PDA

View Full Version : FOT-rutene 2013 (Nord-Troms/Finnmark) - satelittnav. og anbudprosess


Pages : [1] 2

Discus
06-02-2012, 11:39
Konkurransetilsynet har vært på banen ifbm. høring om anbudsdokumentene for neste FOT-runde.

Hovedsakene er SCAT-1 og usikkerhet rundt når man får beskjed om resultatet av andbudskonkurransen. Flere selskaper har påpekt at det er problematisk å stable mannskap og fly på beina ila. 2-3 mnd. KT mener SD må opplyse om hvor lang perioden blir, og mener indirekte at den bør være mer enn tre mnd.

PDF-dokument:
http://www.konkurransetilsynet.no/ImageVaultFiles/id_5216/cf_5/H-ringssvar_-_anbud_regionale_ruteflygninger_i_Fin.PDF

LN-TIB
02-03-2012, 18:02
På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Gravity Cosnult AS utarbeidet en rapport om alternative ruteopplegg for Finnmark og Nord-Troms, i forbindelse med arbeidet med anbudsinnbydelse om drift av kortbanerutene i Finnmark og Nord-Troms fra april 2013.

Alternative ruteopplegg for Finnmark og Nord-Troms (http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/rapporter_planer/rapporter/2012/alternative-ruteopplegg-for-finnmark-og-.html?id=673953)

Ser ut til at det ligger an til en stor revisjon av FOT produksjonen i Finnmark ved høstens utlysning. Mest overraskende etter en skumgjennomgang er at de ønsker å trekke TOS- HFT inn i anbudet igjen i et av forslagene.

Redcap
02-03-2012, 20:12
Kort oppsummert : mindre fly med høyere frekvens.

TCAS
02-03-2012, 23:24
Mest overraskende etter en skumgjennomgang er at de ønsker å trekke TOS- HFT inn i anbudet igjen i et av forslagene.

Ja, det var overraskende og jeg skjønner heller ikke logikken i argumentene når de begynner å trekke inn at det er stor lekkasje fra HFT "sin region" til ALF av folk som skal sørover på fritidsreiser. Hva er feil med at de kjører til ALF og flyr derfra egentlig?

Husker jeg ikke feil øker nå WF ytterligere på Hammerfest nå på vårparten. Tror nok ikke TOS-HFT blir en anbudsrute igjen.

mackover
02-03-2012, 23:35
Ja, det var overraskende og jeg skjønner heller ikke logikken i argumentene når de begynner å trekke inn at det er stor lekkasje fra HFT "sin region" til ALF av folk som skal sørover på fritidsreiser. Hva er feil med at de kjører til ALF og flyr derfra egentlig?

Husker jeg ikke feil øker nå WF ytterligere på Hammerfest nå på vårparten. Tror nok ikke TOS-HFT blir en anbudsrute igjen.

Ja, du har rett. Det er nå 9 avganger mellom Hammerfest og Tromsø, mens det feilaktig står 7 i denne rapporten. Det er forøvrig interessant at forfatterne av rapporten har begge sin fortid i gamle Braathens...

TOS
02-03-2012, 23:59
Det er forøvrig interessant at forfatterne av rapporten har begge sin fortid i gamle Braathens...

Jepp, Director of Network Management (Draagen) og Director of Government Relations (Wilsberg), eller noe slikt.

SWE737
03-03-2012, 10:41
Vilka bolag förutom WF kan tänkas vara intresserade och klara dessa operationer?

Theaviator
03-03-2012, 21:31
DAT.... 3 Dash-8 kommer til å operere fra BOO fra 1.april

Redcap
03-03-2012, 21:45
Lufttransport. De har base allerede i TOS, ALF OG KKN. I tillegg har de DO228 i flåten.

Someone
15-06-2012, 13:24
Lufttransport. De har base allerede i TOS, ALF OG KKN. I tillegg har de DO228 i flåten.

Og ryktene sier de har forhørt seg med RUAG om leveringsmuligheter for flere skulle de få anbudet

SWE737
15-06-2012, 19:51
Med krav på SCAT-1 har väl WF monopol? Har Lufttransport tillgång till SCAT-1? Krävs det på alla linjer?

Earlybird.
17-06-2012, 13:03
Med krav på SCAT-1 har väl WF monopol? Har Lufttransport tillgång till SCAT-1? Krävs det på alla linjer?

Hvis de vil ha presisjonsinnflyvninger basert på satelitt er vel SCAT-1 eneste alternativ. Mener jeg hørte et sted at EGNOS vil være ubrukelig på så høye breddegrader.

TOS
17-06-2012, 14:11
Hvis de vil ha presisjonsinnflyvninger basert på satelitt er vel SCAT-1 eneste alternativ. Mener jeg hørte et sted at EGNOS vil være ubrukelig på så høye breddegrader.

Jeg trodde det var etablert en forståelse for at man ikke kan legge ting ut på anbud om det ligger et krav i anbudspapirene som kun en operatør med rimelighet kan etterfølge. I så fall er anbud bare en flott måte for den ene aktørene å hente inn et større tilskudd.

Earlybird.
17-06-2012, 14:51
Jeg trodde det var etablert en forståelse for at man ikke kan legge ting ut på anbud om det ligger et krav i anbudspapirene som kun en operatør med rimelighet kan etterfølge. I så fall er anbud bare en flott måte for den ene aktørene å hente inn et større tilskudd.

Det var ikke det jeg sa. Jeg sa at hvis de ønsker PRESISJONSINNFLYVNING, er SCAT-1 eneste alternativ. EGNOS vil ikke kunne brukes på så høye breddegrader. Så da får man avveie hva som er viktigst, sikkerhet eller pris...

CFM
17-06-2012, 18:19
Så da får man avveie hva som er viktigst, sikkerhet eller pris...

Ja... det er jo alltid en avveining som blir gjort når det gjelder omtrent alt i flybransjen, så hvorfor skulle det være anderledes her? Ikke at det nødvendigvis er noen enten eller avgjørelse.
Vil heller si at man kanskje vil se noen små utslag i regulariteten, ikke nødvendigvis sikkerheten.
Har vel spurt om det før og sikkert fått svar jeg har glemt, men er det noe i veien for å få godkjennelse til å fly de non-prec. innflygningene som er idag ved hjelp av FMS og LNAV/VNAV? Det fungere utmerket og man må kun forholde seg til høyere minima. Med unntak av det er som å fly en ILS.

Earlybird.
17-06-2012, 18:39
Ja... det er jo alltid en avveining som blir gjort når det gjelder omtrent alt i flybransjen, så hvorfor skulle det være anderledes her? Ikke at det nødvendigvis er noen enten eller avgjørelse.
Vil heller si at man kanskje vil se noen små utslag i regulariteten, ikke nødvendigvis sikkerheten.
Har vel spurt om det før og sikkert fått svar jeg har glemt, men er det noe i veien for å få godkjennelse til å fly de non-prec. innflygningene som er idag ved hjelp av FMS og LNAV/VNAV? Det fungere utmerket og man må kun forholde seg til høyere minima. Med unntak av det er som å fly en ILS.

Det kan jo diskuteres i det uendelige, men statistikken viser færre ulykker og incidents ved prec enn non-prec...

SWE737
18-06-2012, 09:08
Men då finns inga alternativ till SCAT-1 i Finnmark? Lufttransport och andra operatörer är då chanslösa i upphandlingen = WF har monopol?!

TCAS
18-06-2012, 10:02
Det er vel ikke noe poeng å kjøre enda en diskusjon om WF har fordeler eller monopol eller hva man skal kalle det? Det er diskutert nok tidligere og man kommer ikke noe sted med en slik diskusjon...

I forhold til topic, så er det mer interessant å se hva SD har lært av den rotete prosessen rundt Lofoten. Neste anbudsperiode for Nord-Troms/Finnmark starter 1.april 2013. Nå er det snart juli 2012. Det er fortsatt ikke kommet noen anbudspapirer fra SD, så jeg er redd hele historien gjentar hvor SD ikke utlyser konkurransen før i august/september, svarfrist i oktober og at de selv ikke kommer med avgjørelse før etter nyttår 2013. Og skal jeg tippe, så vil kravet til SCAT eller annen type precision være fjernet for å skape mer konkurranse.

TOS
18-06-2012, 11:37
Det er vel ikke noe poeng å kjøre enda en diskusjon om WF har fordeler eller monopol eller hva man skal kalle det? Det er diskutert nok tidligere og man kommer ikke noe sted med en slik diskusjon...

I forhold til topic, så er det mer interessant å se hva SD har lært av den rotete prosessen rundt Lofoten. Neste anbudsperiode for Nord-Troms/Finnmark starter 1.april 2013. Nå er det snart juli 2012. Det er fortsatt ikke kommet noen anbudspapirer fra SD, så jeg er redd hele historien gjentar hvor SD ikke utlyser konkurransen før i august/september, svarfrist i oktober og at de selv ikke kommer med avgjørelse før etter nyttår 2013. Og skal jeg tippe, så vil kravet til SCAT eller annen type precision være fjernet for å skape mer konkurranse.

Nå er diskusjonen om antall aktuelle anbudsgivere helt klart on topic, og henger sammen med det du skriver i avsnitt 2. Det er ikke egentlig så mye å diskutere, men hvis SCAT1 kravet (eller tilsvarende, all den tid det betyr et operasjonelt system) opprettholdes så er det ingen andre enn WF som er aktuelle (ergo er de de facto monopolist), og da er ikke anbud noe poeng. Hvis det kreves så spesialisert utstyr, som ingen andre aktuelle operatører får tak i, så burde egentlig oppdragsgiver stille med utstyret...

I forhold til tidsfrister så var det vel nokså klart at forrige runde med FoT-anbud hadde nokså knappe tidsfrister, så man får håpe at man har tatt lærdom av dette.

Lamox
18-06-2012, 12:14
Det er vel ikke noe poeng å kjøre enda en diskusjon om WF har fordeler eller monopol eller hva man skal kalle det? Det er diskutert nok tidligere og man kommer ikke noe sted med en slik diskusjon...

Nei, ikke om WF har noe monopol, for det har de jo uansett ikke. Men det er jo helt klart relevant om det stilles krav som kun en tilbyder kan tilfredstille.

Å sette i gang og drifte innflygingshjelpemiddel er et offentlig ansvar, og flyplassene skal uavhengig av dette anbudet også kunne brukes sikkert av alle operatører; Det skal være like sikkert å lande med en charter, et ambulanse fly, eller et helikopter, tatt hensyn til de fysiske begrensningene på/rundt flyplassen.

Jeg har flydd både kortbane ruteflyging og ambulanse i Finnmark, men det var før SCAT tiden, så det systemet vet jeg lite om. Men topografien i Finnmark og Nord-Troms (unntatt evt Sørkjosen etter min erindring) er vel ikke så spesielt at det ville være en enkel sak å få ILS på de langt fleste plasser, og noe NPA har vi tross alt overalt.

Og for NPA så er det som før nevnt nå en langt sikrere metode med constant descend, og det er flere flytyper (mulig med krav om IRS?) også i SAS som flyr NPA fully coupled på nøyaktig samme måte som en ILS, så utviklingen går vel også i retning av at NPA om ikke lenge blir nøyaktig like sikker som en PA.

TCAS
18-06-2012, 12:21
Nei, ikke om WF har noe monopol, for det har de jo uansett ikke. Men det er jo helt klart relevant om det stilles krav som kun en tilbyder kan tilfredstille.


Ja, interessant, men det er diskutert X antall ganger tidligere i andre tråder :)

Lamox
18-06-2012, 12:34
Ja, interessant, men det er diskutert X antall ganger tidligere i andre tråder :)

Jo, men i tillegg til det prinsipielle i f.t. likebehandling av anbydere:
- På Finnmark/Nord Troms skulle behovet for SCAT være enda mindre relevant enn i andre ruteområder.
- Utviklingen for NPA går stadig fremover...

Discus
19-06-2012, 19:09
<MOD>
Da hr det vært rådsmøte på bakrommet og en liten opprydding her så vi får snørr og barter i forskjellige tråder (mulig noe havnet feil):

Generelt om SCAT-1/EGNOS/pres. app til kortbanene:
Satelittbasert presisjonsinnflyvning på kortbanenettet (http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=99384)

Denne tråden: om status og evt. informasjon om FOT-anbudet 2013 og prosessen rundt det

</MOD>

sail4fun
11-10-2012, 13:03
- Luftfarten er spesielt viktig i områder med avstandsutfordringer som Nord-Norge. Vi viderefører derfor dagens rutestruktur for å opprettholde et godt flytilbud i Finnmark og Nord-Troms, sier samferdselsminister Marit Arnstad.

Samferdselsdepartementet har i dag lyst ut anbud på regionale ruteflyginger i Finnmark og Nord-Troms for perioden 1. april 2013 – 31. mars 2017. Anbudet er lyst ut i hele EU/EØS- området og flyselskap i alle EØS-land er invitert til å levere anbud.

I Finnmark har ingen lufthavn krav om mindre enn minst tre daglige avganger. For Sørkjosen i Nord-Troms er kravet minst to daglige avganger. Ved Sørkjosen og Hasvik er setekapasitetskravet økt grunnet høyere trafikk.

Samferdselsdepartementet har for å ivareta flysikkerheten i Finnmark og Nord-Troms, stilt krav om at operatører skal kunne benytte seg av satellittbaserte instrumentinnflygingsprosedyrer.

Anbudet gjelder ruteflyginger på disse strekningene:

Ruteområde 1
- Ruter mellom Kirkenes, Vadsø, Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Mehamn, Honningsvåg, Hammerfest og Alta

Ruteområde 2
- Hasvik – Tromsø, Hasvik – Hammerfest, Sørkjosen – Tromsø

Frist for innlevering av anbud er 11. desember 2012 kl. 12:00.
http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2012/nytt-flyanbud-pa-regionale-flyruter-i-fi.html?id=704400

Så får man se hvem som kommer på banen nå

EHBK
11-10-2012, 13:15
Blir spennende å se, DAT har jo fortsatt Dash'en så kanskje de vil prøve seg på nytt...

1944vintage
11-10-2012, 13:28
Interessant å se at Scat er byttet ut med satelittbasert innflygingssystem.

Trdfly
11-10-2012, 13:38
Interessant å se at Scat er byttet ut med satelittbasert innflygingssystem.

Nei ellers ville det ikke vært spennende å se hvem som hadde vunnet anbudet. Vis Scat hadde vært krav hadde bare WF kunne fløyet...

Someone
11-10-2012, 13:43
Blir spennende å se, DAT har jo fortsatt Dash'en så kanskje de vil prøve seg på nytt...

Kanskje, men Lufttransport kommer nok til å prøve seg med et anbud basert på DO-228NG

SWE737
11-10-2012, 13:47
SCAT är väl det enda GPS-navigeringssystemet som är godkänt för dessa flygplatser? (Eller vilka andra system finns?) Känns som WFs monopol kommer stå starkt så länge andra system ej är godkända. Det blir i praktiken omöjligt för andra att komma in på dessa upphandlade linjer :headbang

TCAS
11-10-2012, 15:17
Fra et konkurranseståsted er det jo tragisk at anbudet kommer så sent. Det er enda senere enn i fjor. Innleveringsfristen er 11.desember. Oppstart skal være 1.april. Hvem har da tid til å trene crew (hvis LT vil legge inn med Dornier), få på plass en organisasjon rundt operasjonen osv?

Trdfly
11-10-2012, 15:20
Fra et konkurranseståsted er det jo tragisk at anbudet kommer så sent. Det er enda senere enn i fjor. Innleveringsfristen er 11.desember. Oppstart skal være 1.april. Hvem har da tid til å trene crew (hvis LT vil legge inn med Dornier), få på plass en organisasjon rundt operasjonen osv?

Alt du sier er sant, men det er ikke krav på flyvertine/vert når flyet har 19 eller mindre seter, som LT sin DO228 har.

Angrybird
11-10-2012, 15:43
Fra et konkurranseståsted er det jo tragisk at anbudet kommer så sent. Det er enda senere enn i fjor. Innleveringsfristen er 11.desember. Oppstart skal være 1.april. Hvem har da tid til å trene crew (hvis LT vil legge inn med Dornier), få på plass en organisasjon rundt operasjonen osv?

Om man ikke har materiell for hånden med trent personell, så er dette i praksis umulig.

LN-TIB
11-10-2012, 16:21
Anbydarane skal frå 1. april 2013 kunne nytte mannskap og luftfartøy som er utstyrt og
sertifisert for å fly satellittbaserte instrumentinnflygingsprosedyrar med vertikal
informasjon ved lufthamnar kor slike prosedyrar er etablert og publisert (ref. AIP Norge
og BSL G 4-1 §7).

Noen som drister seg på en fortolkning? ;)

LN-VLE
11-10-2012, 17:08
Noen som drister seg på en fortolkning? ;)

Tja, GPS innflygingsprosedyrer uten at man sier noe om hvor korreksjonssignalene kommer fra?



Vidar

TCAS
11-10-2012, 17:10
Alt du sier er sant, men det er ikke krav på flyvertine/vert når flyet har 19 eller mindre seter, som LT sin DO228 har.

Cabin crew kan trenes raskt. Jeg tenkte mer på pilotene som vil være noe mer omfattende og tidkrevende.

Trdfly
11-10-2012, 17:32
Cabin crew kan trenes raskt. Jeg tenkte mer på pilotene som vil være noe mer omfattende og tidkrevende.

Ja det er sant, de trenger vel en del nytt crew vis det skulle bli aktuelet. Flere nye fly ville sikert også være nødvendig?

SWE737
11-10-2012, 18:50
Vad har LT för GPS-navsystem? Jag är tveksam på om DAT lägger något bud då det antagligen ej uppfyller kraven för GPS-nav. Någon som har en annan åsikt?

LN-TIB
11-10-2012, 19:42
Fra et konkurranseståsted er det jo tragisk at anbudet kommer så sent. Det er enda senere enn i fjor. Innleveringsfristen er 11.desember. Oppstart skal være 1.april. Hvem har da tid til å trene crew (hvis LT vil legge inn med Dornier), få på plass en organisasjon rundt operasjonen osv?

Det har du rett i. I tillegg skal innkommede anbud gjennomgåes, noe som erfaringsmessig tar minst nye 2 måneder. Da nærmer 1. april seg med stormskritt.

Ser en bort i fra noen mindre justeringer i setekapasitet i ruteområde 2, samt de kosmetiske endringer som er gjort i SCAT-1 kravet, så er det blåkopi av 2010 anbudet. Med tanke på alle høringsrunder som har vært gjort angående FOT rutene i Finnmark er dette noe overraskende.

Konklusjonen får være at dette kunne vært ute før ferien om SD hadde ønsket det. Men korte frister favoriserer dagens aktør, så da kan man vel konkludere med at det er det SD ønsker.

Someone
11-10-2012, 19:51
Har LT noen fordeler/mindre ulemper ved at de allerede trafikkerer flyplassene der oppe, riktignok med King Airs?

LN-TIB
11-10-2012, 19:59
Har LT noen fordeler/mindre ulemper ved at de allerede trafikkerer flyplassene der oppe, riktignok med King Airs?

At de opererer er en fordel da det meste her er kategori 3 flyplasser som krever spesielle treningsopplegg for crew for den enkelte flyplass. De har godkjente programmer for dette som med mindre justeringer vil være overførbar til annen flytype.

LN-TIB
12-10-2012, 03:00
Tja, GPS innflygingsprosedyrer uten at man sier noe om hvor korreksjonssignalene kommer fra?



Vidar

Det kan du si, men de eneste "satellittbaserte instrumentinnflygingsprosedyrar med vertikal informasjon" som er publisert er SCAT-1.

ENFL
13-10-2012, 15:47
Er vel bare å tildele dette til Widerøe med en gang? :) Det er vel de som får dette uansett..

ohegge
13-10-2012, 16:24
Hmmm.
Så økonomien til SAS-gruppen skal styrkes av den norske stat, ved at man legger ut en pro-forma anbudsrunde, der Man vet at det bare er Widerøe, som kan oppfylle de krav som er satt?
Hva er begrunnelsen for å sette de navigsjonssystemkravene som er satt? Er det faktiske sikkerhetsmessige grunner, eller er det mer av proteksjonistiske grunner? Er anbudsutstedelsen bare en fordekket subsidiering av SAS-gruppen, eller er det et reellt anbudsutstedelse med hensikt på å gi bedre og sikrere flyforbindelser?

mackover
13-10-2012, 16:33
Hmmm.
Så økonomien til SAS-gruppen skal styrkes av den norske stat, ved at man legger ut en pro-forma anbudsrunde, der Man vet at det bare er Widerøe, som kan oppfylle de krav som er satt?
Hva er begrunnelsen for å sette de navigsjonssystemkravene som er satt? Er det faktiske sikkerhetsmessige grunner, eller er det mer av proteksjonistiske grunner? Er anbudsutstedelsen bare en fordekket subsidiering av SAS-gruppen, eller er det et reellt anbudsutstedelse med hensikt på å gi bedre og sikrere flyforbindelser?

