimet, og ikke tiknytningsformen som er aller mest relevant.
Midlertidige ansettelser som vikariater og "engasjementer" kan absolutt ha de negative effektene du beskriver, men det er det vel ikke snakk om her.
Cloudius
10-02-2012, 21:52
I luftfaren pr idag har du i praksis ingen beskyttelse på kontrakt. Jeg tror det er helt usannsynlig at vi vil se piloter på kontrakt gjennom et norsk byrå.
Kontrakten din blir dermed terminert i Irland, Estland e.l. Da har du ikke mye å stille opp med.
I luftfaren pr idag har du i praksis ingen beskyttelse på kontrakt. Jeg tror det er helt usannsynlig at vi vil se piloter på kontrakt gjennom et norsk byrå.
Kontrakten din blir dermed terminert i Irland, Estland e.l. Da har du ikke mye å stille opp med.
Greit nok, men da er det nok irsk og estisk rett generelt som gir liten beskyttelse, ikke kontrakten.
Vet du at irsk og estisk kontraktrett skiller seg fra annen kontraktrett, eller er det noe du tror? Finnes det ev. eksempler? Jeg mener ikke å kverulere altså :), men for meg, som kjenner til slikt både fra teori og praksis, virker det merkelig. I de fleste retssystemer (alle?) er kontrakter bindende. Og vanligvis finnes det regler som gjør at klausuler inngått mellom ikkelikevektige parter, og som vil gi den ene parten en urimelig fordel, er ugyldige. Men jeg har ikke positiv kunnskap om de to rettssystemene.
Jumper G5
11-02-2012, 09:46
Et knippe norske flygere som fløy for en svensk 737-operatør med bemanning gjennom Jersey for et par år siden, opplevde at den eneste kommunikasjonen fra det såkalte bemanningsselskapet var en kort epost som sa at de ikke hadde fått betalt fra flyselskapet forrige måned, så derfor ble det ikke utbetalt noe til flygerne heller. Bemanningsselskapet svarte ikke på én eneste epost fra noen av de ansatte, og om en hadde hatt bruk for noen av forsikringene som kontrakten hevdet at de ansatte hadde, er det slett ikke sikkert at en hadde fått så mye hjelp da heller.
En velger selv å signere kontrakter, men en det av "gamet" er at skal man prøve å forfølge sine krav, er det vanskeligere og vanskeligere jo lengre en kommer hjemmefra. Ikke nødvendigvis fordi rettssystemet ikke fungerer like bra der, men fordi den enkelte norske ansatte vil finne det i overkant kostbart å skulle engasjere advokater, eventuelle oversettere (f eks i Estland), og gå runder i rettsvesenet med fare for å tape og å bli idømt rettens og motpartens utgifter i tillegg til sitt eget tap på fordringen.
Når det i tillegg kan være vanskelig for kontraktspiloter å organisere seg for å bli representert av en forening eller en foreningsjurist, og media i det aktuelle landet nok har liten interesse av en sak om en utenlandsk pilot i et utenlandsk flyselskap som tilfeldigvis får lønnen fra en liten bank i det aktuelle landet, sier det seg selv at selv om reglene er slik eller slik, har den enkelte ikke nødvendigvis helt den samme beskyttelsen i praksis, som om han i en norsk flygers tilfelle ville ha hatt dersom han eller hun var ansatt i Norge, i det norske flyselskapet han/hun fløy for.
En annen faktor som tilsier fast ansettelse, er at vedkommende på grunn av bonding eller andre avtaler ikke vil kunne ha mulighet til å raskt si opp kontrakten og å skifte arbeid dersom det dukker opp bedre tilbud andre steder. "Bemanningsbyråene", eller "vikarbyråene" som noen kaller dem, leverer flygere fordi kunden (flyselskapet) ønsker å slippe de normale sosiale avgiftene og tilhørende administrasjonsoppgaver som det er vanlig at en må forholde seg til når en benytter seg av arbeidskraft på mer enn tilfeldig basis. Dersom en flyger kommer i "trøbbel" et sted, på grunn av en hendelse, sykdom eller annet, vil flyselskapet en flyr for kunne henvise til bemanningsselskapet for hjelp, og da kan det være forskjellig hvilken hjelp de har - sjangsen er til stede for at også bemanningsselskapet er valgt etter laveste anbuds prinsipp, og at staben der ikke yter andre tjenester enn det som eventuelt står i kontrakten.