Det er nok av sikkerhetsmessige grunner og ikke proteksjonistiske motiver bak utlysningen.
En rapport utarbeidet av Det Norske Veritas på oppdrag fra Samferdselsdepartementet konkluderer med at det satellittbaserte navigasjonshjelpemidlet (SCAT-1) halverer risikoen for ulykker ved innflygning og landing til flere lufthavner i Nord-Troms og Finnmark...

foot
13-10-2012, 16:33
Dobbelt så trygt å fly med SCAT-1

Satellittbasert navigansjonshjelpemiddel kan bli påkrevd ved alle flyplasser på kortbanenettet.

http://www.finnmarkdagblad.no/nyheter/article6247712.ece

LN-TIB
13-10-2012, 17:00
Parodien i det hele er at SD like greit kunne skrevet SCAT-1 i stedet for å omskrive dette i kryptiske ordelag.

Hickok
13-10-2012, 17:04
Å nevne en spesifikk leverandør bryter med regelverket for offentlige anskaffelser. Det er nok derfor det er skrevet på den måten det er gjort. At det i praksis bare finnes en leverandør endrer ikke dette.

gustavf
13-10-2012, 17:35
Å nevne en spesifikk leverandør bryter med regelverket for offentlige anskaffelser. Det er nok derfor det er skrevet på den måten det er gjort. At det i praksis bare finnes en leverandør endrer ikke dette.

Men her henviser de til "prosedyrer" som igjen peker på SCAT-1, så det faktiske innholdet er fortsatt det samme.

Hickok
13-10-2012, 18:11
Men her henviser de til "prosedyrer" som igjen peker på SCAT-1, så det faktiske innholdet er fortsatt det samme.

De har vel prøvd å skrive seg bort fra diskusjonene som kom i etterkant av det forrige anbudet, men har tydeligvis ikke kommet så veldig langt.

Pluto
13-10-2012, 21:10
I realiteten er det; "Widerøe, si en pris"-anbud.

Jeg mener det er meningsløst at dette ligger i anbudet når det eneste systemet ikke er tilgjengelig for andre enn Widerøe.. hvorfor er sikkerheten mindre viktig for ambulanseflygninger? Lufttransport har vel ca 8 år igjen på sitt anbud? De har ikke dette systemet i sine nye fly..

TOS
13-10-2012, 22:25
Så er vi altså tilbake til spørsmålet om SCAT-1 eller ikke... Slik jeg husker diskusjonen fra tidligere runder så var det vel usikkerhet rundt muligheten til å få tak i dette utstyret (produsenten har det f.eks. ikke på sin liste over tilgjengelige navigasjonsinstrumenter). Når dette i tillegg knapt er i bruk rundt omkring i verden, så må det nødvendigvis bety at det er få andre selskaper som har dette installert i sine fly (og som dermed er tilgjengelig for konkurrenter til kortbanenettet). Dette påvirker igjen naturligvis antall potensielle anbudsgivere. Dersom SCAT-1 er påkrevet og ustyret ikke er tilgjengelig, så burde kanskje egentlig staten eie utstyret (flyene med installert navigasjonsutstyr) og legge driften ut på anbud... Uten konkurranse så er det totalt meningsløst å legge ut anbud.

Er det slik at de ulike flytypene må godkjennes for SCAT-1 operasjoner?

Pilot1
13-10-2012, 23:42
I realiteten er det; "Widerøe, si en pris"-anbud.

Jeg mener det er meningsløst at dette ligger i anbudet når det eneste systemet ikke er tilgjengelig for andre enn Widerøe.. hvorfor er sikkerheten mindre viktig for ambulanseflygninger? Lufttransport har vel ca 8 år igjen på sitt anbud? De har ikke dette systemet i sine nye fly..

Ambulanseflyene er sertifisert på et grunnlag såpass forskjellig fra dhc-8, å diskutere far part 23 mot part 25 (eller tilsvarende) er jo noe helt annet, og mulighet for scat-1 ville knapt bli en bisetning i den sammenheng. Uansett har hver kunde og hvert anbud sine krav.

Men det er jo interessant at anbudet så vidt jeg vet er åpent for "light twins" som ikke vil tilfredsstille mange krav til blandt annet ytelse som stilles til transport kategori fly.

Pluto
14-10-2012, 00:20
Ambulanseflyene er sertifisert på et grunnlag såpass forskjellig fra dhc-8, å diskutere far part 23 mot part 25 (eller tilsvarende) er jo noe helt annet, og mulighet for scat-1 ville knapt bli en bisetning i den sammenheng. Uansett har hver kunde og hvert anbud sine krav.

Men det er jo interessant at anbudet så vidt jeg vet er åpent for "light twins" som ikke vil tilfredsstille mange krav til blandt annet ytelse som stilles til transport kategori fly.

Jeg kan ikke amerikanske far'er.. kan du utdype. Om det går på om de er over eller under 5700kg, så kunne du vel strengt tatt flydd noen anbudsruter med en flåte med feks PA31.. forstår altså at ikke dette far-greiene har har noen relevans.

Dessuten er der vel strengt tatt samme anbudsutlyser for ambulanserutene og passasjerrutene, dvs staten. Begge transporterer passasjerer..

Jeg forstår ikke hvorfor krav til avionikk ikke skal være der samme..

Pilot1
14-10-2012, 10:06
"Bruk av det satellittbaserte navigasjonshjelpemidlet (SCAT-1) halverer risikoen for ulykker ved innflygning og landing til flere lufthavner i Nord-Troms og Finnmark. Det er konklusjonen i en rapport utarbeidet av det Det Norske Veritas på oppdrag fra Samferdselsdepartementet."

Sitat fra en avisartikkel linket til ovenfor.

Hvis dere skal motarbeide at verden går framover og nye krav i anbud kommer til etterhert, hvorfor ikke få tak i den omtalte rapporten og starte med å plukke den fra hverandre. Da vil dere framså som mer grundige og kunnskapsrike, noen argumenter her inne kan trenge litt mer tyngde..

EHBK
14-10-2012, 12:17
"Bruk av det satellittbaserte navigasjonshjelpemidlet (SCAT-1) halverer risikoen for ulykker ved innflygning og landing til flere lufthavner i Nord-Troms og Finnmark. Det er konklusjonen i en rapport utarbeidet av det Det Norske Veritas på oppdrag fra Samferdselsdepartementet."

Sitat fra en avisartikkel linket til ovenfor.

Hvis dere skal motarbeide at verden går framover og nye krav i anbud kommer til etterhert, hvorfor ikke få tak i den omtalte rapporten og starte med å plukke den fra hverandre. Da vil dere framså som mer grundige og kunnskapsrike, noen argumenter her inne kan trenge litt mer tyngde..

Det er vel ingen her som betviler verdien og den sikkerhetsmessige gevinsten av et innflyvningssystem som SCAT-1.

Det som derimot kan betviles, er hvorvidt det er et brudd på norske og europeiske anbuds- og konkurranseregler når man i praksis krever et spesifikt system som ikke er tilgjengelig for andre aktører enn WF da det er ute av produksjon.

Det er en vanskelig situasjon, hvor man uansett kommer i konflikt med enten sikkerhetshensynet eller hensynet til å følge anbudsregler. Jeg kan godt forstå at noen oppfatter sikkerhetshensynet såpass viktig at anbudsreglene burde komme i andre rekke, men slik fungerer nok ikke jussen. Man kan ikke velge å ignorere reglene for offentlig anskaffelse bare fordi man har en god grunn, selv om den grunnen er meget tungtveiende, slik som sikkerhetshensynet i luftfarten.

Det er ikke bare nasjonale regler som spiller inn her, Norge har også en del forpliktelser som følge av EØS-avtalen. Og som den ferske dommen fra EFTA-domstolen i Hurtigrute-saken viser tror jeg det er i alles interesse at reglene blir fulgt, det å få krav om tilbakebetaling i etterkant kan få store konsekvenser i økonomien i et selskap.

Situasjonen som har oppstått er i mine øyne uheldig, da fri konkurranse ofres av hensyn til flysikkerheten. Men alternativet, å ofre flysikkerheten av hensyn til fri konkurranse, er heller ikke heldig.

Ansvaret for denne situasjonen hviler på norske luftfartsmyndigheter, da man har bygd ut et innflyvningssystem uten å forsikre seg om at det er tilgjengelig for bransjen som helhet. Det burde da også være norske luftfartsmyndigheter oppgave å rette opp i denne situasjonen så fort som mulig, ved enten å gå i dialog med produsenten for å sikre tilgang av nødvendig utstyr, eller ved å utarbeide prosedyrer for alternative systemer slik som EGNOS.

Pluto
14-10-2012, 12:18
Hvis dere skal motarbeide at verden går framover og nye krav i anbud kommer til etterhert, hvorfor ikke få tak i den omtalte rapporten og starte med å plukke den fra hverandre. Da vil dere framså som mer grundige og kunnskapsrike, noen argumenter her inne kan trenge litt mer tyngde..

Altså, først prøver du deg med å avvepne kritikere med forskjell i noen amerikanske sertifiseringsregler. Når jeg ber deg om å utdype relevansen så overser du det. Jeg antar at det er fordi der ikke er noen relevans.

Til kortbaneplassene er det en rekke godkjente og lovlige innflygningsprosedyrer. Såvidt jeg har forstått er det kun en av disse Widerøe ikke flyr (LOC04 til Brønnøy). Dersom man skulle få økt sikkerhet fra 99,999990% til 99,999995% med Scat (risikoen halvert) burde vel alle disse andre innflygningene bli suspendert? De fremstår jo som farlige..

SCAT-1 er et blindspor uten noen fremtid, det produseres ikke lenger engang. Derfor er det for meg meningsløst å ha det som et krav.. Det burde heller stått SCAT-1 eller EGNOS. Da kunne Avinor spart masse penger på å droppe scat til fordel for egnos der andre tilbydere enn widerøe hadde vunnet og det hadde faktisk vært et framskritt og ikke et skritt til siden.. samtidig hadde det kommet EGNOS som hadde vært til fordel for flere tilbydere. Tom. Lufttransport kunne installert dette.

Dessuten , vis meg den Widerøepiloten som velger å fly 30nm ekstra til GLS framfor å fly straight in på en VOR/LOC/NDB approach når det er mulig mtp minima.

branserud
14-10-2012, 12:41
Vel SCAT-1 er er prosjekt avinor startet i 1997 om jeg ikke husker helt feil. Dette var/er et sammarbeid mellom Wideroe og Avinor. Planen var at 24 flyplasser skulle ha dette systemet. Er ikke sikker på om man er helt klar ennå. Hele systemet er skreddersydd for Wideroe og jeg vil kallle det et prestisje prosjekt for Avinor. Ok at avinor er med på å påvirke samferdesels dep. Når disse rutene Wideroe har hatt monopol på blir lagt ut på anbud med krav ingen andre enn Wideroe kan fylle blir det bare en formalitet. Tragisk for den betalende passasjer.
Har alltid likt Wideroe som et seriøst og sikkert flyselskap med piloter i toppskiktet med all sin erfaring.
Men for framtiden.. Forsvinner dett såkalte monopolet, hva kommer til å skje?
Kostnadsbilden for wideroe er for höy så lenge de ikke får leve i monopol.
Mitt önske er uansett at alle får konkurere på like villkår

Får håpe Avinor går for dette i stedet
Hentet fra
http://www.eurocontrol.int/press-releases/satellite-based-precision-landing-system-now-operational
On 9th of February, the first fully operational GNSS Landing System (GLS) approach to CAT I decision height was made by an AirBerlin flight to Bremen airport in Germany; this marks the beginning of the operational use of satellite navigation (GNSS) for all phases of flight, including the most critical approach and automatic landing phases.

GLS is a precision approach operation using the ICAO-standard GBAS (Ground Based Augmentation System) components. It is the result of over 15 years of collaboration between multiple international partners. It is an alternative to the current precision approach standard, the instrument-based landing system (ILS).

GLS allows the same operations as ILS but removes several of its drawbacks, such as critical and sensitive areas on the airport that require changes in take-off holding position and aircraft spacing under low visibility operations, restricting thus capacity. Its interface is also designed to be very similar to the ILS one, minimising therefore the need for additional pilot and air traffic controller training.

EUROCONTROL supported the development of GBAS since 1999 through active participation in ICAO standardisation activities and developed its own GBAS programme in 2001. Since 2009 the EUROCONTROL activities have shifted to support primarily GBAS CAT III projects (fully automatic approach and landing), notably through SESAR and ICAO.
“With Europe, the USA, Japan and Russia working on GBAS CAT III prototypes as an upgrade of the current CAT I systems, the full spectrum of precision approach operations using satellite navigation should become available in the future”, says Bo Redeborn, EUROCONTROL Director SESAR and Research.

Certified GBAS CAT I equipment is currently available from major avionics suppliers; more than 200 aircraft worldwide are already equipped and an increasing number of airlines are choosing GBAS.
GBAS programmes are ongoing in more than 15 states worldwide, over 30 stations are installed in Russia and in addition to the one now operational in Germany, further systems in Spain, Australia and the USA are in the operational approval phase.

TOS
14-10-2012, 13:23
Hvis dere skal motarbeide at verden går framover og nye krav i anbud kommer til etterhert, hvorfor ikke få tak i den omtalte rapporten og starte med å plukke den fra hverandre. Da vil dere framså som mer grundige og kunnskapsrike, noen argumenter her inne kan trenge litt mer tyngde..

Problemstillingen her er ikke hvorvidt SCAT-1 bidrar til økt sikkerhet eller ikke. Det gjør det sikkert, selv om en del har argumentert med at det kanskje påvirker regulariteten mer enn sikkerheten i positiv retning, siden man uten SCAT-1 opererer med høyere minima (dette om jeg forstod diskusjonen i forrige runde korrekt).

Et krav som implisitt gjør at en eventuell ny operatør må bruke SCAT-1 betyr at det kun er WF som kan legge inn anbud på de strekningene hvor dette eksisterer. Da er det naturligvis ikke noe poeng med en anbudskonkurranse. Hvis de som problematiserer innlegg som ytrer seg negativt til dette kravet aksepterer at det da ikke blir konkurranse, så ville man fremstått som mer grundige og kunnskapsrike, noe som ville gitt argumentene deres noe mer tyngde...

Lowandslow
14-10-2012, 13:23
Here we go again:)
Er det noen som faktisk kan bekrefte at det er umulig å få tak i SCAT-1 utstyr?
Eneste som sier at det ikke er mulig å få tak i er jo herr Rungholm virker det som.
Og i det forrige anbudet var det jo faktisk en rekke andre punkter som også medførte at DAT ikke fikk anbudet, at de ikke hadde SCAT var jo bare en liten del av årsaken.....

TOS
14-10-2012, 13:34
Here we go again:)
Er det noen som faktisk kan bekrefte at det er umulig å få tak i SCAT-1 utstyr?
Eneste som sier at det ikke er mulig å få tak i er jo herr Rungholm virker det som.
Og i det forrige anbudet var det jo faktisk en rekke andre punkter som også medførte at DAT ikke fikk anbudet, at de ikke hadde SCAT var jo bare en liten del av årsaken.....

Uansett om det finnes så oppfattet jeg det slik at prosessen med godkjenning av bruk er såpass omfattende for et flyselskap at man kun vil gjøre dette om man får anbudet, og dette er det vel knapt nok rom for i forhold til tidshorisonten man ser for seg. I og med at dette ikke er i bruk noe annet sted så vil dermed dette være en investering som kan gi noen form for avkastning dersom man vinner anbud i Norge, og kun være en utgift hvis ikke. Det er da ikke urimelig å forvente at selskaper ikke vil investere i dette utstyret.

Er det noen som sier at det er mulig å få tak i dette utstyret? Universal Avionics, som vel er produsenten av utstyret, ser ikke ut til å ha dette på sin liste over tilgjengelige produkter (men noen av dere med detaljkunnskaper om dette kan kanskje kikke på hjemmesiden til UASC for å se om dere finner det der). De snakker i en pressemelding fra 2006 om godkjenning av GLS-1250 for SCAT-1, men finner ikke denne i produktutvalget. Kanskje er det andre alternativer.

1944vintage
14-10-2012, 13:39
Kan det ikke bare lages en poll på forumet:

1.Jeg vil at Widerøe skal få anbudet - uansett.
2.Anbudet burde utformes slik at andre selskap reelt har mulighet til å vinne.

Hickok
14-10-2012, 13:46
WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

sail4fun
14-10-2012, 13:52
WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

Dog er det jo kjent når inneværende annbud utløp, og f.eks DAT og andre har jo kunne jobbet med dette i forkant ? , om de hadde gjort så hadde det vel vært kjent iom tilgang på postjournaler osv. Men fortsatt kunne de ha satt igang..

Pluto
14-10-2012, 14:01
http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article6156931.ece

Iflg. denne skal det være mulig å få kjøpt gjennom Field Aviation i Toronto. Fant ingenting på nettsidene.

Pilot1
14-10-2012, 14:10
Altså, først prøver du deg med å avvepne kritikere med forskjell i noen amerikanske sertifiseringsregler. Når jeg ber deg om å utdype relevansen så overser du det. Jeg antar at det er fordi der ikke er noen relevans.


Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn.

Omfattende forskjeller, f.eks i ytelse. Du må nesten lese selv.

http://www.faa.gov/regulations_policies/faa_regulations/

Pluto
14-10-2012, 14:16
Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn. "Utdypning", jeg vet ikke hvor mye du synes er rimelig å be om, det finnes jo noen bøker ;) men du får heller gjøre et søk.

Blir for dumt.. FAR part 23 vs 25 er med andre ord veldig relevant for type avionic det bør være krav om? Jeg skjønner dessverre ikke hvorfor..

TOS
14-10-2012, 14:17
Jeg skriver også "eller tilsvarende" for europeiske regler er jo omtrent like men har ikke alltid hett det samme, derfor skrev jeg det sånn. "Utdypning", jeg vet ikke hvor mye du synes er rimelig å be om, det finnes jo noen bøker ;) men du får heller gjøre et søk.

Nå var det jo du som viste til sertifiseringsreglene. Det er da kanskje ikke for mye forlangt å be deg om å utbrodere noe for å se relevansen av dine argumenter, og det uten at den som spør om dette blir henvist til "bøker" (Eller som du nå har endret det til med å vise til en generisk side for FAA regulations)?

Hickok
14-10-2012, 14:22
Dog er det jo kjent når inneværende annbud utløp, og f.eks DAT og andre har jo kunne jobbet med dette i forkant ? , om de hadde gjort så hadde det vel vært kjent iom tilgang på postjournaler osv. Men fortsatt kunne de ha satt igang..

Du kan ikke mene at de skal ta mange fly ut av trafikk i lang tid for kanskje en gang å komme i posisjon i en anbudskonkurranse?

Om departementet virkelig ønsker konkurranse på disse strekningene, så dette avgjøres på et så tidlig tidspunkt, at den som vinner anbudet har en reell mulighet til å få flyene i godkjent stand innen oppstart.

TOS
14-10-2012, 14:26
Du kan ikke mene at de skal ta mange fly ut av trafikk i lang tid for kanskje en gang å komme i posisjon i en anbudskonkurranse?


Det er selvsagt fullstendig urealistisk.

Pilot1
14-10-2012, 14:35
Nå var det jo du som viste til sertifiseringsreglene. Det er da kanskje ikke for mye forlangt å be deg om å utbrodere noe for å se relevansen av dine argumenter, og det uten at den som spør om dette blir henvist til "bøker"?

Jeg redigerte teksten mens du postet dette. Det jeg henviste til er omfattende. Jeg har svart om krav til fly, men jeg tror jeg heller overlater det hele til dere igjen.

TOS
14-10-2012, 14:46
Jeg redigerte teksten mens du postet dette. Det jeg henviste til er omfattende. Jeg har svart om krav til fly, men jeg tror jeg heller overlater det hele til dere igjen.

Det du viser til er en generisk side for FAA regulations som selvsagt er omfattende. Jeg vurderer iallefall det slik, enn så lenge, at dette da ikke har noen som helst relevans i forhold til anbudet og diskusjonen her.

Det å forstå anbudsordninger (som jo er tema her) er også omfattende, og jeg kunne sikkert vist til et halvt bibliotek som diskuterer bakgrunnen for at man har slike anbud og hvordan slike bør utformes. Jeg ville imidlertid ikke forventet at dere ville lese dette. Hvis man viser til det ene og det andre så bør man kanskje i anstendighetens navn redegjøre for hovedtrekkene som skal underbygge egne argumenter?

Earlybird.
14-10-2012, 16:42
Dobbelt så trygt å fly med SCAT-1

Satellittbasert navigansjonshjelpemiddel kan bli påkrevd ved alle flyplasser på kortbanenettet.

http://www.finnmarkdagblad.no/nyheter/article6247712.ece


Dette er jo veldig interessant.. I diskusjonen under forrige anbud ble jeg nærmest mombadert når jeg prøvde å fortelle om sikkerhetsgevinsten ved å kunne fly precission kontra non-precission.. Rapporten jeg henviste til var riktignok noen år gammel, men her er det jo en rykende fersk en, så da kan vi vel legge debatten om at CDFA er like trygt, eller nesten like trygt, som GLS/ILS død?

Det er betydelig lavere workload på en GLS/ILS enn CDFA. For dere ikke piloter kan jeg forklare.

ILS/GLS.

Når man har "capture" på både localizer (lateral) og glideslope (vertikal) er det bare å monitorere ned til laveste godkjente høyde. Autopiloten flyr. Underveis sjekker man på en gitt distanse at man har riktig barometrisk høyde, for å verifisere at man har riktig glidebane. Veldig enkelt, stor sikkerhetsgevisnt, da begge pilotene i cockpit har masse fri kapassitet for eventuelle problemer som måtte oppstå. Det er også lettere å se avvik når man har mindre workload.

CDFA

Her har man kun localizer eller vor radial å fly på. Altså kun lateral navigasjon. All vertikal navigasjon må beregnes av pilotene. CDFA (continous descent final approach) biten begynner fra et bestemt punkt (distanse) kalt final approach fix. Fra dette punktet er det tenkt at man skal ha en jevn vertikal nedstigning til minima. Minima på CDFA er 2 ting. Enten distanse eller høyde, "whatever comes first". Altså har du sunket litt raskere enn den tiltenkte vertikale banen, vil du måtte gå rundt på en lengre distanse fra flyplassen siden du treffer minste høyden først. Hvis man ligger med overhøyde vil man måtte gå rundt på distanse da man når distansen først. Altså mer å forholde seg til. I tillegg til dette, beregnes den vertikale nedstigningen som regel ved å bruke FPM (foot pr minute) på autopiloten. På innflygningskartet kan man lese av hvilken høyde man skal ha for hver nautiske mil inn til "missed app point". Så man sitter altså å beregner over og underhøyde for hver NM basert på barometrisk høyde (stor mulighet for feilmargin hvis pilotene har satt inn feil trykk, ikke korrigert for temp/vind etc) og justerer hvilken FPM som passer for dette basert på bakkehastighet/over/underhøyde. Her er det betydelig høyere workload for begge pilotene enn på en ILS/GLS..

Sikkert noen her som vil påpeke at fly i dag kan fly vertikal bane basert på grader etc i autopiloten, som f.eks airbus, men det er ingen A320 som skal ned på kortbane.

Earlybird.
14-10-2012, 16:42
http://www.lofotposten.no/lokale_nyheter/article6156931.ece

Iflg. denne skal det være mulig å få kjøpt gjennom Field Aviation i Toronto. Fant ingenting på nettsidene.

Stemmer dette er vel egentlig grunnlaget for hele denne nå 3 sider lange diskusjonen død?

Earlybird.
14-10-2012, 16:44
Vel SCAT-1 er er prosjekt avinor startet i 1997 om jeg ikke husker helt feil. Dette var/er et sammarbeid mellom Wideroe og Avinor. Planen var at 24 flyplasser skulle ha dette systemet. Er ikke sikker på om man er helt klar ennå. Hele systemet er skreddersydd for Wideroe og jeg vil kallle det et prestisje prosjekt for Avinor. Ok at avinor er med på å påvirke samferdesels dep. Når disse rutene Wideroe har hatt monopol på blir lagt ut på anbud med krav ingen andre enn Wideroe kan fylle blir det bare en formalitet. Tragisk for den betalende passasjer.
Har alltid likt Wideroe som et seriøst og sikkert flyselskap med piloter i toppskiktet med all sin erfaring.
Men for framtiden.. Forsvinner dett såkalte monopolet, hva kommer til å skje?
Kostnadsbilden for wideroe er for höy så lenge de ikke får leve i monopol.
Mitt önske er uansett at alle får konkurere på like villkår

Får håpe Avinor går for dette i stedet
Hentet fra
http://www.eurocontrol.int/press-releases/satellite-based-precision-landing-system-now-operational
On 9th of February, the first fully operational GNSS Landing System (GLS) approach to CAT I decision height was made by an AirBerlin flight to Bremen airport in Germany; this marks the beginning of the operational use of satellite navigation (GNSS) for all phases of flight, including the most critical approach and automatic landing phases.

GLS is a precision approach operation using the ICAO-standard GBAS (Ground Based Augmentation System) components. It is the result of over 15 years of collaboration between multiple international partners. It is an alternative to the current precision approach standard, the instrument-based landing system (ILS).

GLS allows the same operations as ILS but removes several of its drawbacks, such as critical and sensitive areas on the airport that require changes in take-off holding position and aircraft spacing under low visibility operations, restricting thus capacity. Its interface is also designed to be very similar to the ILS one, minimising therefore the need for additional pilot and air traffic controller training.

EUROCONTROL supported the development of GBAS since 1999 through active participation in ICAO standardisation activities and developed its own GBAS programme in 2001. Since 2009 the EUROCONTROL activities have shifted to support primarily GBAS CAT III projects (fully automatic approach and landing), notably through SESAR and ICAO.
“With Europe, the USA, Japan and Russia working on GBAS CAT III prototypes as an upgrade of the current CAT I systems, the full spectrum of precision approach operations using satellite navigation should become available in the future”, says Bo Redeborn, EUROCONTROL Director SESAR and Research.

Certified GBAS CAT I equipment is currently available from major avionics suppliers; more than 200 aircraft worldwide are already equipped and an increasing number of airlines are choosing GBAS.
GBAS programmes are ongoing in more than 15 states worldwide, over 30 stations are installed in Russia and in addition to the one now operational in Germany, further systems in Spain, Australia and the USA are in the operational approval phase.

Avinor sitt SCAT-1 system er jo et GBAS system.

Earlybird.
14-10-2012, 16:46
WF har vel brukt omtrent et år på å få sine Q200 godkjent for kortbanenettet. Noe tilsvarende er vel ikke en usannsynlig tidshorisont for en ny operatør som skal få sine fly godkjent. Dermed sier det seg selv at dette blir umulig når det i anbudet ikke legges opp til mer noen få måneder til dette. SCAT-1 vil derfor i praksis kun være aktuelt for WF.

Det tar ikke 1 år å innstallere SCAT-1. DAT røk i forrige anbud i aller minste grad pga SCAT-1. Et av de største problemene for DAT var at de ikke lovlig ville kunne ta av med DASH8 typen de hadde på kortbane som var contaminated med noe nevneverdig fuel eller pax..

Earlybird.
14-10-2012, 16:49
Ansvaret for denne situasjonen hviler på norske luftfartsmyndigheter, da man har bygd ut et innflyvningssystem uten å forsikre seg om at det er tilgjengelig for bransjen som helhet. Det burde da også være norske luftfartsmyndigheter oppgave å rette opp i denne situasjonen så fort som mulig, ved enten å gå i dialog med produsenten for å sikre tilgang av nødvendig utstyr, eller ved å utarbeide prosedyrer for alternative systemer slik som EGNOS.

Etter det jeg har hørt er det lite sansynlig at EGNOS vil være mulig å benytte på så høye breddegrader som Finnmark i nærmeste fremtid, så dette avhenger ikke av Avinors vilje til å utarbeide prosedyrer for dette.

TOS
14-10-2012, 17:13
Dette er jo veldig interessant.. I diskusjonen under forrige anbud ble jeg nærmest mombadert når jeg prøvde å fortelle om sikkerhetsgevinsten ved å kunne fly precission kontra non-precission.. Rapporten jeg henviste til var riktignok noen år gammel, men her er det jo en rykende fersk en, så da kan vi vel legge debatten om at CDFA er like trygt, eller nesten like trygt, som GLS/ILS død?


Vel, jeg vet ikke hvilken diskusjon du har lest, men jeg tror ikke hovedproblemstillingen var om dette var mer eller mindre sikkert, men om det var rimelig å kreve dette om man skulle ha konkurranse på kortbanenettet. I så måte er den diskusjonen fortsatt relevant.

Stemmer dette er vel egentlig grunnlaget for hele denne nå 3 sider lange diskusjonen død?

Da tror jeg du har misforstått hovedproblemet. Et problem er selvsagt om utstyret ikke finnes. Et annet og vel så relevant problem er hvor lang tid prosessen med installering og godkjenning tar og hvor kostbart dette er, gitt at utstyret er tilgjengelig. Det er vel ingen som tror at et selskap vil gå gjennom en lang og potensielt kostbar godkjenningsprosess bare for å komme i posisjon for et slikt anbud? Hvis utstyret ikke eksisterer så hadde saken vært helt klar, men hvis utstyret finnes så kan fortsatt dette kravet i realiteten bety at det kun er WF som kan legge inn anbud på en del av disse strekningene (eller iallefall ha en betydelig fordel).

Det tar ikke 1 år å innstallere SCAT-1. DAT røk i forrige anbud i aller minste grad pga SCAT-1. Et av de største problemene for DAT var at de ikke lovlig ville kunne ta av med DASH8 typen de hadde på kortbane som var contaminated med noe nevneverdig fuel eller pax..

Ja, det er nok riktig at SCAT-1 bare var en liten faktor i helhetsbildet, for hva angår DAT så var det vel andre forhold som felte selskapet i forrige runde. Når det er sagt så vil jeg tro at et anbud som kommer inn som ikke kan benytte SCAT-1 vil bli avvist dersom det ikke er publisert innflygningsprosedyrer for andre satelittbaserte navigasjonssystemer, så forholdet SCAT-1 eller ikke er fortsatt høyst relevant.

Det ble vel forøvrig hevdet i forrige anbudsdebatt at DAT umulig kunne få dette på plass innen tidsfristen, nettopp fordi WF hadde brukt 1 år i sin tid.

TOS
14-10-2012, 18:30
Avinor sitt SCAT-1 system er jo et GBAS system.

Forskjellen er kanskje at det som du refererer til skriver at det er basert på ICAO-standard GBAS components, mens SCAT-1 vel er en proprietær standard? Kanskje misforstår jeg, men det er muligens en grunn til at man ikke har valgt SCAT-1 i resten av Europa? Hvis det norske systemet hadde vært et standard presisjonsnavigasjonsutstyr så hadde det vært betydelig mindre problematisk å legge et slikt krav til grunn i anbudet.

dc-8-63
15-10-2012, 11:50
Det å forstå anbudsordninger (som jo er tema her) er også omfattende, og jeg kunne sikkert vist til et halvt bibliotek som diskuterer bakgrunnen for at man har slike anbud og hvordan slike bør utformes. Jeg ville imidlertid ikke forventet at dere ville lese dette. Hvis man viser til det ene og det andre så bør man kanskje i anstendighetens navn redegjøre for hovedtrekkene som skal underbygge egne argumenter?

Kan man stille spørsmål om anbud må brukes i alle sammenheng og hvorvidt en må ha konkuranse i alle sammenhenger når det gjelder Luftfarten (etter forrige uke er det åpenbart at Norge ikke ønsker konkuranse i absolutt alle sammenhenger). Luftfarten som bransje er allerede svært utsatt med mange svake aktører (flyselskapene) mens paradoksalt mange bransjer som er avhengig av luftfarten gjør det meget godt tildels på bekostning av aktørene i luftfarten (eksempel Amadeus sitter i snitt igjen med mere fortjeneste enn Norwegian pr billett solgt !)

I dette tilfellet dreier det seg om ruter som aldri vil bli direkte gullkantete, ja ved hjelp av FOT systemet kan aktørene sikre seg en OK inntekt - men vi snakker også om ruter i tildels vanskelige operasjonelle forhold. Det er vel liten tvil om at SCAT-1 rent teknisk er et godt hjelpemiddel for å sikre flytrafikken og høyne den operasjenelle standarden. Og det er vel ingen som mener at SCAT-1 hovedfunksjon er å hindre konkuranse ? Det er først og fremst et sikringstiltak.

Det stilles spørsmål om hvorvidt en kan regne med at konkurerende selskaper vil være villige til å gå igjennom en tidkrevende og kostbar godkjenningsprosess for å kunne komme i posisjon for å legge frem anbud ? Er anbud og konkuransen såpass viktig i Luftfarten at en må endre på sikkerhets tiltakene og som en mulig konsekvens operere med en lavere sikkerhets standard ?

Vi ser jo i andre industrier / bransjer i Norge som er betydlig sterkere og solide at konkuranse på ingen måte er viktig - ja en går jo svært langt for å beskytte dårligere Norske Produkter (tildels kopier) - jeg er ikke sikker på at Emmentaler Ostehjul er veldig farlige - tror ikke det har vært store katastrofer forbundet med Emmentaler (osten altså ikke nødvendigvis Dalen;) ) - men Nordmenn må beskyttes mot den farlige Emmental ;)

Så inntil det er utviklet alternativer til SCAT-1 og en kan motta anbud fra operatører som kan levere en lik operasjonell standard - er det mere nødvendig å ha konkuranse i alle kroker og avmarker av Luftfarten enn å beskytte seg mot de farlige Emmentalene;)

EHBK
15-10-2012, 12:11
Kan man stille spørsmål om anbud må brukes i alle sammenheng og hvorvidt en må ha konkuranse i alle sammenhenger når det gjelder Luftfarten (etter forrige uke er det åpenbart at Norge ikke ønsker konkuranse i absolutt alle sammenhenger). Luftfarten som bransje er allerede svært utsatt med mange svake aktører (flyselskapene) mens paradoksalt mange bransjer som er avhengig av luftfarten gjør det meget godt tildels på bekostning av aktørene i luftfarten (eksempel Amadeus sitter i snitt igjen med mere fortjeneste enn Norwegian pr billett solgt !)

I dette tilfellet dreier det seg om ruter som aldri vil bli direkte gullkantete, ja ved hjelp av FOT systemet kan aktørene sikre seg en OK inntekt - men vi snakker også om ruter i tildels vanskelige operasjonelle forhold. Det er vel liten tvil om at SCAT-1 rent teknisk er et godt hjelpemiddel for å sikre flytrafikken og høyne den operasjenelle standarden. Og det er vel ingen som mener at SCAT-1 hovedfunksjon er å hindre konkuranse ? Det er først og fremst et sikringstiltak.

Det stilles spørsmål om hvorvidt en kan regne med at konkurerende selskaper vil være villige til å gå igjennom en tidkrevende og kostbar godkjenningsprosess for å kunne komme i posisjon for å legge frem anbud ? Er anbud og konkuransen såpass viktig i Luftfarten at en må endre på sikkerhets tiltakene og som en mulig konsekvens operere med en lavere sikkerhets standard ?

Vi ser jo i andre industrier / bransjer i Norge som er betydlig sterkere og solide at konkuranse på ingen måte er viktig - ja en går jo svært langt for å beskytte dårligere Norske Produkter (tildels kopier) - jeg er ikke sikker på at Emmentaler Ostehjul er veldig farlige - tror ikke det har vært store katastrofer forbundet med Emmentaler (osten altså ikke nødvendigvis Dalen;) ) - men Nordmenn må beskyttes mot den farlige Emmental ;)

Så inntil det er utviklet alternativer til SCAT-1 og en kan motta anbud fra operatører som kan levere en lik operasjonell standard - er det mere nødvendig å ha konkuranse i alle kroker og avmarker av Luftfarten enn å beskytte seg mot de farlige Emmentalene;)

Offentlige anskaffelser og luftfart faller innenfor EØS-avtalens virkeområde, det gjør ikke landbruksnæringen ;)

Så danske flyselskaper må gjerne være med i konkurransen og er velkommen inn i landet, mens danske oster er kjempeskumle og må holdes utenfor...

dc-8-63
15-10-2012, 13:07
Offentlige anskaffelser og luftfart faller innenfor EØS-avtalens virkeområde, det gjør ikke landbruksnæringen ;)

Så danske flyselskaper må gjerne være med i konkurransen og er velkommen inn i landet, mens danske oster er kjempeskumle og må holdes utenfor...

Det samme gjelder også ektefeller - Emma fra toten er OK, men utenfor Norge er minst like farlige som Emmentaler:angry:

TOS
15-10-2012, 13:10
Kan man stille spørsmål om anbud må brukes i alle sammenheng og hvorvidt en må ha konkuranse i alle sammenhenger når det gjelder Luftfarten (etter forrige uke er det åpenbart at Norge ikke ønsker konkuranse i absolutt alle sammenhenger). Luftfarten som bransje er allerede svært utsatt med mange svake aktører (flyselskapene) mens paradoksalt mange bransjer som er avhengig av luftfarten gjør det meget godt tildels på bekostning av aktørene i luftfarten (eksempel Amadeus sitter i snitt igjen med mere fortjeneste enn Norwegian pr billett solgt !)

Dette styres av EØS-avtalen. Om jeg har forstått det riktig så kan slike tjenester i teorien produseres av staten selv, men om det legges ut til uavhengige aktører så må det legges ut på anbud. Det kommer man nok ikke utenom.

Det stilles spørsmål om hvorvidt en kan regne med at konkurerende selskaper vil være villige til å gå igjennom en tidkrevende og kostbar godkjenningsprosess for å kunne komme i posisjon for å legge frem anbud ? Er anbud og konkuransen såpass viktig i Luftfarten at en må endre på sikkerhets tiltakene og som en mulig konsekvens operere med en lavere sikkerhets standard ?

Det vil alltid være en avveining mellom sikkerhet og økonomi - det er vel ingen som tror at man legger ned hvor mye det måtte være av penger for å gjøre en eller annen tjeneste helt fri fra usikkerhet? Hvorvidt det er såpass viktig at det må være med eller ikke vet jeg ikke, men poenget er at anbud som prosess ikke er spesielt godt egnet for å velge ut leverandør hvis man vet at kriteriene i anbudet er slik at det kun er en enkelt aktør som reelt sett er i stand til å oppfylle kravene. Det er mitt poeng. Videre så er poenget at konkurransen ikke akkurat blir på like vilkår dersom det er store kostnader forbundet med godkjenningsprosessen, og en eksisterende aktør allerede har godkjenningen. Ekstra ille blir det når SCAT-1 systemet kun brukes i Norge, slik at en operatør som installerer dette vil ha 0 verdi av dette om man ikke vinner anbud i Norge.

Vi ser jo i andre industrier / bransjer i Norge som er betydlig sterkere og solide at konkuranse på ingen måte er viktig - ja en går jo svært langt for å beskytte dårligere Norske Produkter (tildels kopier) - jeg er ikke sikker på at Emmentaler Ostehjul er veldig farlige - tror ikke det har vært store katastrofer forbundet med Emmentaler (osten altså ikke nødvendigvis Dalen;) ) - men Nordmenn må beskyttes mot den farlige Emmental ;)


Som nevnt er landbruket en helt annen sak, og dessverre får man vel si. Landbruk har unntak i de fleste land.

dc-8-63
15-10-2012, 13:28
Dette styres av EØS-avtalen. Om jeg har forstått det riktig så kan slike tjenester i teorien produseres av staten selv, men om det legges ut til uavhengige aktører så må det legges ut på anbud. Det kommer man nok ikke utenom.



Det vil alltid være en avveining mellom sikkerhet og økonomi - det er vel ingen som tror at man legger ned hvor mye det måtte være av penger for å gjøre en eller annen tjeneste helt fri fra usikkerhet? Hvorvidt det er såpass viktig at det må være med eller ikke vet jeg ikke, men poenget er at anbud som prosess ikke er spesielt godt egnet for å velge ut leverandør hvis man vet at kriteriene i anbudet er slik at det kun er en enkelt aktør som reelt sett er i stand til å oppfylle kravene. Det er mitt poeng. Videre så er poenget at konkurransen ikke akkurat blir på like vilkår dersom det er store kostnader forbundet med godkjenningsprosessen, og en eksisterende aktør allerede har godkjenningen. Ekstra ille blir det når SCAT-1 systemet kun brukes i Norge, slik at en operatør som installerer dette vil ha 0 verdi av dette om man ikke vinner anbud i Norge.


Det er vel liten tvil om man må komme frem til en løsning som brukes av flere land / aktører - dog er det vel et lite poeng at jo lengre Nord en kommer jo større utfordringer har man med navigasjonsystmer - og at uansett system en velger vil disse ha funksjonalitet / kompleksitet en ikke har behov for når man knatrer rundt mellom Spanske eller Greske øyer.

For meg er det like naturlig at slike hensyn legges til grunn også i EØS sammenheng som behovet for å holde disse skumle Emmentalerne unna de Norske ostebord, at man har unntak fra anbud inntil det foreligger alternativer til SCAT-1.

Siden forholdene er såpass spesielle i Nord Områdene - og det er få andre områder innen EØS som har slike forhold - er det vel en tanke at et nytt alternativ til SCAT-1 utvikles med støtte fra EØS (når man kan oppnå støtte til å produsere falsk Jarlsberg i Irland for å kunne dumpe den på det amerikanske markedet ;) )

TOS
15-10-2012, 13:49
Det er vel liten tvil om man må komme frem til en løsning som brukes av flere land / aktører - dog er det vel et lite poeng at jo lengre Nord en kommer jo større utfordringer har man med navigasjonsystmer - og at uansett system en velger vil disse ha funksjonalitet / kompleksitet en ikke har behov for når man knatrer rundt mellom Spanske eller Greske øyer.