Det at "sosial ryddighet" nå også er blitt et konkurranseutsatt element i luftfarten i Norden, i likhet med at man har med minst mulig drivstoff etter forholdene, og på flere andre måter forholder seg til lovens minstekrav, er en utvikling mange mener bare måtte komme til tross for luftfartens sikkerhetsmessige egenart. Men at det er den utviklingen de "ansatte", bransjen og samfunnet i Norge og ellers i Europa ønsker seg om de reflekterer over det i et større perspektiv, er ikke fullt så sikkert.
Hva betyr det for den enkelte pilot? Har piloten betalt utdannelsen sin, og trenger timer, er det ikke mye annet enn å ta den jobben en får, til de vilkårene en får. Sannsynligheten er tilstede for at disse vilkårene, manglende lønnsstiger, manglende pensjonsopptjening, manglende "personalavdelinger" og krav til et personlig forhold til kemnere og forsikringsselskaper ikke bare vil være et midlertidig vonde en må svelge i seg. For siden man på jobben med de lave kostnadene for arbeidsgiver konkurrerer mot sine fremtidige "mer gullkantede" arbeidsgivere, er sannsynlighet stor for at man i fremtiden vil finne at denne arbeidsgiveren også har sett seg nødt til å flytte de ansatte "ut" til postboksselskaper på øyer i den engelske kanal, eller i Baltikum, og både du og de må forholde seg til lønnsnivå og rettspraksis i det aktuelle landet, selv om du både bor, jobber og forhåpentligvis skatter til Norge. Da kan studielånet ta lang tid å betale tilbake, og etableringslån til leilighet og bil i Norge bli en liten utfordring å få, det også.
Erkjenner man at veien hjem - om det er der man vil - ikke nødvendigvis blir så rask, er en annen mulighet at man samler sine timer på kontrakt et sted, og så begir seg ut på det globale arbeidsmarkedet, der det til enhver tid ekspanderer mest, vil en ihvertfall i en periode kunne leve rimelig i land i Østen eller i Midt-Østen mens man betaler ned sitt vestlige studielån. Fremgangsmåten er ikke ulik den filippinske sjøfolk måtte bruke da de erstattet norske sjøfolk på 1980-tallet, men forskjellen er at de kom fra lavkostland og jobbet for arbeidsgivere i høykostland. Nå kommer "vi" fra høykostland, har studielån i høykostlands valuta, og skal betale med lønn mottatt i lavkostland.
Før var det slik at en tok en utdannelse, og det var yrket resten av livet. Med den utviklingen luftfarten har hatt, er det ikke fullt så sikkert som før at en pilot (eller kabinansatt, mekaniker, kontoransatt eller bakkeansatt) kan regne med at lønn, arbeidsforhold eller vilkår i resten av karrieren er konkurransedyktige i forhold til den utviklingen en forventer seg. Samtidig ser man at det er store behov for kompetent arbeidskraft i mange andre yrker, som både betaler bedre og har gunstigere arbeidsordninger.
Etterhvert som en føler at en har levt ut drømmene om å fly, etablerer familie, og ønsker å være tilstede både som et familiemedlem og som en ansvarlig forsørger, vil det være en fordel å ha oppsamlet formell og uformell kompetanse slik at et jobbskifte ikke vil være et så stort og voldsomt steg som det vil være om en "kun" kan fly.
At utviklingen er som den er, er en konsekvens av de muligheter som finnes for arbeidsgivere innen nasjonalt og europeiske lover og regelverk. Kampen om markedsandeler, stordriftsfordeler og inntekter går ut over både underleverandører og ansatte, slik det er i mange bransjer, og så lenge foreningsarbeid er bannlyst i flere av de store lavkostselskapene er det små sjangser for at den nedadgående utviklingen stoppes.
Rådet er derfor; er du i startfasen i bransjen, så se globalt straks du har timer nok til å få jobb, slik at leve- og etableringskostnader kan reduseres for å gi bedre rom for nedbetaling av studielån. Er du allerede i bransjen, så invester fritiden i videreutdannelse slik at du har flere valgmuligheter derom du finner at bransjen ikke kan tilby det du mener at du bør ha; enten det er i form av lønn, fritid (med familien), eller den jobbsikkerhetsfordelen du eventuelt mener det er å ha en norsk arbeidsgiver når du flyr for et norsk selskap i Norge.
trimmet Opel Ascona
11-02-2012, 10:24
Jumper G5, jeg må takke deg for den beste refleksjonen over pilotyrket som er gitt på dette forum noen gang. Den burde vært lest av alle som går med en liten eller stor pilot i magen og står klare til å ta det store spranget opp mot himmelen og "living the dream" yrket.
Dette yrket har for lengst startet en bratt nedtur på en oljet sklie og jeg ser med skrekk og gru på alle som frivillig blar opp 1 million ++ for å forhåpentligvis jobbe for peanøtter etter at sertifikater er utstedt.
Tror ikke det nytter med advarsler "people only want hear what they want to hear" så det er nok som å snakke til en døv forsamling.
Prøv Forsvarets Flygerskole eller UIT. Går ikke det, ta en skikkelig utdanning, skaff deg PPL og nyt å fly på fritiden.
Dette yrket har like mye fremtid som videoutleiebutikker.
Et knippe norske flygere som fløy for en svensk 737-operatør med bemanning gjennom Jersey for et par år siden...........
Et meget bra og seriøst innlegg som jeg tror reflekterer utviklingen i bransjen. Jeg vil bli overrasket om ikke de etablerte (legacy) selskaper innen rimelig kort tid vil måtte bevege seg mer i retning av innleie av cabin og piloter. Jeg kan vanskelig se at man kommer utenom i den etterhvert stadig mer intense jakt på et lavere kostnadsnivå i bansjen. Jeg er derfor enig i resonnementet,for de som ønsker en karriere som pilot og i cabin,sørg for å skaffe deg en formalkompetanse i bunn. For piloter gjerne en Bachelor i engineering, som for øvrig er nyttig ballast som pilot. Vi ser det gjentatte ganger, f.eks. i f.b.m. incident investigations, at piloter med en viss teknisk forståelse har et fortrinn i sin forståelse av flymaskinen som jo er en høyteknologisk innretning. Selvsagt ikke dermed sagt at piloten nødvendigvis trenger å ha en formell engineering grad.
Jumper G5
11-02-2012, 11:20
Som et lite eksempel på hvor komplisert hverdagen allerede har blitt:
To uerfarne (en nyutsjekket kaptein og en nyansatt styrmann) flyr irsk innenriks med et turbopropfly, og både flyplass og de nærmeste alternativene går under landingsminima. Til slutt havarerer flyet under tredje innflyvningsforsøk på destinasjonen. Årsaken er under utredning.
Men kommisjonen må forholde seg til:
- et virtuelt flyselskap som kun selger billetter, og som leier inn flere operatører til å fly for seg,
- irske lufthavnsmyndigheter,
- et spansk selskap som opererte ruten for Manx2,
- et annet spansk selskap som leverte "aircraft and crew".
(http://www.iomtoday.co.im/news/isle-of-man-news/cork_crash_inquiry_continues_1_4113525)
I et gitt tilfelle kunne "crew" i tillegg vært levert til det spanske selskapet fra et bemanningsselskap i et tredjeland, trening og typeutsjekk vært gjort i et fjerdeland, flylegene holdt til i et femteland og sertifikatene utstedt i et sjetteland; alle "shoppet" etter laveste kostnader eller den enkleste tolkningen av regelverket.
Alt er lovlig, og kunden er trygg på at selskapet ikke hadde fått lov til å operere ruten hvis det ikke var godkjent av myndighetene. Det kunden ikke vet er hvem som har utarbeidet loven - og med hvilke prioriteringer og forutsetninger, hvilke myndigheter som har godkjent operasjonen (ens egne, eller de i et land i motsatt ende av Europa), myndighetenes kompetanse/habilitet/politiske føringsforhold eller hvilke trekk alle de forskjellige leverandørene har gjort for å bli og forbli "lowest bidder".
Luftfarten har utviklet seg til å være sikker fordi en ikke har tatt snarveier, og fordi ting er gjort "ordentlig" selv om det har kostet mer. Nå er markedet fritt, og da er det pris som er viktig. Man vil ikke umiddelbart se endringer i sikkerhetsstatistikken, men en vil på sikt se et tettere forhold mellom reelt sikkerhetsnivå (antall hendelsestilbud og måten disse håndteres på), og hva kunden vil betale for det i forhold til den statistiske sikkerheten.
Kanskje - for å sette det på spissen - er det greit for folk flest at luftfarten ikke er sikrere enn det er å kjøre privatbil, så lenge prisnivået sikrer et reisetilbud som dekker behovet for ferie-, fritid-, og forretningsreiser, og det offentliges behov for transportløsninger.
Earlybird.
11-02-2012, 11:22
Greit nok, men da er det nok irsk og estisk rett generelt som gir liten beskyttelse, ikke kontrakten.