For meg er det like naturlig at slike hensyn legges til grunn også i EØS sammenheng som behovet for å holde disse skumle Emmentalerne unna de Norske ostebord, at man har unntak fra anbud inntil det foreligger alternativer til SCAT-1.

Siden forholdene er såpass spesielle i Nord Områdene - og det er få andre områder innen EØS som har slike forhold - er det vel en tanke at et nytt alternativ til SCAT-1 utvikles med støtte fra EØS (når man kan oppnå støtte til å produsere falsk Jarlsberg i Irland for å kunne dumpe den på det amerikanske markedet ;) )

Nå er ikke jeg jurist, og ei heller veldig godt kjent i alle aspekter av EØS-avtalen, men slik jeg har oppfattet det så skal det nokså mye til for å kunne unngå å legge dette ut på anbud når oppgaven skal løses av en privat aktør. Hensynet til det indre marked står nokså sterkt i EU. Som nevnt tidligere så burde kanskje løsningen være at myndighetene kjøper utstyret som er nødvendig hvis man mener at SCAT-1 er helt nødvendig, og dry leaser dette ut til et selskap som opererer rutene. Uten reell konkurranse om anbudene så har det ikke noen hensikt å legge ut et anbud.

Hva angår landbruket og oster så er det et helt annet kapittel, og det har ingenting med EØS-avtalen å gjøre. Landbruket er ikke en del av EØS-avtalen og EUs felles landbruksmarked.

Hvorvidt luftfart, eller spesifikt kortbanenettet, burde vært unntatt fra EØS-avtalen er en annen diskusjon. Jeg tror ikke at det kommer til å skje.

Et alternativ til SCAT-1 i form av EGNOS er vel støttet av EU. Hvorvidt dette systemet kan gi god nok dekning i nord vet ikke jeg.

dc-8-63
15-10-2012, 14:07
Nå er ikke jeg jurist, og ei heller veldig godt kjent i alle aspekter av EØS-avtalen, men slik jeg har oppfattet det så skal det nokså mye til for å kunne unngå å legge dette ut på anbud når oppgaven skal løses av en privat aktør. Hensynet til det indre marked står nokså sterkt i EU. Som nevnt tidligere så burde kanskje løsningen være at myndighetene kjøper utstyret som er nødvendig hvis man mener at SCAT-1 er helt nødvendig, og dry leaser dette ut til et selskap som opererer rutene. Uten reell konkurranse om anbudene så har det ikke noen hensikt å legge ut et anbud.

Hva angår landbruket og oster så er det et helt annet kapittel, og det har ingenting med EØS-avtalen å gjøre. Landbruket er ikke en del av EØS-avtalen og EUs felles landbruksmarked.

Hvorvidt luftfart, eller spesifikt kortbanenettet, burde vært unntatt fra EØS-avtalen er en annen diskusjon. Jeg tror ikke at det kommer til å skje.

Et alternativ til SCAT-1 i form av EGNOS er vel støttet av EU. Hvorvidt dette systemet kan gi god nok dekning i nord vet ikke jeg.

Poenget mitt er vel at inntil man har en fullverdig alternativ løsning - bør sikkerhet gå foran behovet for anbudet. Det er vanskelig å forestille seg at det ikke finnes rom for dette. At det finnes begrensede alternativer til SCAT-1 har vel strangt mye med at det er et utrolig begrenset marked, og ingen er villige til å ta på seg det store utviklingskostnadene - strengt tatt har vel ingen lagt ned forbud eller andre former for begrensninger for en utvikling av alternativer - det er kun økonomiske muligheter som begrenser dette - det er for dyr utvikling i forhold til det potensielle markedet (det hender vel at Markedskreftene virker slik også ;);) )

TOS
15-10-2012, 14:20
Poenget mitt er vel at inntil man har en fullverdig alternativ løsning - bør sikkerhet gå foran behovet for anbudet. Det er vanskelig å forestille seg at det ikke finnes rom for dette. At det finnes begrensede alternativer til SCAT-1 har vel strangt mye med at det er et utrolig begrenset marked, og ingen er villige til å ta på seg det store utviklingskostnadene - strengt tatt har vel ingen lagt ned forbud eller andre former for begrensninger for en utvikling av alternativer - det er kun økonomiske muligheter som begrenser dette - det er for dyr utvikling i forhold til det potensielle markedet (det hender vel at Markedskreftene virker slik også ;);) )

Ja, det er sikkert slik at markedspotensialet for alternativer til SCAT-1 er begrensede, men hvis det kun finnes et aktuelt system så aktualiserer dette i større grad andre løsninger. En mulighet er, som nevnt, at staten selv leverer denne tjenesten. En annen mulighet er at staten eier utstyret som er nødvendig, men hyrer inn andre til å produsere tjenesten. En tredje mulighet er å se hvorvidt det er rom for unntak fra anbudsordningen i EØS-avtalen. Ingen av disse alternativene synes ikke å ha blitt trukket frem som muligheter, så da gjenstår anbud.

Sikkerhet foran behovet for anbud? Ja, ideelt sett er det sikkert fornuftig, men det vil alltid være en avveining - om man vil det eller ikke. Spørsmålet er hvor mye usikkerhet og irregularitet man er villige til å akseptere.

gustavf
15-10-2012, 15:04
PAt det finnes begrensede alternativer til SCAT-1 har vel strangt mye med at det er et utrolig begrenset marked, og ingen er villige til å ta på seg det store utviklingskostnadene - strengt tatt har vel ingen lagt ned forbud eller andre former for begrensninger for en utvikling av alternativer - det er kun økonomiske muligheter som begrenser dette - det er for dyr utvikling i forhold til det potensielle markedet (det hender vel at Markedskreftene virker slik også ;);) )

Alternativet er nok å investere i EPINOL-programmet og sertifisere prosedyrer basert på EGNOS Safety-of-Life, som ser ut til bli standard for satelittbasert innflyging i Europa og sikkert vil være lettere å skaffe utstyr til.

dc-8-63
15-10-2012, 15:13
Nå er vel tjenester / systemer som SCAT-1 et sett av løsninger som tilsammen utgjør et system. Det er vel komponenter som må være ombord i de aktuelle flyene og sikkert må godkjennes på linje med andre systemer og modifikasjoner - har en følelse av at dette er noe mere involvert enn en tur innom nærmeste ElKjøp og klaske en GPS lignende sak på toppen av Cockpit Konsollet ;) Samtidig er det også bakke komponenter som må på plass. Bakke installasjonene tror jeg nok greit kan eies og opereres av Staten i form av Avinor - men utstyret som skal ombord i flyene er jeg ikke like sikker på at kan være eid og vedlikeholdt av et statlig organ. Så jeg begynner å tro at det kanskje er mest hensiktsmessig å si at dette er såpass spesielle operasjoner med såpass spesielle krav at det vil være utrolig begrenset hvem som vil være interesert - flyselskap er i liten grad interessert i satelitt operasjoner langt fra hjemme basene og selvom "Senor Vuelo Buscar Aviocarrill" skulle få alle anbudene i Nord Norge - er det ikke sikkert at det vil være en enormt gullkantet avtale (og for all del - legg igjen alle personelige eiendeler som ektefelle, barn og annet uønskede deler ;) )

PS dette var svar til TOS og ikke til Gustavf

gustavf
15-10-2012, 16:30
Nå er vel tjenester / systemer som SCAT-1 et sett av løsninger som tilsammen utgjør et system. Det er vel komponenter som må være ombord i de aktuelle flyene og sikkert må godkjennes på linje med andre systemer og modifikasjoner - har en følelse av at dette er noe mere involvert enn en tur innom nærmeste ElKjøp og klaske en GPS lignende sak på toppen av Cockpit Konsollet ;)


Selvfølgelig er det komponenter som må installeres, testes og sertifiseres. Det imidlertid en viktig forskjell på EGNOS/SBAS og SCAT-1: Det ene er en standardisert løsning som er i ferd med å bli faset inn i stadig flere systemer, den andre er en døende standard gitt opp av alle andre enn Avinor og Widerøe.

Det er heller ikke slik at man må fase ut SCAT-1, selv om man begynner å fase inn EGNOS-baserte rutiner.


Samtidig er det også bakke komponenter som må på plass. Bakke installasjonene tror jeg nok greit kan eies og opereres av Staten i form av Avinor.

Bakkeinstallasjoner for EGNOS eies, så vidt jeg vet, av Statens Kartverk og drift betales for av EASA og EU. En god løsning vil sannsynligvis bety installasjoner i Russland og på Grønland, så er det på ingen måte rett fram. Derimot ser SCAT-1 mer og mer ut som en blindveg man må begynne å jobbe seg ut av, i stedet for bruke prestisje for å male seg stadig tettere inn i et hjørne.

Earlybird.
15-10-2012, 16:36
Selvfølgelig er det komponenter som må installeres, testes og sertifiseres. Det imidlertid en viktig forskjell på EGNOS/SBAS og SCAT-1: Det ene er en standardisert løsning som er i ferd med å bli faset inn i stadig flere systemer, den andre er en døende standard gitt opp av alle andre enn Avinor og Widerøe.

Det er heller ikke slik at man må fase ut SCAT-1, selv om man begynner å fase inn EGNOS-baserte rutiner.



Bakkeinstallasjoner for EGNOS eies, så vidt jeg vet, av Statens Kartverk og drift betales for av EASA og EU. En god løsning vil sannsynligvis bety installasjoner i Russland og på Grønland, så er det på ingen måte rett fram. Derimot ser SCAT-1 mer og mer ut som en blindveg man må begynne å jobbe seg ut av, i stedet for bruke prestisje for å male seg stadig tettere inn i et hjørne.

Hva baserer du denne informasjonen på? Er det vedtatt og bekreftet at alle andre har gitt opp SCAT-1 og at SCAT-1 er utdatert?

dc-8-63
15-10-2012, 16:38
Selvfølgelig er det komponenter som må installeres, testes og sertifiseres. Det imidlertid en viktig forskjell på EGNOS/SBAS og SCAT-1: Det ene er en standardisert løsning som er i ferd med å bli faset inn i stadig flere systemer, den andre er en døende standard gitt opp av alle andre enn Avinor og Widerøe.

Det er heller ikke slik at man må fase ut SCAT-1, selv om man begynner å fase inn EGNOS-baserte rutiner.



Bakkeinstallasjoner for EGNOS eies, så vidt jeg vet, av Statens Kartverk og drift betales for av EASA og EU. En god løsning vil sannsynligvis bety installasjoner i Russland og på Grønland, så er det på ingen måte rett fram. Derimot ser SCAT-1 mer og mer ut som en blindveg man må begynne å jobbe seg ut av, i stedet for bruke prestisje for å male seg stadig tettere inn i et hjørne.

Men er EGNOS/SBAS tilgjengelig nå ? Er dette noe en kan ta i bruk April 2013 uansett selskap ? Og er dette sertfisert for Nordområdene ? Widerøe må vel også da omkonfigurere og sertifisere ?

gustavf
15-10-2012, 16:57
Men er EGNOS/SBAS tilgjengelig nå ?


Ja. EGNOS SoL er operativt og det finnes publiserte innflygingsrutiner for det på enkelte flyplasser. Le Bourget var vel testflyplass og ei liste jeg har sett inneholder et sted rundt 30 flyplasser (http://www.essp-sas.eu/news/2) som har eller skal få prosedyrer.


Er dette noe en kan ta i bruk April 2013 uansett selskap ?


Jeg kjenner ikke til kravene for å kunne ta det i bruk, men samme lenke som over lister opp 10 brukere, med 14 forskjellige flytyper og 3 leverandører av avionikk.


Og er dette sertfisert for Nordområdene ?


Det kommer an på hva du mener med nordområdene. Tallene for september tyder på god tilgjengelig for Nordland, men som jeg skrev over er det fortsatt en jobb å gjøre for å inkludere Finnmark:
http://www.essp-sas.eu/downloads/vrketuyf/essp_drd_7911_01_00_publicreport_september2012.pdf


Widerøe må vel også da omkonfigurere og sertifisere ?

Selvfølgelig, men det er ikke nødvendig å slå av SCAT-1 for å ta i bruk EGNOS. Dersom man ikke kan ta i bruk ny teknologi fordi det vil gi utgifter for Widerøe og ikke kan fortsette med dagens fordi det gir Widerøe de facto-monopol, så kommer man ingen veg.

gustavf
15-10-2012, 17:04
Hva baserer du denne informasjonen på? Er det vedtatt og bekreftet at alle andre har gitt opp SCAT-1 og at SCAT-1 er utdatert?

SCAT-1 er ikke utdatert, som sådan, men det ser ikke ut til at noen satser på videreutvikling.

FAA, som var med å starte opp prosjektet, har gått bort fra det og så vidt jeg har funnet ut er også prosjektet stoppet i Australia. Dersom noen vet om noen andre enn Avinor som vurderer nyinstallasjoner, så hører jeg gjerne om det. Det ser heller ikke ut til å være et system som noen avionikk-produsent satser på, jmf DATs problemer med å få kjøpt utstyr. Så vidt jeg vet er også SCAT-1 ikke noe Indra (tidl Park Air) ønsker å selge til nye kunder og ingen andre leverer bakkeutstyr.

TOS
15-10-2012, 17:26
Nå er vel tjenester / systemer som SCAT-1 et sett av løsninger som tilsammen utgjør et system. Det er vel komponenter som må være ombord i de aktuelle flyene og sikkert må godkjennes på linje med andre systemer og modifikasjoner - har en følelse av at dette er noe mere involvert enn en tur innom nærmeste ElKjøp og klaske en GPS lignende sak på toppen av Cockpit Konsollet ;) Samtidig er det også bakke komponenter som må på plass. Bakke installasjonene tror jeg nok greit kan eies og opereres av Staten i form av Avinor - men utstyret som skal ombord i flyene er jeg ikke like sikker på at kan være eid og vedlikeholdt av et statlig organ. Så jeg begynner å tro at det kanskje er mest hensiktsmessig å si at dette er såpass spesielle operasjoner med såpass spesielle krav at det vil være utrolig begrenset hvem som vil være interesert - flyselskap er i liten grad interessert i satelitt operasjoner langt fra hjemme basene og selvom "Senor Vuelo Buscar Aviocarrill" skulle få alle anbudene i Nord Norge - er det ikke sikkert at det vil være en enormt gullkantet avtale (og for all del - legg igjen alle personelige eiendeler som ektefelle, barn og annet uønskede deler ;) )

PS dette var svar til TOS og ikke til Gustavf

Nå forstår jeg såpass at det ikke bare er å stikke innom Elkjøp, og hadde det bare vært så enkelt så hadde vel denne diskusjonen vært en smule overflødig. Når jeg nevner eierskap til produksjonsutstyret så er det selvsagt komplette fly jeg tenker på. Det er imidlertid sannsynligvis like lite realistisk som at man får unntak fra anbudsordningen...;)

Earlybird.
15-10-2012, 17:34
Nå forstår jeg såpass at det ikke bare er å stikke innom Elkjøp, og hadde det bare vært så enkelt så hadde vel denne diskusjonen vært en smule overflødig. Når jeg nevner eierskap til produksjonsutstyret så er det selvsagt komplette fly jeg tenker på. Det er imidlertid sannsynligvis like lite realistisk som at man får unntak fra anbudsordningen...;)

Widerøe opererer jo 20 dash 8 103 og 3 dash 8 202 på kortbane i dag med de modifikasjoner som trengs for dette.. Tviler sterkt på at staten klarer få tak i kortbane godkjente fly raskt, når dette er noe selv WF må jobbe for...

dc-8-63
15-10-2012, 17:53
Selvfølgelig, men det er ikke nødvendig å slå av SCAT-1 for å ta i bruk EGNOS. Dersom man ikke kan ta i bruk ny teknologi fordi det vil gi utgifter for Widerøe og ikke kan fortsette med dagens fordi det gir Widerøe de facto-monopol, så kommer man ingen veg.

Men i et såpass begrenset marked med nokså spesielle operasjonelle begrensnisnger - vil det være så ille å gi WF ansvaret ( de facto Monopol) i en overgangsfase ? Det vil være mere en teoretisk tanke om mangfoldige operatører i dette markedet.

TOS
15-10-2012, 18:28
Men i et såpass begrenset marked med nokså spesielle operasjonelle begrensnisnger - vil det være så ille å gi WF ansvaret ( de facto Monopol) i en overgangsfase ? Det vil være mere en teoretisk tanke om mangfoldige operatører i dette markedet.

Dersom man mener at det er helt påkrevet at SCAT-1 må brukes for de aktuelle operatørene så er det vel konsekvensen at man gir WF ansvaret. Lett parodisk blir det da når man legger dette ut på anbud, presumptivt fordi man tror at flere aktører er aktuelle. En anbudsprosess har nemlig ingenting for seg om man ikke tror at det blir konkurranse om anbudet.

Det er mitt poeng. Dette er nå lagt ut som et anbud. Det foreligger et krav som sannsynligvis kun WF kan levere i forhold til, og hvis dette er et absolutt krav som kun en aktør kan oppfylle så er selvsagt prosessen meningsløs. Uten konkurranse, ingen poeng med anbud.

dc-8-63
15-10-2012, 20:47
Dersom man mener at det er helt påkrevet at SCAT-1 må brukes for de aktuelle operatørene så er det vel konsekvensen at man gir WF ansvaret. Lett parodisk blir det da når man legger dette ut på anbud, presumptivt fordi man tror at flere aktører er aktuelle. En anbudsprosess har nemlig ingenting for seg om man ikke tror at det blir konkurranse om anbudet.

Det er mitt poeng. Dette er nå lagt ut som et anbud. Det foreligger et krav som sannsynligvis kun WF kan levere i forhold til, og hvis dette er et absolutt krav som kun en aktør kan oppfylle så er selvsagt prosessen meningsløs. Uten konkurranse, ingen poeng med anbud.

Jeg er jo litt anderledes og synes i all min enkelhet at etthvert hjelpemiddel som gjør enhver flight sikrere bør være på plass og SCAT-1 er vel ikke akkurat etsystemvimekkapåsiatahangarnforatdømutlendaikkesk altajobbafravårswiderøegutta - det er et reelt sikkerhets system.

Min enkle sjel synes at vi bør feie for vår egen dør og få vårt eget hus i orden - så om vi må gå lua i hånden til Brussel å si som sant er - Norge er ikke helt klare ennå - vi var litt for raske med å utvikle et høyst nødvendig navigasjonssystem - fordi vi har operasjoner i rimelig vanskelig forhold - ei heller er vi nærheten av å kunne ta i mot ytlendiger - vi må nok få endret noen lover og satt et litt annet fokus på en del saker å ting. Vi er rett og slett ikke klare ennå og rydde litt. Men vi kommer tilbake når vi er klare. ;)

TOS
15-10-2012, 21:50
Jeg er jo litt anderledes og synes i all min enkelhet at etthvert hjelpemiddel som gjør enhver flight sikrere bør være på plass og SCAT-1 er vel ikke akkurat etsystemvimekkapåsiatahangarnforatdømutlendaikkesk altajobbafravårswiderøegutta - det er et reelt sikkerhets system.

Min enkle sjel synes at vi bør feie for vår egen dør og få vårt eget hus i orden - så om vi må gå lua i hånden til Brussel å si som sant er - Norge er ikke helt klare ennå - vi var litt for raske med å utvikle et høyst nødvendig navigasjonssystem - fordi vi har operasjoner i rimelig vanskelig forhold - ei heller er vi nærheten av å kunne ta i mot ytlendiger - vi må nok få endret noen lover og satt et litt annet fokus på en del saker å ting. Vi er rett og slett ikke klare ennå og rydde litt. Men vi kommer tilbake når vi er klare. ;)

Det du skriver her er jo ikke i motsetning til det jeg skriver. Det jeg er opptatt av er at departementet nå har lagt dette ut på anbud. Det er vi enige om? Anbud når det mest sannsynlig ikke finnes konkurrenter til WF er meningsløst. Hvis WF vet at de er de eneste som kan tilfredsstille kravene, tror dere at de vil legge inn et anbud som krever en høy betaling fra staten eller et anbud som krever en lav betaling fra staten?

Hvis man så kommer til den erkjennelse at med et krav om satelittbasert innflygningssystemer innebærer at det ikke blir konkurranse om flere av disse anbudene, så er det klart at man burde se seg om etter andre løsninger enn bruk av anbud. Spørsmålet er om det gis rom for det i forhold til EØS-avtalen. Selv om man synes at det er fornuftig med et unntak så er det jo ikke sikkert at alle de relevante organer vurderer det slik.

Det er jo også en kjent sak at man i mange tilfeller fatter beslutninger i forhold til ressursbruk som er slik at man "ofrer" sikkerhet til fordel for økonomiske besparelser (det gjelder i veiutbygging, i helsevesenet osv.). Det er ikke slik at alle faktorer som bidrar til økt sikkerhet er noe man er villige til å betale for, og det er en kjennsgjerning mer enn det er min eget ønske.