Vet du at irsk og estisk kontraktrett skiller seg fra annen kontraktrett, eller er det noe du tror? Finnes det ev. eksempler? Jeg mener ikke å kverulere altså :), men for meg, som kjenner til slikt både fra teori og praksis, virker det merkelig. I de fleste retssystemer (alle?) er kontrakter bindende. Og vanligvis finnes det regler som gjør at klausuler inngått mellom ikkelikevektige parter, og som vil gi den ene parten en urimelig fordel, er ugyldige. Men jeg har ikke positiv kunnskap om de to rettssystemene.
Ta deg en tur på pprune og søk opp tråden om HEL basen, så finner du et eksemplar av kontrakten som ble gitt i fjor. Det er langt unna noe vi ville forventet å se i Norge, spesielt på ansattes oppsigelsesvern og sikkerhet.
Litt tibake på tidligere innlegget ditt..
Slik jeg ser det er en kontrakt en intensjon om et kortere arbeidsforhold, mot fast som generelt er en intensjon om et langvarig arbeidsforhold... Når man blir ansatt fast trenger man ikke gå å tenke på om man fortsatt har jobben om 3/5/10 år (selvfølgelig med unntak av oppsigelser eller permittering som følge av bedriften ikke klarer sysselsette - det skjønner vel alle) Det er jo ingen tvil om at DY gjør dette for å spare penger/øke fleksibiliteten, men i tilfellet hvor HEL basen består, har de egentlig noe argument for å ikke ansette de fast i Finland på finnske vilkår? Nei! mener jeg, men de gjør jo selvfølgelig ikke det, for da har de jo intet konkurranse fortrinn ovenfor de etablerte selskapene i Finland.. Da kan man jo spørre seg.. burde ikke et konkurranse tilsyn gripe inn i slike situasjoner?
Personlig tror jeg trenden med kontraktspiloter er middlertidig. Årsaken til trenden er det
store pilotoverskuddet. Noen år med "dårlige" pilotvilkår vil (forhåpentlig vis) føre til færre utdannelser og
og selskapene blir etterhvert nødt til å ansette fast igjen dersom de vil ha stabil tilgang
På arbeidskraft.
W
Når det i tillegg kan være vanskelig for kontraktspiloter å organisere seg for å bli representert av en forening eller en foreningsjurist, (...)
Kan en norsk, nyutdannet flyger melde seg inn i Norsk Flygerforbund, eller en annen forening, og forvente støtte fra fagforeningen sin ved eventuelle problemer?
Earlybird.
11-02-2012, 11:28
Personlig tror jeg trenden med kontraktspiloter er middlertidig. Årsaken til trenden er det
store pilotoverskuddet. Noen år med "dårlige" pilotvilkår vil (forhåpentlig vis) føre til færre utdannelser og
og selskapene blir etterhvert nødt til å ansette fast igjen dersom de vil ha stabil tilgang
På arbeidskraft.
W
Hvis det blir utfallet tror jeg vi alle er glade for det, men fremtiden er uviss... dette kan jo desverre gå veldig langt når det er selskapene som sitter på pengesekkene og lobbyistene, og ikke pilotene..
Jumper G5
11-02-2012, 11:32
Som en ser i Finland, er nå "toppen av næringskjeden" Finnair i ferd med å utkontrahere alle sine nordiske og eventuelt finske flyvninger. Det betyr for nyutdannede flygere og evt kabinansatte at de - dersom dette blir en realitet - vil måtte konkurrere med 2/3 av Finnairs piloter og kabinansatte på det nordiske arbeidsmarkedet, og da på vilkårene til de som har lav nok kostnadsbase (inkl piloters lønn, arbeidsforhold og tilsettelsesvilkår); med andre ord noen som er billigere enn Norwegian sine Estlands-kontrakter...
http://yle.fi/uutiset/news/2012/02/finnair_seeks_partner_for_european_flights_3245686 .html
Finnair seeks partner for European flights
published Thu Feb 9 12:09 PM, updated yesterday Feb 10 05:49 AM
Finnair aircraft
Image: YLE
National carrier Finnair is planning major changes to its European routes’ operations. The airline is seeking a business partner for Nordic flights, and possibly all European flights. In the future, Finnair says it plans to focus on long-haul flights, particularly to Asia.
The 89-year-old company is seeking substantial savings from organisational changes to its European operations, which have been creating losses for years.
Finnair says it will start negotiations with “potential partners,” but has not yet disclosed who this might include. However the airline says its new partner should become clear within the next couple of months.
Most of Finnair's local domestic flights are already handled by the British-owned carrier Flybe.
According to CEO Mika Vehviläinen, "Our aim is to create a new Nordic airline that will compete against the current players with cost-efficient, quality products. It would be a carrier with 100-150 planes and it would operate from several different hubs around the Nordic region. Along with Finnair, it would include some market-leading partner."
According to the carrier, joint operations would strengthen Finnair’s position in the Nordic countries. Vehviläinen says that as a small company, Finnair cannot do everything on its own. He notes that Nordic cooperation will also help Finnair's air business to Asia.
30m in the red
The company needs to cut expenses, as its losses have mounted recently. Its last quarterly results revealed that Finnair was 30 million euros in the red.
In August, the air carrier announced it was aiming to save 140 million euros by 2014. Of this sum, Finnair only managed to save about 10 million euros last year.
In related news, on Wednesday, its traditional rival SAS announced it would halt all flights to and from Finland at the end of this month. From then on, they will all be handled by its Blue1 subsidiary.
In late January, low-cost carrier Norwegian Air announced Europe's largest-ever order of new planes.
YLE
Jumper G5
11-02-2012, 11:44
Kan en norsk, nyutdannet flyger melde seg inn i Norsk Flygerforbund, eller en annen forening, og forvente støtte fra fagforeningen sin ved eventuelle problemer?
En vil kunne melde seg inn i fagforeningen i det flyselskapet en er ansatt i, dersom det finnes en fagforening der. I noen flyselskaper arbeider HR aktivt mot foreningsdannelse ved å finne en grunn til å avslutte arbeidsforholdet til personell de mener prøver å skape stemning for slikt.
Om foreningen ikke er medlem i et forbund en mener gir tilstrekkelig styrke, vil en kunne undersøke om det er andre foreninger i selskapet en kan melde seg inn i, eller man kan undersøke om det er andre forbund som tar opp direktemedlemmer (forbund er en overordnet interesseorganisasjon for foreningene, som gjerne tar de "tyngre" sakene, kontakt med myndighetene og som bistår foreningene ved forhandlinger og i spesielle saker).
Et eksempel er Norsk Flygerforbund, som bl a organiserer flygerforeningene i SAS (unntatt ex-BU flygere, som i likhet med Norwegians flygerforening har valgt å stå i Parat), Widerøe, CHC, Sundt Air, Norsk Luftambulanse, West Air, Airlift og Lufttransport. NF er igjen organisert oppover i European Cockpit Association og IFALPA, og forbundet har åpnet for direktemedlemskap og sertifikattapsforsikring her: http://flyger.no/vis_info.php?inf_id=13
Noen lenker:
Norsk Flygerforbund: http://flyger.no/
ECA: http://www.eurocockpit.be/
http://www.ifalpa.org/ (merk at de 100 medlemsforbundene i stor grad er de store nasjonale - og ofte eneste - forbundene i hvert land)
Parat Luftfart: http://www.paratluftfart.com/
Jumper G5! Takk for noen glimrende innlegg! Dere andre: lær av Jumper!
Ta deg en tur på pprune og søk opp tråden om HEL basen, så finner du et eksemplar av kontrakten som ble gitt i fjor. Det er langt unna noe vi ville forventet å se i Norge, spesielt på ansattes oppsigelsesvern og sikkerhet.
Litt tibake på tidligere innlegget ditt..
Slik jeg ser det er en kontrakt en intensjon om et kortere arbeidsforhold, mot fast som generelt er en intensjon om et langvarig arbeidsforhold... Når man blir ansatt fast trenger man ikke gå å tenke på om man fortsatt har jobben om 3/5/10 år (selvfølgelig med unntak av oppsigelser eller permittering som følge av bedriften ikke klarer sysselsette - det skjønner vel alle) Det er jo ingen tvil om at DY gjør dette for å spare penger/øke fleksibiliteten, men i tilfellet hvor HEL basen består, har de egentlig noe argument for å ikke ansette de fast i Finland på finnske vilkår? Nei! mener jeg, men de gjør jo selvfølgelig ikke det, for da har de jo intet konkurranse fortrinn ovenfor de etablerte selskapene i Finland.. Da kan man jo spørre seg.. burde ikke et konkurranse tilsyn gripe inn i slike situasjoner?
Beklager, men jeg får ikke det du skriver til å henge sammen. Men vi er nok enige om hvordan det ideelt sett burde være ;)
Earlybird.
11-02-2012, 12:50
Beklager, men jeg får ikke det du skriver til å henge sammen. Men vi er nok enige om hvordan det ideelt sett burde være ;)
Det blir som politikk... alle stemmer ikke samme parti :)
Dag Viking
11-02-2012, 13:13
Takk for glimrende innlegg (23 og 26) fra Jumper!