TCAS
15-10-2012, 22:09
Anbudspapirene er ullent formulert i forhold til kravet om satelittbasert innflyging og vertikal navigasjon. Det finnes GNSS/RNAV-approacher til noen av plassene på Finnmarka, og det burde vel duge? Det henvises også til BSL-G hvor det står noe mer:

§ 7a. Inn- og utflygingsprosedyrer

(1) Inn- og utflygningsprosedyrer skal tilfredsstille kravene fastsatt i gjeldende nasjonale forskrifter og ICAO Doc. 8168, Volume II, 5th edition, 2006, endring nr. 3. Inn- og utflygningsprosedyrer skal godkjennes av Luftfartstilsynet. Luftfartstilsynet kan godkjenne prosedyrer som avviker fra 1. punktum, såfremt et tilfredsstillende sikkerhetsnivå er dokumentert.

(2) Flyplasser skal, innen 31. desember 2016, ha en APV-prosedyre til hver rullebane som har en instrumentinnflygingsprosedyre. APV-prosedyren skal være basert på Baro-VNAV eller GNSS med støttefunksjon SBAS. Dersom det grunnet terrengmessige forhold ikke er mulig å etablere en APV-prosedyre skal det etableres en LNAV-prosedyre.
0 Tilføyd ved forskrift 20 des 2011 nr. 1435 (i kraft 1 jan 2012).

TOS
15-10-2012, 22:13
Anbudspapirene er ullent formulert i forhold til kravet om satelittbasert innflyging og vertikal navigasjon. Det finnes GNSS/RNAV-approacher til noen av plassene på Finnmarka, og det burde vel duge? Det henvises også til BSL-G hvor det står noe mer:

Jeg er ikke så stø i det flytekniske i dette, men betyr dette at det finnes standard innflygningsprosedyrer som man i et normalt godt utrustet passasjerfly av aktuell størrelse vil kunne benytte? Hvilke krav innebærer f.eks. dette for utstyr ombord, eventuell sertifisering osv.?

TCAS
15-10-2012, 22:31
Ja, et normalt godt utrustet passasjerfly vil kunne benytte det og det kreves ikke noe sært utstyr som ved SCAT-1. Spørsmålet er vel om det er noe poeng å kunne fly GNSS når det er så mange flyplasser som ikke har slike approacher, og når ruteområdene inneholder en mix av flyplasser med både SCAT-1 og GNSS.

LN-TIB
16-10-2012, 00:02
Anbudspapirene er ullent formulert i forhold til kravet om satelittbasert innflyging og vertikal navigasjon. Det finnes GNSS/RNAV-approacher til noen av plassene på Finnmarka, og det burde vel duge? Det henvises også til BSL-G hvor det står noe mer:

Spørsmålet er vel om den vertikale informasjonen også skal være satelittbasert. Er enig i at det er litt ullent formulert, da selv SCAT-1 forholder seg til en bakkestasjon som en del av prosdyren.

RNAV(GNSS) vil uansett ikke ha noen betydning her, da det er to flyplasser som kun har GLS(SCAT-1). Da oppfyller operatøren uansett ikke anbudsteksten om man legger seg på RNAV.

TCAS
16-10-2012, 10:06
Så lenge anbudskravet henviser til BSL-G 1.4 paragraf 7, så regner jeg med at det er det som står der som må oppfylles i og med at det er slik det vil være fra 31.desember 2016 (innenfor kommende anbudsperiode). Kravet er da som følger:

(2) Flyplasser skal, innen 31. desember 2016, ha en APV-prosedyre til hver rullebane som har en instrumentinnflygingsprosedyre. APV-prosedyren skal være basert på Baro-VNAV eller GNSS med støttefunksjon SBAS. Dersom det grunnet terrengmessige forhold ikke er mulig å etablere en APV-prosedyre skal det etableres en LNAV-prosedyre.

Glidebanen kan da enten være barometrisk eller basert på SBAS.

Definisjonen på en APV-prosedyre er forøvrig: En prosedyre for instrumentinnflyging, der innflygingen utføres med støtte av en virtuell glidebane som er beregnet av luftfartøyets RNAV-system..

....men igjen er jo spørsmålet om det vil være krav til SCAT-1 på de plasser som har det i dag, frem til 31.desember 2016 hvor alle plasser i Norge vil ha en RNAV/GNSS- eller LNAV-prosedyre (med tilhørende SID og STAR).

LN-VLE
29-10-2012, 13:01
Fylkesråd for samferdsel i Finnmark er misfornøyd med at det ikke kreves satelittnavigasjon i det nye anbudet.

Går ut fra at hun mener presisjonsinnflyving ved hjelp av satelitt.

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.8375917



Vidar

LN-TIB
29-10-2012, 13:25
Fylkesråd for samferdsel i Finnmark er misfornøyd med at det ikke kreves satelittnavigasjon i det nye anbudet.

Går ut fra at hun mener presisjonsinnflyving ved hjelp av satelitt.

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.8375917



Vidar

Så fremst det ikke er kommet endringer i anbudet, så er det jo krav til dette? Om SCAT-1 ikke står direkte, så er det jo det som menes.

branserud
29-10-2012, 20:04
Myndighetene stiller ikke krav om satelittbasert navigasjon når anbudet på flyrutene i Finnmark nå lyses ut. Det liker verken Widerøe eller fylkesråd for næring, Grethe Ernø Johansen.

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/troms_og_finnmark/1.8375917


Lett å forstå hvorfor Widerøe er missfornøyd i allefall.. ;-) $$$$$$$
Store spørsmålet er om noen annen aktør rekker å få på plass procedyrer og godkjenneinger innen utgangsfristen?

LN-TIB
29-10-2012, 21:11
Lett å forstå hvorfor Widerøe er missfornøyd i allefall.. ;-) $$$$$$$
Store spørsmålet er om noen annen aktør rekker å få på plass procedyrer og godkjenneinger innen utgangsfristen?

Det har jeg mine tvil om. Men nå kjenner vel ingen her til hva DAT har gjort med sine maskiner siden Lofoten saken

Berlevaagnytt
04-01-2013, 15:33
Ved anbudsåpning i dag har Samferdselsdepartementet mottatt anbud fra to flyselskap for drift av regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms.

Disse flyselskapene har lagt inn anbud:

Widerøe’s Flyveselskap AS
Danish Air Transport AS
Den nye anbudskontrakten vil tre i kraft 1. april 2013 og vil gjelde til 31. mars 2017.

Les mere:

http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/to-flyselskap-onsker-a-fly-regionale-rut.html?id=711190

branserud
04-01-2013, 15:40
Ved anbudsåpning i dag har Samferdselsdepartementet mottatt anbud fra to flyselskap for drift av regionale flyruter i Finnmark og Nord-Troms.

Disse flyselskapene har lagt inn anbud:

Widerøe’s Flyveselskap AS
Danish Air Transport AS
Den nye anbudskontrakten vil tre i kraft 1. april 2013 og vil gjelde til 31. mars 2017.

Les mere:

http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/to-flyselskap-onsker-a-fly-regionale-rut.html?id=711190

Håper det blir en ryddiger prosess denne gangen.
Ser kravet for inflygnings instrumenteringen er:

3.5 Krav om satellittbasert instrumentinnflyging
Anbydarane skal frå 1. april 2013 kunne nytte mannskap og luftfartøy som er utstyrt og
sertifisert for å fly satellittbaserte instrumentinnflygingsprosedyrar med vertikal
informasjon ved lufthamnar kor slike prosedyrar er etablert og publisert (ref. AIP Norge
og BSL G 4-1 §7).
Informasjon om prosedyreutvikling samt publiseringsplan for prosedyrane kan fåes hos
Avinor AS, Postboks 150, 2061 Gardermoen.

Ref: http://www.regjeringen.no/upload/SD/AnbodsinnbydingWEB.pdf

Trdfly
04-01-2013, 15:57
DAT har vel nå fått skaffet seg SCAT-1 instrumenter så, det skal nok ikke stå på det lengre da....Vis de har fått montert de da, WF og Field Aviation Company Inc. får sikkert til og rote dette anbudet til vis de vil :)

LN-MOW
04-01-2013, 16:43
DAT har vel nå fått skaffet seg SCAT-1 instrumenter så, det skal nok ikke stå på det lengre da..

Nei, de har ikke det. Derfor har de stevnet SD for å få kjent dette kravet ugyldig og dette skal i retten mandag ...

Discus
04-01-2013, 17:52
En helt annen ting enn SCAT-1-saken er jo den korte fristen ifht. oppstart. 1. april skal det i gang, og sist gang var det jo ikke bare SCAT-1 det stod på. Da var det jo diverse godkjenninger som ikke var på plass. Noen som vet om DAT har gjort noen grep i forkant denne gangen? (Det er vel en del noen plasser i Troms og Finnmark som krever LT-godkjenning?)

Lowandslow
04-01-2013, 18:17
Måtte det beste norske selskapet vinne;)

storg
05-01-2013, 00:43
En helt annen ting enn SCAT-1-saken er jo den korte fristen ifht. oppstart. 1. april skal det i gang, og sist gang var det jo ikke bare SCAT-1 det stod på. Da var det jo diverse godkjenninger som ikke var på plass. Noen som vet om DAT har gjort noen grep i forkant denne gangen? (Det er vel en del noen plasser i Troms og Finnmark som krever LT-godkjenning?)

De bør vel ha gjort ganske mye. Hvis ikke så har de tapt, tipper de har lært mye av forrige runde. Og at de gjør et siste forsøk på å sikre de investeringene de da gjorde.

TOS
05-01-2013, 00:57
Måtte det beste norske selskapet vinne;)

WF er vel mest svensk, er det ikke...?;)

LN-TIB
05-01-2013, 01:20
Nei, de har ikke det. Derfor har de stevnet SD for å få kjent dette kravet ugyldig og dette skal i retten mandag ...

Får DAT medhold her tror jeg SD får det hett utover 2013. Dette endrer vesentlige forhold i anbudet og det kan tenkes at andre aktører da vil ha ønske om å delta. Da må hele utlysningen ut på nytt med ny halvt års frist.

Piper
05-01-2013, 01:28
3.5 Krav om satellittbasert instrumentinnflyging
Anbydarane skal frå 1. april 2013 kunne nytte mannskap og luftfartøy som er utstyrt og
sertifisert for å fly satellittbaserte instrumentinnflygingsprosedyrar med vertikal
informasjon ved lufthamnar kor slike prosedyrar er etablert og publisert (ref. AIP Norge
og BSL G 4-1 §7).


Vil det i klar tekst si SCAT-1 og kun det?

LN-TIB
05-01-2013, 01:32
Vil det i klar tekst si SCAT-1 og kun det?

Det er det som er publisert for de involverte flyplasser. SD kunne like greit skrevet SCAT-1 :)

Earlybird.
05-01-2013, 17:22
BSLen kan jo tolkes hit og dit da den er upresis... Men man kan vel tenke seg at der det er Scat1, men ikke GNSS/RNAV må man ha scat1?

LN-TIB
06-01-2013, 01:00
BSLen kan jo tolkes hit og dit da den er upresis... Men man kan vel tenke seg at der det er Scat1, men ikke GNSS/RNAV må man ha scat1?

Er vel slik jeg også har tolket dette. De fleste steder som har SCAT-1 har også en GNSS/RNAV, men det er et par unntak. Husker ikke hvilke i farten, men nok til å låse opp begge anbudsområdene på dette punktet.

En annen sak jeg ikke satt meg inn i er jo at operatører skal ha godkjenning for å benytte GNSS/RNAV. Hvilket utstyr som kreves til dette ombord aner jeg ikke. Kunne feks Lufttransport klart dette kravet med en Do228?

LN-VLE
06-01-2013, 02:55
En annen sak jeg ikke satt meg inn i er jo at operatører skal ha godkjenning for å benytte GNSS/RNAV. Hvilket utstyr som kreves til dette ombord aner jeg ikke. Kunne feks Lufttransport klart dette kravet med en Do228?

DO228 er vel av en slik størrelse at det uansett ikke vil oppfylle andre krav i anbudsutlysningen.



Vidar

LN-TIB
06-01-2013, 03:03
DO228 er vel av en slik størrelse at det uansett ikke vil oppfylle andre krav i anbudsutlysningen.



Vidar

Kravet er 15 seter uten trykkabin. D228 er vel på størrelse med Twin otter med 19 seter.

Lamox
06-01-2013, 03:28
Kravet er 15 seter uten trykkabin. D228 er vel på størrelse med Twin otter med 19 seter.

Og nå er jo produksjonen av en modernisert Twin Otter i gang igjen - etter 25 års pause. Jeg er klar - tror jeg husker det meste... :-)

http://www.youtube.com/watch?v=C8yI5LrP4yc&feature=share

LN-TIB
06-01-2013, 03:35
Og nå er jo produksjonen av en modernisert Twin Otter i gang igjen - etter 25 års pause. Jeg er klar - tror jeg husker det meste... :-)

http://www.youtube.com/watch?v=C8yI5LrP4yc&feature=share

Tror ikke de er fullt sertifisert i EASA ennå, men det er rett rundt hjørnet. Var innom en på Farnborough i sommer. Bortsett fra glasscockpit så var vissnok det meste det samme i følge Viking mannen. Eneste var mindre deler av skroget som var byttet til lettere materialer.

Lamox
06-01-2013, 04:29
Tror ikke de er fullt sertifisert i EASA ennå, men det er rett rundt hjørnet. Var innom en på Farnborough i sommer. Bortsett fra glasscockpit så var vissnok det meste det samme i følge Viking mannen. Eneste var mindre deler av skroget som var byttet til lettere materialer.

Da er du en av de få som har vært inni en "Twin Otter NG"... Litt misunnelig ja...! Glasscockpiten var veldig ny, men trottlene i taket kjente jeg godt igjen - hånden i været - frem og tilbake - grunnen til at vi som fløy den ble kalt apekatter... :-)

catocontrol
06-01-2013, 10:30
Problemet er vel at folk er kresne. De vil ikke fly i maskiner uten trykkabin. Ref. KATOairs forsøk for noen år tilbake.

Lamox
06-01-2013, 13:25
Problemet er vel at folk er kresne. De vil ikke fly i maskiner uten trykkabin. Ref. KATOairs forsøk for noen år tilbake.

Hvem som får fly hva på anbudsrutene er det jo myndighetene som bestemmer for "folket". Størrelsen på materiellet bør vel stå i forhold til passasjertallene - uten at jeg vet i detalj hva de er.

catocontrol
06-01-2013, 17:17
Jo, men folk er vanedyr. Antall passasjerer som reiste over Framnes, sank drastisk etter at KATO air tok over der. Enkelte snudde omtrent i døra, da de så de skulle fly i maursluker.

Selv om de fleste her inne vet at Do228 er et utmerket fly, vet ikke Ola Nordmann det.

TOS
07-01-2013, 00:54
Giæver: – Setter flysikkerheten tilbake til 80-tallet
Ola O.K. Giæver sammenligner DATs krav om å lempe på sikkerheten med å be folk kjøre i fylla i Lavangsdalen.

http://www.nordlys.no/nyheter/article6428427.ece

I artikkelen snakker DAT om at WF har gått med på å lease ut utstyret dersom WF taper anbudet, men at de nektet å gjøre dette i forrige runde. Dette har jeg ikke hørt om før. I tillegg trekkes kravet om at dette må være på plass 1. april, noe som naturligvis ikke gjør det enkelt å finne alternative tilbydere på kortbanenettet.

LN-TIB
07-01-2013, 02:21
Interessant at Giæver jr. mener han har "kjørt i fylla" som kaptein på Finnmarka i 25-30 år.

TCAS
07-01-2013, 02:35
I artikkelen snakker DAT om at WF har gått med på å lease ut utstyret dersom WF taper anbudet, men at de nektet å gjøre dette i forrige runde. Dette har jeg ikke hørt om før.

Ikke jeg heller, men det kan være naturlig at WF ikke vil lease bort utstyr før det er avklart om WF vinner eller taper anbudene. Vinner de anbudet har de kanskje behov for det selv hvis det betyr økt produksjon og anskaffelse av flere fly hvor det må installeres.

LN-TIB
07-01-2013, 04:39
Ikke jeg heller, men det kan være naturlig at WF ikke vil lease bort utstyr før det er avklart om WF vinner eller taper anbudene. Vinner de anbudet har de kanskje behov for det selv hvis det betyr økt produksjon og anskaffelse av flere fly hvor det må installeres.

Det kan du si, og jeg forstår Widerøe på dette. Er vel ikke så mange enhetene de har liggende på "lager".

På den annen side, så motsier dette noe Widerøe har sagt i tidligere brev til Samferdselsdepartementet, nemlig at SCAT-1 er tilgjengelig for salg gjennom Field Aviation. Det er ikke gikk noe forbehold knyttet til dette brevet fra Kobberstad. Går en gjennom alt av korrespondanse som er offentlig, så bærer dette preg av at SD, WF og LT har gjennom diverse brev forsøkt å gi et inntrykk av at dette er tilgjengelig i det åpne markedet. Noe som er feilaktig dersom det er riktig at DAT ikke får leaset dette før en eventuell tildeling.

CFM
07-01-2013, 09:21
Er ikke så sikker på om de ikke kan leases allerede, men at leasingprisen er så avskrekkende høy at man ikke vil lease de før man evt. har fått tildelt ruter. Om ikke DAT får noen ruter der de kan benytte SCAT vil det jo være verdiløst.
Ang. antallet har nok WF sett på hvor mange de selv har bruk for og frigitt resten for leasing.

M609
07-01-2013, 09:38
Det er vel ett aldri så lite problem med antallet SCAT-1 bokser på verdensbasis.......noe med at ingen lager deler til prestisjesystemet til SD.

jaas
07-01-2013, 12:28
At Rungholm nå hevder at de vil installere SCAT 1 så fort som mulig,dvs. etter at de har vunnet anbudet ,betyr i klartekst at DAT mener at SCAT 1 ikke "er så farlig" og at det "egentlig ikke behøves".
Det DAT nå vil prosedere på er at det egentlig går det svært godt å fly uten.
I saken mot staten vil DAT gi uttrykk for at det er urimelig å kreve systemet installert fra dag en.
Dette er et oppsiktsvekkende krav. Krav til sikkerhet må være absolutt og jeg blir svært overrasket om DAT vinner frem i sitt søksmål mot staten.
Om DAT vinner saken og derved vil få anledning til å fly på NN uten SCAT 1 vil det bety at kravet til SCAT 1 blir lagt dødt over hele kortbanenettet.
Enten kreves SCAT 1 eller ikke.
Dette vet DAT og de andre.
Hvorvidt det skal gis dispans i en uke eller 8 mnd. spiller ingen rolle.
Det betyr at SCAT 1 ikke opprettholdes som et absolutt sikkerhetskrav.

Ellers hvordan fungere SCAT1 (R hevdet at det var gammeldags)?
Spørr en Wideroe flyger-om du får mulighet.

TOS
07-01-2013, 15:35
Enten kreves SCAT 1 eller ikke.
Dette vet DAT og de andre.
Hvorvidt det skal gis dispans i en uke eller 8 mnd. spiller ingen rolle.
Det betyr at SCAT 1 ikke opprettholdes som et absolutt sikkerhetskrav.

Ellers hvordan fungere SCAT1 (R hevdet at det var gammeldags)?
Spørr en Wideroe flyger-om du får mulighet.

Poenget er vel at om kravet til installasjon innen oppstart 1. april er absolutt, SCAT-1 er det eneste systemet som tilfredsstiller kravene i anbudspapirene og SCAT-1 kun er tilgjengelig via WF så betyr det at DAT helt klart kan ha en sak i forhold til selve anbudets utforming. Det vil da i prinsippet si at anbudet gir en urimelig fordel til en aktør.

Det er klart at sikkerhetsaspektet vil kjøres for det det er verdt, men det er ikke rimelig å kreve av potensielle tilbydere å installere et system forut for å vinne et eventuelt anbud og spesielt ikke dersom dette systemet ikke er tilgjengelig på det åpne markedet (det er vel kun Norge som benytter seg av systemet, og kun en aktør som har det installert).

Det som er blitt hevdet tidligere om dette systemet er en konsekvens av å ikke ha dette er at minima heves, noe som kan gå utover regulariteten (men ikke nødvendigvis så mye i forhold til sikkerheten som sådan). Hvorvidt dette er basert på en misforståelse vet jeg ikke.

LN-TIB
11-01-2013, 11:01
Noen som har hørt noe om utfallet av rettsaken mandag?

LN-MOW
11-01-2013, 13:10
Faller dom i dag, visstnok ...

Cloudius
11-01-2013, 13:31
Interessant at Giæver jr. mener han har "kjørt i fylla" som kaptein på Finnmarka i 25-30 år.
Tror du misset poenget.


Det er klart at sikkerhetsaspektet vil kjøres for det det er verdt, men det er ikke rimelig å kreve av potensielle tilbydere å installere et system forut for å vinne et eventuelt anbud og spesielt ikke dersom dette systemet ikke er tilgjengelig på det åpne markedet (det er vel kun Norge som benytter seg av systemet, og kun en aktør som har det installert).
Enig, og det har jo også vært diskutert/kritisert tidligere. Potensielle operatører må gis tid til nødvendige forberedelser. Det betyr ikke at de ikke skal være klar oppstartsdagen, men at anbudet må avgjøres mye tidligere.