Siste avsnitt i #23 burde leses av alle som tar propagandaen til Tom Seglend og Luftfartsskolen for god fisk, og de som velger å trosse hans råd har ikke noen grunn til å syte om 5 år når betingelsene er enda verre enn i dag.
Jumper G5, takk for et glimrende innlegg! Men jeg tror også i likhet med Wahoo at denne negative trenden vil snu. Dersom industrien fortsetter å kutte lønn, vilkår og betingelser ned til det urimelige, vil flyskolene slite med å rekruttere nye studenter i fremtiden. Noe som igjen vil føre til et underskudd av flygere. Selskapene må da bedre lønn og vilkår for å tiltrekke seg kvalifisert aribeidskraft.
En vil kunne melde seg inn i fagforeningen i det flyselskapet en er ansatt i, dersom det finnes en fagforening der.
Kan noe av kimen til enkelte problemer være at fagforeningsstrukturen for piloter er så fragmentert som du nevner, eller misforstår jeg deg?
I andre yrker (eks. innen økonomi, ingeniører, transport m.m.) så har man gjerne en/noen (inter)nasjonale foreninger som man kan melde seg inn i uavhengig av om man studerer, har jobb, eller om det finnes lokal avdeling på arbeidsplassen. På den måten får man fanget opp medlemmer før de havner i "uføret", og nye arbeidsgivere (fast eller kontrakt) på markedet får folk som er foreningsmedlemmer inn døra fra dag en. Om foreningen har lokal avdeling på arbeidsplassen som kan ta diskusjoner med arbeidsgiver er et pluss, men ikke et must.
Nå kan det virke for utenforstående at det er de etablerte selskapene og foreningene må kjempe på flere fronter, bl.a. er det "de" og "oss" når man snakker om "nyutdannede uten jobb som bare hopper på kontrakter" og "oss i selskap xx"
Jumper G5
11-02-2012, 14:09
Kan noe av kimen til enkelte problemer være at fagforeningsstrukturen for piloter er så fragmentert som du nevner, eller misforstår jeg deg?
I andre yrker (eks. innen økonomi, ingeniører, transport m.m.) så har man gjerne en/noen (inter)nasjonale foreninger som man kan melde seg inn i uavhengig av om man studerer, har jobb, eller om det finnes lokal avdeling på arbeidsplassen. På den måten får man fanget opp medlemmer før de havner i "uføret", og nye arbeidsgivere (fast eller kontrakt) på markedet får folk som er foreningsmedlemmer inn døra fra dag en. Om foreningen har lokal avdeling på arbeidsplassen som kan ta diskusjoner med arbeidsgiver er et pluss, men ikke et must.
Nå kan det virke for utenforstående at det er de etablerte selskapene og foreningene må kjempe på flere fronter, bl.a. er det "de" og "oss" når man snakker om "nyutdannede uten jobb som bare hopper på kontrakter" og "oss i selskap xx"
Er man medlem av en av foreningene i Norsk Flygerforbund, er man automatisk medlem av - og nyter godt av arbeidet som gjøres i - ECA og IFALPA, og man er slikt sett medlem av et stort og innflytelsesrikt internasjonalt nettverk. Men også disse "trues" av at flere og flere piloter må fly på kontrakt, er uorganiserte, eller ikke har anledning til å tenke lengre enn til neste lønnsslipp og -avdrag. Det kan være vanskelig for foreninger og forbund å kjempe for de som ikke er medlem, når de selv ikke vil delta (eller forstår den langsiktige utviklingstrenden, de ser bare at de ikke får fast jobb noe sted).
Jumper G5
11-02-2012, 14:20
Men jeg tror også i likhet med Wahoo at denne negative trenden vil snu. Dersom industrien fortsetter å kutte lønn, vilkår og betingelser ned til det urimelige, vil flyskolene slite med å rekruttere nye studenter i fremtiden. Noe som igjen vil føre til et underskudd av flygere. Selskapene må da bedre lønn og vilkår for å tiltrekke seg kvalifisert aribeidskraft.
Dette håper nok alle i bransjen, men hittil er det lite som tyder på at det ikke er nok studenter til å dekke etterspørselen. Så lenge forsikringsselskapene, flyselskapene eller myndighetene ikke setter mer enn minstekrav ved førstegangsansettelse vil en "alltid" kunne finne kvalifiserte flygere et eller annet sted.