Det som er blitt hevdet tidligere om dette systemet er en konsekvens av å ikke ha dette er at minima heves, noe som kan gå utover regulariteten (men ikke nødvendigvis så mye i forhold til sikkerheten som sådan). Hvorvidt dette er basert på en misforståelse vet jeg ikke.

Regulariteten er bare en del av det. Sikkerheten påvirkes absolutt. Og det er det viktigste momentet.

LN-TIB
11-01-2013, 13:34
Tror du misset poenget.

Absolutt ikke ;)

STARSHIP 2
11-01-2013, 13:48
Tror du misset poenget.


Poenget er at det er en drøy sammenligning. Hadde han sagt "å kjøre uten abs-bremser" eller lignende hadde det være mer relevant..

Cloudius
11-01-2013, 14:27
Absolutt ikke ;)

Ok. Da misset du hvertfall analogien.

Cloudius
11-01-2013, 14:28
Poenget er at det er en drøy sammenligning. Hadde han sagt "å kjøre uten abs-bremser" eller lignende hadde det være mer relevant..

Det kan jeg være enig i.

Pilot1
12-01-2013, 21:55
Noen som har hørt noe om utfallet av rettsaken mandag?

DAT tapte og må også betale motpartens omkostninger.

gustavf
13-01-2013, 00:01
Noen som har dommen og kan legge den ut? Jeg skulle gjerne lest den.

Lowandslow
13-01-2013, 19:14
Det var jo dårlige nyheter for DAT da......

TOS
13-01-2013, 19:18
Det var jo dårlige nyheter for DAT da......

Det er vel dårlige nyheter både for DAT og staten (og i neste omgang deg og meg) om så er tilfellet. Det er vel liten grunn til å forvente lave anbud om WF blir eneste aktuelle kandidat.

Har forresten DAT vært i to rettssaker i forrige uke? De tapte en sak om bankgaranti mot en sparebank (og måtte betale saksomkostninger), men har de i tillegg vært i ilden i forhold til staten (og med relevans for FOT-saken) hvor dom foreligger? Eller er det misforståelser ute og går? Jeg har ikke sett noe om utfallet FOT-saken referert til i media.

Jens W
13-01-2013, 19:42
har de i tillegg vært i ilden i forhold til staten (og med relevans for FOT-saken) hvor dom foreligger?
Det har i flere (nett)aviser blitt sagt at DAT og SD skulle møtes i Oslo Tingrett mandag som var (altså den 7.) om dette.
Finner dog ikke saken på domstol.no, så enten er den anonymisert, eller så er det noe som skurrer ett sted.

Lowandslow
13-01-2013, 19:51
Jeg var igrunn litt ironisk.
Prisene for deg og meg vil ikke bli vesentlig høyere da det uansett er satt max. priser for FOT rutene.
Heller på tide at DAT kanskje begynner å tenke gjennom sin egen organisasjon, når de nå har tapt 2-3 rettssaker det siste året hvor de i tillegg må dekke saksomkostninger....
Men onde tunger her inne vil vel hevde at det er en konspirasjon mot DAT, monopol osv osv;)

LN-MOW
13-01-2013, 19:53
Tror det tar noen dager før det blir postet ..

Det er vel dårlige nyheter både for DAT og staten (og i neste omgang deg og meg) om så er tilfellet. Det er vel liten grunn til å forvente lave anbud om WF blir eneste aktuelle kandidat.



Vel - hvis kriteriet for å få lave anbud er å operere med subpar utstyr, så vet ikke jeg ...

TOS
13-01-2013, 19:57
Tror det tar noen dager før det blir postet ..
---
Vel - hvis kriteriet for å få lave anbud er å operere med subpar utstyr, så vet ikke jeg ...

Det tar nok neppe noen dager før en kort kommentar om selve dommen bekjentgjøres i media.

Det er jo en misforståelse når du begynner å snakke om subpar utstyr - poenget er jo at dette fabelaktige utstyret ikke er tilgjengelig for andre enn WF og at eventuelle andre selskaper må lease dette fra WF. Det bør vel da være opplagt for de fleste at dette har konsekvenser for hvor mange aktører som er aktuelle hvis WF ikke er interessert i å lease dette ut før avgjørelsen faller (og det tar tid å installere det slik at ingen andre kan være klar til 1. april).

At det i neste omgang er dårlig nytt for staten og oss som finansierer det staten gjør bør vel ikke komme som en overraskelse (og når jeg sier dårlig nytt for "deg og meg" så er det altså ikke prisen per reise, men at dette kommer til å koste staten mer enn det ville kostet staten om det rent faktisk var reelle konkurrenter til WF).

Jens W
13-01-2013, 20:00
Prisene for deg og meg vil ikke bli vesentlig høyere da det uansett er satt max. priser for FOT rutene.

Om WF er den eneste reelle tilbyderen, så kan/vil det føre til at de krever høyere godtgjørelse fra staten for å fly. Det er det du og jeg som betaler for over skatteseddelen.

Pilot1
13-01-2013, 20:02
Har forresten DAT vært i to rettssaker i forrige uke? De tapte en sak om bankgaranti mot en sparebank (og måtte betale saksomkostninger), men har de i tillegg vært i ilden i forhold til staten (og med relevans for FOT-saken) hvor dom foreligger? Eller er det misforståelser ute og går? Jeg har ikke sett noe om utfallet FOT-saken referert til i media.

Saken mot en bank ble avgjort i november som det også står i dommen jeg linket til. Utrolig nok så har jeg klart å holde styr på to saker, at DAT tapte for departementet denne uken har jeg muntlig fra noen som vet, den som skal google alt selv får bare vente... ;)

Lowandslow
13-01-2013, 20:27
Det er jo en misforståelse når du begynner å snakke om subpar utstyr - poenget er jo at dette fabelaktige utstyret ikke er tilgjengelig for andre enn WF og at eventuelle andre selskaper må lease dette fra WF. Det bør vel da være opplagt for de fleste at dette har konsekvenser for hvor mange aktører som er aktuelle hvis WF ikke er interessert i å lease dette ut før avgjørelsen faller (og det tar tid å installere det slik at ingen andre kan være klar til 1. april).

At det i neste omgang er dårlig nytt for staten og oss som finansierer det staten gjør bør vel ikke komme som en overraskelse (og når jeg sier dårlig nytt for "deg og meg" så er det altså ikke prisen per reise, men at dette kommer til å koste staten mer enn det ville kostet staten om det rent faktisk var reelle konkurrenter til WF).

Vel det er jo en misforståelse når du begynner å snakke om at det ikke er tilgjengelig utstyr for DAT. Som vanlig så har ikke folk fått med seg hele sannheten, eneste systemet det er tvil om er jo SCAT, alt det andre som feks. kompassystemer(APIRS), supplement for kortbaneoperasjoner og div. modifikasjoner er jo fullt ut tilgjenelig for DAT også om de virkelig hadde satt seg litt inn i saken.

Og i motsetning til DAT så vil jo WF betale arbeidsgiveravgift for sine ansatte og de skatter jo i tillegg til Norge noe flesteparten av DAT sine ansatte ikke gjør...
Med andre ord, tapte inntekter for AS Norge som du også er en del av...

TOS
13-01-2013, 21:19
Saken mot en bank ble avgjort i november som det også står i dommen jeg linket til. Utrolig nok så har jeg klart å holde styr på to saker, at DAT tapte for departementet denne uken har jeg muntlig fra noen som vet, den som skal google alt selv får bare vente... ;)

Vel, jeg leser litt andre kilder enn bare via Google...;) Jeg burde kanskje lest lenken du la ut, men tenkte det var noe nytt siden det ble lagt ut nå.

I forhold til staten vs DAT så skulle man tro at en domsslutning hadde såpass stor interesse at media plukket det opp, men sånn feil kan man ta.

Vel det er jo en misforståelse når du begynner å snakke om at det ikke er tilgjengelig utstyr for DAT. Som vanlig så har ikke folk fått med seg hele sannheten, eneste systemet det er tvil om er jo SCAT, alt det andre som feks. kompassystemer(APIRS), supplement for kortbaneoperasjoner og div. modifikasjoner er jo fullt ut tilgjenelig for DAT også om de virkelig hadde satt seg litt inn i saken.

Og i motsetning til DAT så vil jo WF betale arbeidsgiveravgift for sine ansatte og de skatter jo i tillegg til Norge noe flesteparten av DAT sine ansatte ikke gjør...
Med andre ord, tapte inntekter for AS Norge som du også er en del av...

Nå har jeg forstått det slik at det et krav om bruk av satelittbaserte innflygingssystemer der dette finnes, og det er vel kun SCAT-1 som er i bruk? Disse andre forholdene er vel ikke knyttet opp mot dette?

Arbeidsgiveravgift er jo blant annet ment å skulle dekke kostnader til pensjon og forsikring, og om de ikke er dekket av folketrygden så er det ingen utgifter til dette heller (de er vel dekket av den danske ordningen). Jeg tror ikke regnestykket for AS Norge er riktig så enkelt, men mindre potensiell konkurranse på anbudsrutene bidrar nok definitivt ikke til lavere anbudskostnader for staten.

Lowandslow
13-01-2013, 21:27
Nei, men poenget er jo i motsetning til hva mange tror at DAT kun mistet Lofoten kun pga. mangel på Scat. Var jo mist 5-6 andre vesentlige krav DAT ikke var i nærheten av å tilfredsstille.

Anbudet er jo levert inn allerede, så er vel ikke akkurat sånn at WF skrur opp prisen fordi om DAT plutselig ikke skulle være aktuell?

TOS
13-01-2013, 21:30
Nei, men poenget er jo i motsetning til hva mange tror at DAT kun mistet Lofoten kun pga. mangel på Scat. Var jo mist 5-6 andre vesentlige krav DAT ikke var i nærheten av å tilfredsstille.

Anbudet er jo levert inn allerede, så er vel ikke akkurat sånn at WF skrur opp prisen fordi om DAT plutselig ikke skulle være aktuell?

Til det siste: Nei, men hvis det på sikt er slik at ingen andre kan legge inn anbud så kan man vel muligens tenke seg til hva effekten av dette er?

Hva angår Lofoten så ble det såpass grundig diskutert her inne at jeg har fått med meg at mangelen på SCAT-1 omtrent var en bagatell. Det endrer jo fortsatt ikke forholdet til krav om satelittbasert innflyging, hvor SCAT-1 er det eneste aktuelle og nå tilsynelatende kun tilgjengelig gjennom WF. Hvis DAT ikke har fått medhold i tingretten så kan det vel tenkes at det er flere forhold som spiller inn, så det skal bli interessant å lese dommen.

Lowandslow
13-01-2013, 21:33
Absolutt, bare å smøre seg med tålmodighet:)

TCAS
13-01-2013, 22:13
I forhold til staten vs DAT så skulle man tro at en domsslutning hadde såpass stor interesse at media plukket det opp, men sånn feil kan man ta.


Den ble kjent sent fredag kveld, så kommer nok i morgen.

Discus
13-01-2013, 23:40
<mod>
La oss holde oss omtrentlig til FOT-rutene lengst nordpå:

Sparebanksaken: http://forum.flyprat.no/showthread.php?t=113472
Om hvor man jobber, skatter etc: http://forum.flyprat.no/forumdisplay.php?f=54

</mod>

TOS
14-01-2013, 13:50
Og der var dommen omtalt i NRK:
Danish Air Transport gikk til sak mot Samferdselsdepartementet - nå må det danske flyselskapet punge ut.

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/nordland/1.10871637

Med "punge ut" så betyr det her 225.000,- i saksomkostninger, så ikke den helt store summen. Saken dreier seg vel også om Lofoten-rutene, om jeg forstår fremstillingen rett, selv om den kan ha betydning for andre anbudsruter.

Dette betyr vel at det ikke er enkelt å få til konkurranse på kortbanenettet, men det skal bli interessant å se hva som er begrunnelsen for dette: Men i rettskjennelsen heter det at kravet om satellittbasert innflyging ikke ga leverandørene ulike muligheter eller medførte unødvendige hindringer for konkurransen. Retten slår også fast at kravet ikke er i strid med EØS-avtalen.

Jeg kan ikke forstå annet enn at det må være fremlagt bevis for at dette utstyret er kommersielt tilgjengelig, og ikke bare tilgjengelig per lease via WF, selv om dette står noe i strid med tidligere informasjon.

TCAS
14-01-2013, 13:59
Etter hva jeg vet var også kompassystemene et tema i rettsaken, men det er mulig at media ikke er så opptatt av noe annet enn SCAT-1 som det har vært mest fokus på.

CFM
14-01-2013, 14:13
Jeg kan ikke forstå annet enn at det må være fremlagt bevis for at dette utstyret er kommersielt tilgjengelig, og ikke bare tilgjengelig per lease via WF, selv om dette står noe i strid med tidligere informasjon.

Du kan lease det, ikke at WF, men et firma som har fått utstyret av WF. Med tanke på hva det koster å installere og få godkjent vil DAT neppe tørre/ha råd til å installere det om ikke de vet de får tilslaget på rutene. Og sålenge de ikke har det installert utstyret får de uansett ikke tilslaget :rolleyes:

TOS
14-01-2013, 14:50
Du kan lease det, ikke at WF, men et firma som har fått utstyret av WF. Med tanke på hva det koster å installere og få godkjent vil DAT neppe tørre/ha råd til å installere det om ikke de vet de får tilslaget på rutene. Og sålenge de ikke har det installert utstyret får de uansett ikke tilslaget :rolleyes:

Hvis så er tilfellet så er det uansett en svært underlig konklusjon å komme til at dette ikke gir unødvendige hindringer for konkurransen. Hvem vil installere kostbart utstyr som kun brukes på enkelte norske kortbaneplasser for å komme i posisjon til å levere inn et anbud?

LN-RUV
14-01-2013, 15:34
Hvis så er tilfellet så er det uansett en svært underlig konklusjon å komme til at dette ikke gir unødvendige hindringer for konkurransen. Hvem vil installere kostbart utstyr som kun brukes på enkelte norske kortbaneplasser for å komme i posisjon til å levere inn et anbud?

Hva med å snu litt på det?
WF har allerede tatt denne kostnaden uten noe garanti for å beholde anbudet neste periode. Hvorfor skal andre slippe unna?

TOS
14-01-2013, 16:28
Hva med å snu litt på det?
WF har allerede tatt denne kostnaden uten noe garanti for å beholde anbudet neste periode. Hvorfor skal andre slippe unna?

Om du snur på det så endrer det ikke det forhold at en aktør har en fordel som en annen kun kan "kopiere" ved en kostbar investering. Dette begrenser uansett konkurransen om anbudene, på samme måte som alle andre situasjoner der det er påkrevd store investeringer for å være med i en konkurranse.

LN-RUV
14-01-2013, 16:59
Aktør nr1 har allerede utført en kostbar investering for å være med på anbudsrunden.
Er det da konkurransehemmende at aktør nr2 ikke vil utføre samme investering?

Lowandslow
14-01-2013, 17:05
Hva skal til for at du blir fornøyd ved neste anbud TOS? Senke kravene til sikkerhet, senke kravet til utstyr, senke krave til selskapene som vil legge inn annbud?

TG923
14-01-2013, 17:21
Noe av det viktigste må vel være å ha lang nok periode fra tildeling til oppstart så det er en reell mulighet for andre tilbydere å få alt i orden

jaas
14-01-2013, 17:21
Vi må innse at kortbanenettet slik det frem står i dag ikke er egnet for en reell anbudsprosess.
Dette henger sammen med at de grunnlagsinvesteringer som må foretas i forkant og som WF har foretatt vil være for store.
Det er m.a.o ikke er mulig å etablere seg på kortbanenette uten å preinvestere kraftig i egnet materiell og organisasjon.
Eksemplet DAT har nå vist at det ikke er mulig å ta en "snarvei" til kortbanenettet utelukkende basert på lavere driftskostnader les. lønninger til flyvende personell etc.
Med dette som utgangspunkt,er det antagelig ikke plass til flere enn en aktør på kortbanenettet.Dog med et par unntak.
Konklusjonen vil defor være at det kan ikke bli snakk om en reell anbudsprosess for kortbanenettet blir tilpasset flere flytyper.

Lowandslow
14-01-2013, 17:26
Noe av det viktigste må vel være å ha lang nok periode fra tildeling til oppstart så det er en reell mulighet for andre tilbydere å få alt i orden

Nå har jo DAT hatt mer enn god tid til å fått ting i orden fra de mistet Lofoten til Finnmarka kom ut på annbud, uten at det har hjulpet nevneverdig.......

Jens W
14-01-2013, 17:49
Nå har jo DAT hatt mer enn god tid til å fått ting i orden fra de mistet Lofoten til Finnmarka kom ut på annbud, uten at det har hjulpet nevneverdig.......
Det bør også være tilstrekelig med tid mellom tildeling og oppstart. Man kan ikke forvente at alle operatører skal ha alt klart før anbudsåpning.

Cloudius
14-01-2013, 18:00
Noe av det viktigste må vel være å ha lang nok periode fra tildeling til oppstart så det er en reell mulighet for andre tilbydere å få alt i orden

Det er jeg helt enig i, og her har myndighetene absolutt en vei å gå. Hvorfor tildelingen skal skje 3-4 mnd før oppstart og ikke, f.eks., 1 år før, forstår jeg ikke. God planleggingshorisont burde være i alles interesse.

TOS
14-01-2013, 18:20
Aktør nr1 har allerede utført en kostbar investering for å være med på anbudsrunden.
Er det da konkurransehemmende at aktør nr2 ikke vil utføre samme investering?

Når investerte WF i dette utstyret? Så langt jeg husker så var dette en prosess med utvikling og sertifisering som var et samarbeid mellom WF og Avinor/Luftfartsverket i sin tid (og da går vi vel en del år tilbake i tid). Dette er mao ikke en kostnad som WF må påta seg i dag for å være med i anbudsprosessen i dag, men det er en kostnad som andre aktører må påta seg. Denne kostnaden er imidlertid et større problem dersom utstyret er veldig spesielt (spesialsydd for formålet), og/eller at det er vanskelig tilgjengelig.

Ingen vil kjøpe kostbart utstyr for å være med i en konkurranse, men man kan inngå avtaler om å kjøpe utstyret betinget på at man vinner anbudet. Hva er så problemet med å la eventuelle nye operatører få tid nok til å installere utstyret?

Hva skal til for at du blir fornøyd ved neste anbud TOS? Senke kravene til sikkerhet, senke kravet til utstyr, senke krave til selskapene som vil legge inn annbud?

Vel, hva jeg er fornøyd med er vel ikke vesentlig, men å sørge for en prosess som legger til rette for reell konkurranse om anbudene er vel et absolutt minstekrav. Dette innebærer, som andre også er inne på, muligheten for at andre enn WF kan være kvalifisert til å levere inn anbud.

Hvis det er slik det fremstilles i media, nemlig at SCAT-1 er vanskelig tilgjengelig (og dels må leases indirekte fra WF eller aktører som får sitt utstyr fra WF) og at investeringen i form av både utstyr og tid (fly i hangaren for installasjon og sertifisering er en kostnad), så sliter jeg med å skjønne noe annet enn at dette er en betydelig fordel for WF. Det er ikke slik at jeg mener at man skal senke kravene, men at eventuelle vinnere må: 1) ha anledning til å få tak i utstyret, og 2) få tid til å installere dette.

TCAS
14-01-2013, 18:54
Hvis det er slik det fremstilles i media, nemlig at SCAT-1 er vanskelig tilgjengelig (og dels må leases indirekte fra WF eller aktører som får sitt utstyr fra WF) og at investeringen i form av både utstyr og tid (fly i hangaren for installasjon og sertifisering er en kostnad), så sliter jeg med å skjønne noe annet enn at dette er en betydelig fordel for WF. Det er ikke slik at jeg mener at man skal senke kravene, men at eventuelle vinnere må: 1) ha anledning til å få tak i utstyret, og 2) få tid til å installere dette.

Siden du mener det du gjør, hva sitter du på av bevis som sier at det er vanskelig å lease det nødvendige utstyret? Det at DAT selv har uttalt i media at WF ikke vil lease det ut før anbudet er avgjort? I så fall tar du DAT sine ord for god fisk....du som hevder du er så nøytral som mulig :)

TOS
14-01-2013, 19:00
Siden du mener det du gjør, hva sitter du på av bevis som sier at det er vanskelig å lease det nødvendige utstyret? Det at DAT selv har uttalt i media at WF ikke vil lease det ut før anbudet er avgjort? I så fall tar du DAT sine ord for god fisk....du som hevder du er så nøytral som mulig :)

Jeg skriver da med forbehold ("hvis det er slik...")?

Er det ikke slik så regner jeg med at noen kommer på banen med korrigeringer, og det eneste man har sett er at noen har vist til et selskap som får sitt utstyr fra WF. Noen hevdet tidligere at produsenten har dette tilgjengelig, men det ligger iallefall ikke ute som en del av produktporteføljen til det selskapet.