Kuriøst nok kompenseres Hong Kong-kinesiske flyelever med mer landingstrening for tiden (Flight Int eller AWST), fordi de er "by-ungdommer" som ikke er like vant til å bedømme større hastigheter og ikke har den samme romfølelsen som de som er oppvokst i "åpnere landskap". Disse har hatt problemer med å tolke og handle korrekt i landingsfasen, og får derfor bare mer trening i dette området.
Det er ikke usannsynlig at dersom det blir manko på europeiske flygere på grunn av for svake vilkår, vil reviderte arbeidstillatelsebestemmelser kunne gjøre at yngre amerikanske eller asiatiske flygere vil kunne fly i Europa på ex-pat betingelser. En annen betraktning, som har vært nevnt i forbindelse med Malaga-rekrutteringen, er at det er stor arbeidsledighet i Sør-Europa, også blant flygere, og en 30-åring som tar jobb i nord vil kunne dekke den stillingen de neste 35 årene.
Kunne man spå fremtiden hadde en vært rik, i mellomtiden kan en ikke gjøre stort mer enn å observere status og trender, og å forsøke å tolke dem så godt en kan. Om en i ettertid viser seg å ha tatt feil eller hatt rett vil ha forskjellig betydning avhengig av hvilke valg som er tatt, hvilken sikring man velger seg, og om man har "bekymret seg i hjel" i mellomtiden. Det kan fort gå bra, men det kan være lurt å ha en utvei, spesielt med tanke på hvor dyr og spesialisert flygerutdannelsen er, og hvordan markedet og betingelsene for piloter har endret seg de siste årene. Ingenting jeg har observert eller "tolket" tyder akkurat nå for meg personlig på at denne trenden vil snu, men det kan den selvfølgelig - og forhåpentligvis - gjøre i fremtiden.
Slik jeg ser det er en kontrakt en intensjon om et kortere arbeidsforhold, mot fast som generelt er en intensjon om et langvarig arbeidsforhold... Når man blir ansatt fast trenger man ikke gå å tenke på om man fortsatt har jobben om 3/5/10 år (selvfølgelig med unntak av oppsigelser eller permittering som følge av bedriften ikke klarer sysselsette - det skjønner vel alle)
Det er her jeg mener du misforstår og tar feil, eller kanskje du heller blir litt ensidig i argumentasjonen. Det fører i alle fall til noe jeg oppfatter som skinnuenighet. For jeg synes du har mange gode poenger, men henger dem på feil knagg (slik jeg ser det, vel og merke). Og for å gjøre det helt klart: fast ansettelse er ingen garanti for jobb om 3, 5 eller 10 år. En av fordelene med kontraktsansettelser er jo at du gjerne tilbakeføres til konsulent- eller rekrutteringsselskapet ved oppsigelse, og kan leies ut til noen andre. Er du fast ansatt, står du ofte på bar bakke og helt uten jobb i en sånn situasjon. Jeg kjenner flere i min og andre bransjer som ikke kunne tenke seg faste ansertelser, fordi konsulent- eller kontraktsarbeid gir bedre fleksibilitet og større sikkerhet for jevn strøm av oppdrag og inntekt. Dette gjelder særlig i bransjer hvor etterspørselen er ujevn eller konkurransen er stor. Sånt passer ikke meg og mitt liv. Jeg er mer "fast ansatt-type". Men begge deler har sine åpenbare fordeler og ulemper.
Arbeidsmarkedet for piloter er nå gunstigere enn det har vært på flere år. Med erfaring fra kontraktsjobbing har jeg sett hvordan "kostnadskutt" har hatt en kortvarig effekt. Selskapet jeg var engasjert i mistet piloter i mengder i 2006/07. Alle kontraktsvilkår gikk kraftig opp. Så kom krisen i 2008, det var flere piloter enn jobber. Resultatet var da at vi måtte ta 10% lønnskutt, og kontraktene reviderte til det værre for oss. HR var svært fornøyde, for her var penger spart.
I 2011 sluttet omkring 100 piloter i selskapet. Panikken var til å ta og føle på. Pengene som tidligere ble spart, måtte nå bruket til fridagskjøp, overtidsbetaling og trening av nye piloter. Nå letes det under hver stein etter folk med erfaring. Folk som sier opp blir kontaktet av bemanningsbyrået, og spurt om de vil revurdere oppsigelsen, mot bedre vilkår. Ingen har gjort det så langt. Når du har jobbet på kontrakt og blitt behandlet som kveg, sier en ikke nei til en fast jobb i et etablert selskap, selvom en blir tilbudt noen kronestykker ekstra der er var.