Forstår jeg deg rett at din påstand er at dette utstyret er tilgjengelig for de som måtte ønske å kjøpe det? Det endrer likevel ikke på det faktum at en prosess som skal sikre reell konkurranse blant anbyderne bør ha tid nok mellom beslutning til implementering til at man får tid til å installere utstyret.

Synes du det er rimelig å kreve investering i spesialutstyr som kun brukes på enkelte kortbaneflyplasser i Norge for å kunne delta i anbudet (og før en beslutning om hvem som får anbudet fattes)? Hvis ditt svar er ja, så får jeg registrere det, men samtidig konstatere at det ikke er sammenfallende med det å legge til rette for konkurranse.

Cloudius
14-01-2013, 19:00
Uavhengig av hvor lett eller vanskelig det er å få tak i utstyret så gis vel evt nye operatører for kort tid til å skaffe utstyr og få det godkjent?

Eller synes man at det er rimelig at utstyr skal være på plass FØR man får en tildeling?

LN-MOW
14-01-2013, 19:06
Det er vel ingen som er uenige i at SD setter for kort tid mellom beslutning og implementering. Begge parter klaget jo høylytt på dette i fjor.

En periode på 6 måneder hadde ikke vært urimelig. Da hadde ny aktør fått tid til å modifisere utstyr og den gamle tid til å legge nytt ruteprogram og omdisponere/justere flyflåten. Man må få tid tid til å selge billetter også, og særlig når høytider som f.eks. påskeferie faller i den nye kontraktsperioden.

Cloudius
14-01-2013, 19:13
Det er vel ingen som er uenige i at SD setter for kort tid mellom beslutning og implementering. Begge parter klaget jo høylytt på dette i fjor.


Det er også det jeg ville frem til. Synes det argumenteres mye i ring/forbi hverandre.

TOS
14-01-2013, 19:28
Det er vel ingen som er uenige i at SD setter for kort tid mellom beslutning og implementering. Begge parter klaget jo høylytt på dette i fjor.

En periode på 6 måneder hadde ikke vært urimelig. Da hadde ny aktør fått tid til å modifisere utstyr og den gamle tid til å legge nytt ruteprogram og omdisponere/justere flyflåten. Man må få tid tid til å selge billetter også, og særlig når høytider som f.eks. påskeferie faller i den nye kontraktsperioden.

Det er også det jeg ville frem til. Synes det argumenteres mye i ring/forbi hverandre.

Jeg synes vel at selv 6 måneder kan være knapt, og har vel liten forståelse for at man gir så lite som et par måneder. Det er lite i selve anbudsprosessen som tilsier at man må ha så knappe frister. Normalt sett starter vel flyselskapene planleggingen av neste års produksjon tidligere enn 6 måneder før oppstart.

1. Det er ikke noe stort problem å kreve spesielt utstyr, men det er et problem å kreve dette "up front".
2. Det er heller ikke noe nevneverdig problem å kreve investering i sikkerhetsutstyr man mener er nødvendig for sikre operasjoner all den tid kravene rammer eventuelle aktører/konkurrenter likt. Hvis utstyret er spesielt så betyr det at taperen har kastet penger ut av vinduet, men er utstyret i bruk i andre land så er "tapet" mindre. Se forøvrig pkt 1.
3. Er utstyret vanskelig tilgjengelig for eventuelle konkurrenter så er vil vel de fleste oppfatte dette som et problem i forhold til å tilrettelegge for konkurranse.

Cloudius
14-01-2013, 20:24
Jeg synes vel at selv 6 måneder kan være knapt, og har vel liten forståelse for at man gir så lite som et par måneder. Det er lite i selve anbudsprosessen som tilsier at man må ha så knappe frister. Normalt sett starter vel flyselskapene planleggingen av neste års produksjon tidligere enn 6 måneder før oppstart.

1. Det er ikke noe stort problem å kreve spesielt utstyr, men det er et problem å kreve dette "up front".
2. Det er heller ikke noe nevneverdig problem å kreve investering i sikkerhetsutstyr man mener er nødvendig for sikre operasjoner all den tid kravene rammer eventuelle aktører/konkurrenter likt. Hvis utstyret er spesielt så betyr det at taperen har kastet penger ut av vinduet, men er utstyret i bruk i andre land så er "tapet" mindre. Se forøvrig pkt 1.
3. Er utstyret vanskelig tilgjengelig for eventuelle konkurrenter så er vil vel de fleste oppfatte dette som et problem i forhold til å tilrettelegge for konkurranse.

Enig i alt. Selv nevnte jeg vel 1 år i forkant som et mulig alternativ.

TCAS
14-01-2013, 22:40
Forstår jeg deg rett at din påstand er at dette utstyret er tilgjengelig for de som måtte ønske å kjøpe det?

Utstyret er tilgjengelig, men detaljer om hvordan/hvor utstyret er tilgjengelig, kjøpe eller lease, vet jeg ikke. Men jeg vet at det var tema under rettsaken.


Det endrer likevel ikke på det faktum at en prosess som skal sikre reell konkurranse blant anbyderne bør ha tid nok mellom beslutning til implementering til at man får tid til å installere utstyret.


Det er jeg helt enig i. Antar at retten bare har tatt hensyn til det juridiske rundt forskjellige tekniske krav og ikke i forhold til den konkurransemessige siden av det hele.


Synes du det er rimelig å kreve investering i spesialutstyr som kun brukes på enkelte kortbaneflyplasser i Norge for å kunne delta i anbudet (og før en beslutning om hvem som får anbudet fattes)? Hvis ditt svar er ja, så får jeg registrere det, men samtidig konstatere at det ikke er sammenfallende med det å legge til rette for konkurranse.

Når det nå en gang er slik at SCAT-1 finnes på norske kortbaneplasser, og sånn sett vil jeg ikke si at det er et urimelig krav. Skulle de gått bort fra kravet så vil det være det samme som å akseptere redusert flysikkerhet, og det kan bl.a. begrunnes med Vertias sin rapport om nettopp dette temaet. Dette var også tema under rettsaken.

Hadde det eksistert alternative systemer til SCAT-1 på dagens kortbaneplasser, så ville det selvsagt vært helt urimelig med krav til SCAT-1.

Men jeg regner med at kravene til SCAT-1 ikke lenger vil være der i neste anbudsrunde i Sør-Norge (og muligens nordover til Bodø). Da vil det mest sannsynlig være mulig med EGNOS inn til alle plasser. Blir det bedre dekning på nordlige breddegrader som muliggjør EGNOS også der, vil kravet også forsvinne der.

TOS
14-01-2013, 22:56
Utstyret er tilgjengelig, men detaljer om hvordan/hvor utstyret er tilgjengelig, kjøpe eller lease, vet jeg ikke. Men jeg vet at det var tema under rettsaken.

Jeg vil anta, uten at jeg har lest dommen, at det er informasjon om dette som har kommet frem under rettssaken som ikke har tilflytt det offentlige rom tidligere. Hvis ikke er det vanskelig å forstå at de kommer frem til at det ikke er i strid med anbudsreglene, men det skal bli interessant å lese selve dommen.


Det er jeg helt enig i. Antar at retten bare har tatt hensyn til det juridiske rundt forskjellige tekniske krav og ikke i forhold til den konkurransemessige siden av det hele.

Nå er det nok slik at i forhold til konkurranseforhold så holder det ikke med en juridisk vurdering, for en essensiell del av argumentet må nødvendigvis være bygget rundt hvorvidt disse kravene er en uforholdsmessig ulempe for eventuelle konkurrenter. Det er (dessverre) slik at en dommer ikke alltid besitter denne kompetansen, og jeg har lest endel dommer som vitner om nettopp denne mangelen.;)

Når det nå en gang er slik at SCAT-1 finnes på norske kortbaneplasser, og sånn sett vil jeg ikke si at det er et urimelig krav. Skulle de gått bort fra kravet så vil det være det samme som å akseptere redusert flysikkerhet, og det kan bl.a. begrunnes med Vertias sin rapport om nettopp dette temaet. Dette var også tema under rettsaken.


Poenget mitt kom kanskje ikke klart noe frem (og gjemt i en parantes), men mitt poeng er at jeg synes det er urimelig å kreve spesielt og kostbart utstyr installert forut før en avgjørelse av hvem som vinner - ikke at det nødvendigvis er urimelig å kreve SCAT-1 som sådan. Hvis dette også er dekket i rettssaken så skal det bli interessant å lese hvilke vurderinger man har gjort seg av dette i forhold til anbudskonkurransen. Igjen så kan man enkelt (?) argumentere for at en quick fix er utvidet tid mellom annonsering av vinner og iverksetting av flygning.

jaas
14-01-2013, 22:57
Mange pussige resonement.
Hvorfor ikke gi aktører ett år eller for den saks skyld lengre tid?
Antar at SD vil ha aktører som allerede oppfyller kravene.Det vil si som oppfyller kravene i nåtid.
Hvordan hadde det sett ut om man gav anbudet til en aktør som behøvde 6 mnd eller ett år på å komme igang og som kanskje etterhvert ikke fikk kravene på plass ,eks.finansiering for anskaffelse av nytt materiell etc.
Korte anbudsfrister henger sammen med at man ønsker å få anbud fra selskaper som allerede oppfyller kravene.
Mulig at dette er unfair mot andre,men SD ønsker ikke å gamble med kortbanenettet.
M.a.o skal du inn på anbudsnettet må du vise allerede ved anbudslevering at alle krav er oppfylt.
Det vil bli kaos om en rekke selskaper skulle begynne å by på de ulike ruter for deretter å "jakte" egnet materiell om man fikk anbudet.

TOS
14-01-2013, 23:08
Mange pussige resonement.
Hvorfor ikke gi aktører ett år eller for den saks skyld lengre tid?
Antar at SD vil ha aktører som allerede oppfyller kravene.Det vil si som oppfyller kravene i nåtid.
Hvordan hadde det sett ut om man gav anbudet til en aktør som behøvde 6 mnd eller ett år på å komme igang og som kanskje etterhvert ikke fikk kravene på plass ,eks.finansiering for anskaffelse av nytt materiell etc.
Korte anbudsfrister henger sammen med at man ønsker å få anbud fra selskaper som allerede oppfyller kravene.
Mulig at dette er unfair mot andre,men SD ønsker ikke å gamble med kortbanenettet.
M.a.o skal du inn på anbudsnettet må du vise allerede ved anbudslevering at alle krav er oppfylt.
Det vil bli kaos om en rekke selskaper skulle begynne å by på de ulike ruter for deretter å "jakte" egnet materiell om man fikk anbudet.

Ja, hvis man ikke er opptatt av å sikre konkurranse om kortbanenettet så er nok det du sier midt i blinken. Det er imidlertid ikke poenget med å ha anbudskonkurranser, for uten konkurranse så blir det fort dyrt i lengden for staten med anbud. Da spør man i realiteten en aktør om hva skal du ha for å trafikkere gitte ruter, og denne aktøren vet da at det ikke er noe poeng å moderere seg da ingen andre på anbudstidspunktet tilfredsstiller alle kravene (kontrollspørsmål: hvor mange selskaper har SCAT-1 installert i sine fly som er egnet til å trafikkere norske kortbaner?).

Det er har ikke noe med gambling å gjøre, og staten kunne enkelt krevd en garanti for at avtaler knyttet til egnede fly som kan få f.eks. SCAT-1 etterinstallert, som kan få modifisert kompassystemene til å tilfredsstille operasjoner i nord osv. Da kan man sikre seg at selskapene er seriøse, har en gjennomtenkt plan med sine operasjoner, og sikre konkurranse om kortbanenettet.

Om jeg husker kronologien rett i f.eks. hurtigbåtanbudene i Troms fylke så ble bestilling av nye båter foretatt etter at vinner var annonsert i september 2008 (og alle måtte uansett investere i nye båter for kravet var at båtene skulle være bygget etter 2008).

TCAS
14-01-2013, 23:10
Det er ikke krav om at utstyret skal være installert eller krav oppfylt ved anbudsinnleveringen. Kravet er at tilbyder må bevise og legge frem en realistisk plan for at de kan klare å oppfylle kravene ved oppstart. Slik SD holder på så er selvfølgelig det vanskelig å oppfylle da det er for kort tid mellom avgjørelse og oppstart.

DAT på sin side i forhold til Lofoten hadde ikke engang en plan om å installere nødvendig ustyr og oppfylle diverse krav. Leser man forklaringen til Luftfartstilsynet om saken, så er det ikke mye tvil om at DAT ikke hadde alt på plass.

Jeg har heller ikke lest noen dom, men jeg registrerer at DAT ikke kommer til å anke. Det kan vel bety at det ikke er stor tvil om dommen. Det at de også dømmes til å betale saksomkostningene sier vel også litt om sakens styrke?

TOS
14-01-2013, 23:20
DAT på sin side i forhold til Lofoten hadde ikke engang en plan om å installere nødvendig ustyr og oppfylle diverse krav. Leser man forklaringen til Luftfartstilsynet om saken, så er det ikke mye tvil om at DAT ikke hadde alt på plass.

Jeg har heller ikke lest noen dom, men jeg registrerer at DAT ikke kommer til å anke. Det kan vel bety at det ikke er stor tvil om dommen. Det at de også dømmes til å betale saksomkostningene sier vel også litt om sakens styrke?

Det er for meg litt uklart hva DAT har saksøkt Staten for, men om det er omgjøringen av Lofoten-tildelingen så er synes det vel som om at hvis LT sin gjennomgang er korrekt (noe man må anta) så har DAT ikke hatt mye å argumentere med i forhold til sin side i saken. Der var vel mangelen på SCAT-1 kun en liten del av begrunnelsen (og hadde muligens ikke stoppet tildelingen hvis kun dette var mangelen?).

Hvis dette er realiten i saken så forstår jeg bedre argumentet om at det har vært mer av en teknisk gjennomgang i forhold til vilkårene, og da er nok den konkurransemessige siden nokså uvesentlig (pga de andre vesentlige manglene til DAT).

Nå er jeg ingen ekspert på dette, men jeg har vel et inntrykk av at saksomkostningene ofte idømmes den tapende part i sivile saker som dette (annet enn dersom saken er av vesentlig generell interesse).

TCAS
14-01-2013, 23:48
Det er for meg litt uklart hva DAT har saksøkt Staten for, men om det er omgjøringen av Lofoten-tildelingen så er synes det vel som om at hvis LT sin gjennomgang er korrekt (noe man må anta) så har DAT ikke hatt mye å argumentere med i forhold til sin side i saken. Der var vel mangelen på SCAT-1 kun en liten del av begrunnelsen (og hadde muligens ikke stoppet tildelingen hvis kun dette var mangelen?).

Etter hva jeg vet har ikke rettsaken noe med Lofoten å gjøre. Har blitt fortalt at DAT først ba om midlertidig forføyning høsten 2012 etter at anbudutlysningen for Troms/Finnmark var klar, og saken kom først opp 7.januar i år. De ville ha testet av retten om kravet til SCAT-1 og modifisering av kompassystemene var krav som kunne stilles.

Men det er jo mulig jeg tar helt feil hvis min kilde er feil :)

Mdpilot11
15-01-2013, 00:39
Hej alla!

Jag tror att det är dags att kasta på ännu ett vedträ på brasan! Det är många som har åsikter om hur FOT ruterna skall fördelas. Jag häpnas hela tiden av att många verkar tycka att det är ok med ett "race to the bottom". Några troll får man alltid räkna med på forum som detta, men jag börjar bli bekymrad vad som diskuteras...

Många har åsikter om att konkurrensen borde öka osv. Det är dock inte automatiskt så att ökad konkurrens och pressade priser blir en besparing på sikt när kompetens och kunnande försvinner för att det ska sparas några kronor.

Även om jantelagen är närmast en naturkraft i Skandinavien så är den inte rättsgrundande, tack och lov. DAT visar tydligt med sitt agerande vad man har för inställning till den enorma erfarenhet och kunskap som byggts upp genom blod, svett och tårar i de mest hårresande miljöer som finns att bedriva flygtrafik i.

Låt er inte lockas av JR's floskler, de blir allt mer lika en viss irländsk flygdirektörs för varje rättssak som avhandlas. Detta handlar inte om SCAT eller inte, utan om en attityd och vilja att bända på regler och avfärda tidigare erfarenheter och tekniskt kunnande. Det är farligt om något inom luftfarten och särskilt i den extrema nordnorska miljön. Tycker att utalandena om APIRS borde visat detta med önskvärd tydlighet.

I Sverige har myndigheterna lyckats göra parodi av rikstrafiken där det enbart är kronor och ören som räknas. Jag hyllar den norska staten som faktiskt står på sig mot de nyliberala och mindre nogräknade krafter som bara är intresserade av att få en del av de norska oljepengarna.

Det verkar även vara så att det finns en utbredd misstänksamhet mot WF att kostanderna kommer att öka om det inte finns tillräcklig konkurrens. Varför kan det inte bara få vara så enkelt att flygsäkerhet kan få kosta? Är det inte bra att utvecklingen går framåt? Ska inte jämföra med debatten angånde SAS/ Norwegian för mycket men där lyser samma nyliberala argument igenom.

De finns folk som på fullt allvar hävdar att piloter inte ens behövs i cockpit, att datorer är bättre än människor, att social trygghet för piloter inte påverkar flygsäkerhet, att de viktigaste är att priset är så lågt som möjligt för resenären. Dessa människor har missförstått vad ett samhälle bygger på. Vilka andra områden kan vi överge helt? Skola, sjukvård, polis, försvar?

Privata aktörer skall ha höga krav på sig i verksamheter som är av betydelse för samhället och där missöden kan ha stora konsekvenser. Vi får faktiskt fortfarande säkrare luftfart för varje år som går i västvärlden och det tycker jag vi ska fortsätta att sträva efter!

Att operera på kortbana i Norge är inget man skall ta lätt på, det kräver oerhört mycket av myndigheter, organisation, besättning ombord och inte minst varje medarbetare på marken för att det ska fungera. Tänk lite på det istället!

Lowandslow
15-01-2013, 00:50
Well said Mdpilot11!!! Mye i ditt innlegg folk burde ta til seg og tenke over!:thumbup

TOS
15-01-2013, 00:57
Jag tror att det är dags att kasta på ännu ett vedträ på brasan! Det är många som har åsikter om hur FOT ruterna skall fördelas. Jag häpnas hela tiden av att många verkar tycka att det är ok med ett "race to the bottom". Några troll får man alltid räkna med på forum som detta, men jag börjar bli bekymrad vad som diskuteras...

----

Även om jantelagen är närmast en naturkraft i Skandinavien så är den inte rättsgrundande, tack och lov. DAT visar tydligt med sitt agerande vad man har för inställning till den enorma erfarenhet och kunskap som byggts upp genom blod, svett och tårar i de mest hårresande miljöer som finns att bedriva flygtrafik i.


FOT-rutene skal fordeles per anbudsprinsippet - det styres av EU/EØS lovgivning. Den er ikke fundert på janteloven, men på det indre markeds fire friheter, og krever bl.a. at anbud utformes på en slik måte at de ikke forfordeler enkelte aktører eller skaper uforholdsmessige konkurranseulemper for andre.

Det er vel heller ikke nødvendigvis slik at sikkerhet står i motsetning til konkurranse, for man kan pålegge samme krav til aktørene iallefall så lenge man gir en tilstrekkelig tid til å gjøre nødvendige modifikasjoner. Tilfredstiller ikke alternative operatører disse sikkerhetskravene så kan man avvise disse (men kun dersom kravene ikke er pålagt på en måte som er konkurransevridende). Slik det legges frem her så synes det som at det kun er en aktuell kandidat som er tilstrekkelig kompetent til å drive denne virksomheten. Det er mulig det er slik, men jeg er ikke uten videre fullstendig overbevist om det.

Hvis man ikke liker at denne typen virksomhet skal ut på anbud så er det forsåvidt greit, men da er det andre instanser som må adresseres (EØS-avtalen for Norges del).

Mdpilot11
15-01-2013, 01:19
Jag tycker det är kul att diskutera flygsäkerhet i och med att det är det jag kan. Jag känner också till att anbudsförfaranden baseras på vissa kriterier och det skall vara lika för alla m.m.

Men när någon som inte uppfyller kraven driver rättssak för att säkerhetskrav i anbudsförfarandet är för hårt ställda då känner jag att jag måste säga min mening. Det gäller som jag tidigare nämde inte enbart SCAT utan APIRS och lite andra godsaker.

Om bara en person vaknar upp ur sin törnrosasömn och faktiskt inser att anbud gällande luftfart på kortbana i extrema förhållanden ställer ganska speciella krav är jag nöjd. Det är därför inte en klockren analogi med SAS/ Norwegian debatten vilket jag även påtalade. Det finns dock likheter i resonemangen kring flygsäkerhet där just ett "race to the bottom" utspelar sedan många år tillbaka.