Når jeg blir spurt av ungdommen om pilotyrket, vet jeg ærlig talt ikke helt hva jeg skal anbefale lengre. Luftfarten er ikke så glamorøs lengre, det er mer og mer som minner om å kjøre vogntog på langtransport. Kanskje er det ikke værd å ta opp 1 mill i lån, for deretter få jobb i Vueling til 1500 euro måneden. :old
Basse-HAU
12-02-2012, 08:22
Kontraktsarbid er "risiko" sport vil jeg si. Blir litt som om man skal sette penger i banken eller børsen. Fordelen er at en ofte oppnår høyere lønn en en fast ansatt. Men man må fikse forsikring osv selv.
Etter endt kontrakt, må man ut å finne jobb igjen om den ikke forlenges.
Det er litt smak og behag ;-)
I andre yrker (eks. innen økonomi, ingeniører, transport m.m.) så har man gjerne en/noen (inter)nasjonale foreninger som man kan melde seg inn i uavhengig av om man studerer, har jobb, eller om det finnes lokal avdeling på arbeidsplassen. På den måten får man fanget opp medlemmer før de havner i "uføret", og nye arbeidsgivere (fast eller kontrakt) på markedet får folk som er foreningsmedlemmer inn døra fra dag en. Om foreningen har lokal avdeling på arbeidsplassen som kan ta diskusjoner med arbeidsgiver er et pluss, men ikke et must.
Det er nettopp dette man førsker å få til gjennom NF sitt forholdsvis nye direktemedlemskap. Er man student, jobber på kontrakt, eller jobber i et flyselskap som ikke har en fagforening, så kan man bli medlem direkte i NF (i tillegg til å skaffe seg en loss of license-forsikring). NF har flere hundre slike direktemedlemmer.
Earlybird.
12-02-2012, 21:11
Det er her jeg mener du misforstår og tar feil, eller kanskje du heller blir litt ensidig i argumentasjonen. Det fører i alle fall til noe jeg oppfatter som skinnuenighet. For jeg synes du har mange gode poenger, men henger dem på feil knagg (slik jeg ser det, vel og merke). Og for å gjøre det helt klart: fast ansettelse er ingen garanti for jobb om 3, 5 eller 10 år. En av fordelene med kontraktsansettelser er jo at du gjerne tilbakeføres til konsulent- eller rekrutteringsselskapet ved oppsigelse, og kan leies ut til noen andre. Er du fast ansatt, står du ofte på bar bakke og helt uten jobb i en sånn situasjon. Jeg kjenner flere i min og andre bransjer som ikke kunne tenke seg faste ansertelser, fordi konsulent- eller kontraktsarbeid gir bedre fleksibilitet og større sikkerhet for jevn strøm av oppdrag og inntekt. Dette gjelder særlig i bransjer hvor etterspørselen er ujevn eller konkurransen er stor. Sånt passer ikke meg og mitt liv. Jeg er mer "fast ansatt-type". Men begge deler har sine åpenbare fordeler og ulemper.
Jeg er tildels veldig enig med deg i dette. Men i en bransje som flybransjen vil det å bli flyttet til et annet selskapet etter endt kontrakt av rekrutteringsselskapet ofte medføre å måtte flytte over landegrenser, mot en konsulent i Oslo som har en smule bredere marked i lokalområdet... Det kommer vel ned til hva man selv ønsker.. noen har ikke noe i mot å pendle mye i jobb og tar gjerne kontrakter fordi det (som regel) gir høyere avkatsning, så har du oss (slik jeg forsto posten din) som gjerne vi forbli der vi er etablert :)
Men jeg gir ikke fra meg min mening om at hvis det er planer for bedriften å operere over et lengre tidsrom på en base, burde fast ansettelse (med de ekstra godene og sikkerhetene det bringer) være en mulighet.. Det ville være veldig rart for meg om DY sin OSL base skulle bli bemannet av kontrakter over lengre tid (de har gjort det tidligere)...
Jeg har ikke så veldig mye imot at enkelte er på korttidskontrakter, hvor de blir betalt mer enn fast ansatte, mot at de hjelper selskapet i en periode hvor det er usikkert om selskapet skal beholde stillingen man dekker.
Problemet mitt oppstår når man bruker kontraktspiloter istedet for fast ansatte for å dekke det som har blitt faste stillinger og at kontraktspilotene blir betraktelig billigere å bruke fordi man omgår kollektivavtalen til de faste ansatte og slipper å betale sosiale avgifter i landet man opererer i...