Jag gillar yttrandefrihet, den ger mig möjlighet att påpeka vad jag tycker är galet i världen. Om en oseriös aktör tycker att det är får hårt ställda krav och vill ha undantag från dessa utan en rimlig förklaring varför så drar jag slutsatsen att jante är inblandad. Money makes the world go round. Något man ska passa sig för i vissa verksamheter! Särskilt här!

Kul att i allafall någon enstaka uppskattade mina synpunkter!

jaas
15-01-2013, 01:22
FOT-rutene skal fordeles per anbudsprinsippet - det styres av EU/EØS lovgivning.

Det farligste og enkleste man kan gjøre er å henvise til prinsipper.
Prinsipper er det klareste form for ansvarsfraskrivelse.
I dette bildet blir prinsipper satt opp mot sikkerhet og som Mdpilot11 sier er det godt at
myndigheten forstår dette.

TOS
15-01-2013, 01:26
Det farligste og enkleste man kan gjøre er å henvise til prinsipper.
Prinsipper er det klareste form for ansvarfraskrivelse.
I dette bildet blir prinsipper satt opp mot sikkerhet og som Mdpilot11 sier er det godt at
myndigheten forstår dette.

Da har du ikke forstått hva jeg har forsøkt å formidle. Krav til sikkerhet kan man gjerne stille i anbud - det skjer i mange typer anbudsprosesser.

Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

LN-MOW
15-01-2013, 01:39
Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

Jeg ser da ikke den helt store uenigheten om dette. Uenigheten som jeg ser det, er om man skal kreve at nye aktører oppfyller anbudsforpliktelsene..

Mdpilot11
15-01-2013, 01:42
Kan hålla med om att tidsramarna är lite snäva från SD:s sida vad gäller anbudsingivningen. De som tappade i förra omgången borde väl rimligen haft tid på sig att åtgärda detta istället för att saksöka till höger och vänster.

De är de dock inte intresserade av, de vill bara producera så billigt som möjligt och tjäna så mycket som möjligt (ägarna). Jag tycker att ni ska slå er för bröstet istället när Norge visar att de kan stå emot idiotiska utspel och konsliga EU krav. Tyvärr sker det inte ofta nog men det börjar ta sig.

Ni ska vara tacksamma för era kompetenta och duktiga luftfartsmyndigheter som ställer samma höga krav på WF som för alla andra. Jag tycker faktiskt inte att Norge förtjänar att kallas Europas naivaste land och är gärna med er i kampen för att tvätta bort den stämpeln trots att jag är svensk.

Vill dock hellre diskutera flygsäkerhet än politik men har en allmän fråga? Kan någon nämna ett exempel på där EU faktiskt har förbättrat något i Skandinavien? Gärna flygrelaterat men är även öppen för annat. Vill inte prata frihandel och fria rörligher och sådant. Moderator kanske till och med kan öppna en ny tråd: EU/ EØS what is it good for...

Det är tröttsamt och en av anledningarna till att jag bytte karriärbana från jurist till pilot.

jaas
15-01-2013, 01:55
Jeg synes det er en smule oppsiktsvekkende at en del ikke engang klarer å si seg enig om at det iallefall er rimelig at nye aktører får en realistisk tidshorisont mellom å vinne et anbud og når trafikken skal starte, all den tid det er en del sentrale investeringer og modifiseringer som skal/må gjennomføres.

Det er ikke uvanlig at krav stilles i nåtid.
Offshorebransjen har jobbet med nåtidskrav i lang tid.
Du kommer ikke engang på "bidders list" om du ikke kan vise til at du har de rette forutsetningene på plass og behersker teknologien.
Hva skjer om anbudsvinner ,etter 6 til 12 mnd., ikke har fått alle kravene/finansiering på plass?
Myndigheten sitter med ansvaret for at vi har et velfungerende kortbanenett.
Da holder ikke å stole på at andre og særlig DAT skal få alle kravene på plass innen 6 mnd eller gjerne ett år.
Litt underlig at dette tydeligvis heller ikke blir forstått.

TOS
15-01-2013, 02:10
Det er ikke uvanlig at krav stilles i nåtid.
Offshorebransjen har jobbet med nåtidskrav i lang tid.
Du kommer ikke engang på "bidders list" om du ikke kan vise til at du har de rette forutsetningene på plass og behersker teknologien.
Hva skjer om anbudsvinner ,etter 6 til 12 mnd., ikke har fått alle kravene/finansiering på plass?
Myndigheten sitter med ansvaret for at vi har et velfungerende kortbanenett.
Da holder ikke å stole på at andre og særlig DAT skal få alle kravene på plass innen 6 mnd eller gjerne ett år.
Litt underlig at dette tydeligvis heller ikke blir forstått.

Myndighetene har satt noen krav til anbudsgiverne. Disse blir adressert i alle anbud, og kompetente myndigheter ettergår anbudene for å vurdere om det er realisme i anbudene. Det er vel nettopp derfor DAT likevel ikke fikk anbudet i forrige runde? Der ville det neppe holdt med selv 9 måneder, om man skal tro vurderingene til Luftfartstilsynet. Myndighetene kan selvsagt gjøre feilvurderinger, men en grundig prosess i forkant av tildeling vil unngå de vesentligste problemene som du nevner.

Hva angår andre bransjer så legger man ikke spesialiserte oppdrag med kun en aktuell tilbyder ut på anbud - heller ikke offshore.

TOS
15-01-2013, 02:18
Jeg ser da ikke den helt store uenigheten om dette. Uenigheten som jeg ser det, er om man skal kreve at nye aktører oppfyller anbudsforpliktelsene..

Vel, det synes ikke som om alle er enige i det førstnevnte. Det er vel ingen uenighet om anbudskriteriene skal oppfylles, men uenigheten her inne synes vel å være på hvilken tidshorisont man skal/bør ha på gjennomføringen (jeg forutsetter da at systemet rent faktisk er tilgjengelig).

LN-VLE
15-01-2013, 02:51
Jag tycker faktiskt inte att Norge förtjänar att kallas Europas naivaste land och är gärna med er i kampen för att tvätta bort den stämpeln trots att jag är svensk.

Å, vi er blitt benevnt mye rart. Det var til og med en svenske som mente vi var den siste sovjetstat.




Vidar

branserud
15-01-2013, 06:49
Antar at widerøe ikke har lov til å fly(No go item i MEL) med dette systemet U/S..? Hvis de har lov å fly med et ikke fungerende system mener jeg det slår i stykker argumentet med det er setter sikkerheten på spill å ikke ha systemet installert.
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?

Cloudius
15-01-2013, 10:03
Antar at widerøe ikke har lov til å fly(No go item i MEL) med dette systemet U/S..? Hvis de har lov å fly med et ikke fungerende system mener jeg det slår i stykker argumentet med det er setter sikkerheten på spill å ikke ha systemet installert.
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?

Det blir å dra det for langt. Det er forskjell på å fly med f.eks. en 3- eller 10-dagers MEL kontra å ikke ha systemet innstallert i det hele tatt.

Dette systemet vil kunne sammenliknes med ILS, og på B737 er det et B-item. Man må da, selvfølgelig, kunne gjennomføre innflyging på annet vis, og det skal rettes innen 3 kalenderdager (excluding day of malfunction). Da sikrer man at man mulighet til å reparere det, men innen rimelig tid.

STARSHIP 2
15-01-2013, 10:19
Såvidt jeg vet krever Widerøe at minimum ett innflygningssystem skal være tilgjengelig på ankomstplassen. Så selvom de vet det er visuelle forhold og visuell innflygning kunne vært mulig startes ikke flygningen dersom alle innflygninger er U/S(*). Ingen krav til at SCAT-1/GLS skal være operativ.

*Kan skje på feks ENST dersom STO VOR er U/S.

LN-TIB
15-01-2013, 10:50
Å, vi er blitt benevnt mye rart. Det var til og med en svenske som mente vi var den siste sovjetstat.




Vidar


I dette anbudet og alt rundt prosessen, er han vel ikke langt unna sannheten :p

branserud
15-01-2013, 12:40
Det blir å dra det for langt. Det er forskjell på å fly med f.eks. en 3- eller 10-dagers MEL kontra å ikke ha systemet innstallert i det hele tatt.

Dette systemet vil kunne sammenliknes med ILS, og på B737 er det et B-item. Man må da, selvfølgelig, kunne gjennomføre innflyging på annet vis, og det skal rettes innen 3 kalenderdager (excluding day of malfunction). Da sikrer man at man mulighet til å reparere det, men innen rimelig tid.

Beklager. Enig at det var å dra det litt langt. Mitt poeng er bare at om dette ikke er en del av Widerøes MEL. Dvs at man i teorien kan fly uten hvor lenge som helst uten, blir det ikke stor forskjell sammenlignet at man har en innkjørings periode.
Klar over b-mel på B737. Men uten ILS eller bare 1 VHF NAV er det i praksis nesten umulig å fly på vinterstid da man er nede på cat 1 alt med ADF som backup. Problemet er bare at noen større flyplasser ikke har ADF.

Håper bare at norske staten gjør om innflygningssytemet så at det systemet som blir brukt i europa også blir standard i Norge. På så vis vil man få et sikkert system som også feks ambulanse fly kan bruke. Det europeiske systemet tror jeg også er lettere å få installert i flere ulike flytyper og at sertefieringen går lettere og fortere.

Installasjonen av SCAT har kostet widerøe ca 45 mill for 25 fly.
http://www.banett.no/nyheter/article153112.ece


Widerøe må ut med 45 millioner kroner for å ruste opp flyparken for å kunne ta SCAT-1 i bruk. Når 2008 er over har Widerøe installert systemet i 25 fly.

– Jeg synes dette systemet bør bli et krav for alle selskaper som skal trafikkere på det regionale kortbanenettet. Det bør komme fram i anbudsrundene, sier pilot Tore Hansen i Widerøe.

branserud
15-01-2013, 13:36
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?

Fant ut at det er en oppgradering fra AHRS til APIRS. DATS -102 mod oppfylte ikke kravene. DAT skulle visstnok få en -106 og denne har godkjent kompass system.
Og at De adde tenkt bruke EGNOS som satellit inflygningssystem
Mere om dette og de andre sakene som ble påpekt kan leses om her datert 14jan 2012:


http://www.regjeringen.no/pages/37594364/brevtilsdfratilsynetmedvedlegg.pdf

EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service)er et såkalt SBAS (Satellite
Based Agumentation System) basert system, i motsetning til det eksisterende SCAT-1
som er GBAS basert (Ground Based Augumentation System).
I prinsippet er systemene like/likeverdige gjennom at de begge leverer et
korreksjonssignal til flyet i forhold til unøyaktigheter knyttet til GPS
navigasjonssystemet.
----------------------
Basert på beskrivelsen over kan vi fastslå at kompassystemet AHRS ikke tilfredsstiller
kravene oppstilt innledningsvis, med tanke på driftssikkerhet og pålitelighet i
6
operasjonsområdet (OPS1.630 (a)(2)). Dette bekreftes også gjennom de Havillands Dash
8 “All Operators Message No. 622 – Subject: AHRS Heading Anomalities at High Northern
Lattitudes” (Nord for 63° N).
Hvis alt går etter planen, skal DAT ha en Dash-8 106 serie levert innen oppstart 01. april.
Dette individet er utrustet med det nye kompassystemet APIRS. De øvrige to flyene,
DAT’s egen og MedAvias Dash-8 102, har det gamle AHRS systemet. Oppgraderingen fra
AHRS til APIRS er en relativ omfattende modifikasjon.
Det er usannsynlig at DAT får på plass det nye kompassystemet i disse to flyene innen
oppstart 01. april, og vil derfor i praksis starte operasjonene med kun ett fly.

Pilot1
15-01-2013, 14:13
... . Mitt poeng er bare at om dette ikke er en del av Widerøes MEL. Dvs at man i teorien kan fly uten hvor lenge som helst uten, blir det ikke stor forskjell sammenlignet at man har en innkjørings periode......

Ditt poeng er basert på at du ikke forstår MEL.

Har ikke hørt makan fra Ryanair engang. ;)

Earlybird.
15-01-2013, 14:21
Antar at widerøe ikke har lov til å fly(No go item i MEL) med dette systemet U/S..? Hvis de har lov å fly med et ikke fungerende system mener jeg det slår i stykker argumentet med det er setter sikkerheten på spill å ikke ha systemet installert.
Er det noen som vet hva det var som måtte gjøres med kompass systemet?

Mener du dette?? Så hvis iLS er US på gardermoen, så kan vi like greit stenge flyplassen??
Hvis Scat-1 utstyret er US, så gjør man som andre som flyr ILS etc.. fall back procedure til en VOR, NDB, GNSS/RNAV etc... Widerøe har 400 daglige avganger, om en av disse ikke flyr Scat-1, er ikke det likestilt med at man da like greit kan kutte ut på alle avganger...

Earlybird.
15-01-2013, 14:35
Det farligste og enkleste man kan gjøre er å henvise til prinsipper.
Prinsipper er det klareste form for ansvarsfraskrivelse.
I dette bildet blir prinsipper satt opp mot sikkerhet og som Mdpilot11 sier er det godt at
myndigheten forstår dette.

Helt enig! Det blir ofte en diskusjon mellom sunn fornuft og juridiske prinsipper... Den dagen man lar prinsipper og lover/avtaler (som ofte ikke er tilpasset alle tilfeller) blindt overta for sunn fornuft og erfaring, er man på tynn is... Veritas har jo stadfestet at risikoen for ulykker halveres med scat-1, så debattet burde jo ikke handle OM man skal kreve scat-1, men hvordan man skal tilrettelegge så dette utstyret blir tilgjengelig for alle (nå ser det jo ut som det faktisk er det også)

Namsos og Brønnøysund ulykken til WF hadde vært unngått med Scat-1...
Hvis man kunne gått tilbake i tid, ville man ikke stått på prinsippet om scat-1 for å unngå disse ulykkene, på tross av EØS etc? Vi er vel ikke blitt så byråkratiske at vi erstatter sunn fornuft?? Jo, vent, vi har jo det...

STARSHIP 2
15-01-2013, 14:37
Namsos og Notodden ulykken til WF hadde vært unngått med Scat-1...
Hvis man kunne gått tilbake i tid, ville man ikke stått på prinsippet om scat-1 for å unngå disse ulykkene, på tross av EØS etc? Vi er vel ikke blitt så byråkratiske at vi erstatter sunn fornuft?? Jo, vent, vi har jo det...

Har Widerøe hatt ulykke på Notodden? Torghatten-ulykka er vel rimelig relevant også.

TOS
15-01-2013, 14:43
Helt enig! Det blir ofte en diskusjon mellom sunn fornuft og juridiske prinsipper... Den dagen man lar prinsipper og lover/avtaler (som ofte ikke er tilpasset alle tilfeller) blindt overta for sunn fornuft og erfaring, er man på tynn is... Veritas har jo stadfestet at risikoen for ulykker halveres med scat-1, så debattet burde jo ikke handle OM man skal kreve scat-1, men hvordan man skal tilrettelegge så dette utstyret blir tilgjengelig for alle (nå ser det jo ut som det faktisk er det også)

Namsos og Notodden ulykken til WF hadde vært unngått med Scat-1...
Hvis man kunne gått tilbake i tid, ville man ikke stått på prinsippet om scat-1 for å unngå disse ulykkene, på tross av EØS etc? Vi er vel ikke blitt så byråkratiske at vi erstatter sunn fornuft?? Jo, vent, vi har jo det...

At man gjentar misforståelser om anbudsprosesser betyr ikke at det blir mer rett. Se forøvrig min kommentar til det innlegget du siterer. Det er ikke sunn fornuft å bare tildele anbudsrutene til WF uten noen form for prosess rundt dette, og det er, i motsetning til det du legger det frem som, ikke slik at sikkerhetsaspektet er fraværende i anbudsprosessen. Utfallet av Lofotentildelingen er vel nettopp et eksempel på det (DAT tilfredsstilte ikke sikkerhetskravene i anbudsteksten).

Earlybird.
15-01-2013, 14:45
Har Widerøe hatt ulykke på Notodden? Torghatten-ulykka er vel rimelig relevant også.

Beklager.. mente selvfølgelig Brønnøysund.. skjønner ikke helt hvorfor jeg skrev Notodden..

Earlybird.
15-01-2013, 14:49
At man gjentar misforståelser om anbudsprosesser betyr ikke at det blir mer rett. Se forøvrig min kommentar til det innlegget du siterer. Det er ikke sunn fornuft å bare tildele anbudsrutene til WF uten noen form for prosess rundt dette, og det er, i motsetning til det du legger det frem som, ikke slik at sikkerhetsaspektet er fraværende i anbudsprosessen. Utfallet av Lofotentildelingen er vel nettopp et eksempel på det (DAT tilfredsstilte ikke sikkerhetskravene i anbudsteksten).

Det er jo vært diskutert opp og ned, spesielt i fjor med Lofoten anbudet om scat-1 sin relevans... Det som felte DAT var jo nesten ikke del av det som ble diskutert først engang, siden nesten alle fokuserte på scat-1 og hvor konkurranse vridende dette var... Så ja, vi erstatter jo litt sunn fornuft når det diskuteres for å fjerne et krav som halverer (HALVERER) riskikoen for havari på et rutenett som har betydelig høyere risiko enn andre ruter...

TOS
15-01-2013, 15:20
Det er jo vært diskutert opp og ned, spesielt i fjor med Lofoten anbudet om scat-1 sin relevans... Det som felte DAT var jo nesten ikke del av det som ble diskutert først engang, siden nesten alle fokuserte på scat-1 og hvor konkurranse vridende dette var... Så ja, vi erstatter jo litt sunn fornuft når det diskuteres for å fjerne et krav som halverer (HALVERER) riskikoen for havari på et rutenett som har betydelig høyere risiko enn andre ruter...

Her må man kanskje skille mellom det som ligger som krav og det som DAT ble felt for. Som du sier så var fraværet av SCAT-1 omtrent som en parentes å regne, for det var nok av andre ting å gripe fatt i av mangler.

Poenget har hele tiden vært at det ikke bør kreves at en operatør må ha et særnorsk system installert forut for å eventuelt vinne et anbud, men man kan gjerne kreve at dette utstyret blir installert etter at anbudsvinner er annonsert.

I tidligere diskusjoner var det stor usikkerhet om hvorvidt utstyret var tilgjengelig, men hvis det er tilgjengelig så oppstår det største problemet dersom man ikke gir eventuelle nye aktører tid nok til å installere utstyret. Jeg forstår derfor ikke avveiningen dere snakker om mellom sunn fornuft og juridiske forhold. Det er derfor også et sidespor å trekke frem sikkerhetsaspektet, for det ivaretas av kravene i anbudet.

Jeg fastholder imidlertid at anbud ikke er rette måten å løse dette på om utstyret ikke lar seg installere i andre fly enn WF sine fly.

Pilot1
15-01-2013, 15:21
.... ikke slik at sikkerhetsaspektet er fraværende i anbudsprosessen. Utfallet av Lofotentildelingen er vel nettopp et eksempel på det (DAT tilfredsstilte ikke sikkerhetskravene i anbudsteksten)......


Prosessen med Lofotentildelingen, kronologisk:

1. DAT fikk tilslaget.
2. Konkurrenten klaget.
3. Luftfartstilsynets vurdering datert 14.03.2012
http://www.regjeringen.no/pages/37594364/brevtilsdfratilsynetmedvedlegg.pdf
4. WF fikk tilslaget


Når man leser hele vurderingen fra tilsynet så forstår man at tildelingen til DAT var kun basert på lavest kostnad, og en SKANDALØS saksbehandling.

branserud
15-01-2013, 15:26
Ditt poeng er basert på at du ikke forstår MEL.

Har ikke hørt makan fra Ryanair engang. ;)
Vet utmerket godt hva MEL er. Det jeg sier er at om det ikke står i MEL at dette er a.b.c.d og at man ikke har tids grense kan man i teorien fly ubegrenset. I en A-mel kan det også være definert ulike begrensninge/tidslimiter. Står det ikke i MEL kan også maintenance manualen være en ref på hvor lenge man kan fly. I mel kan feks stå at SCAT ikke er en del av ABCD og ikke er nødvendig for flight.
Jeg vet ikke hvordan Wideøe praktiserer.

TOS
15-01-2013, 15:36
Når man leser hele vurderingen fra tilsynet så forstår man at tildelingen til DAT var kun basert på lavest kostnad, og en SKANDALØS saksbehandling.

Jeg tror nok de fleste er enige om at prosessen har hatt betydelig forbedringspotensial. Poenget er at sikkerhetskravene jo i siste instans gjorde at DAT ikke fikk anbudet. Ergo kan man vel ikke fortelle en historie om at sikkerheten ikke spilte en rolle og at det er pga at tjenesten er lagt ut på anbud?

branserud
15-01-2013, 15:36
Mener du dette?? Så hvis iLS er US på gardermoen, så kan vi like greit stenge flyplassen??

Uten ILS er vel Gardermoen nede på cat-1. Selvfølgelig kan man fly cat-1 men på tåkeheimen Gardermoen ville det være stengt på en del tåke dager om man har CAT-1.
Rygge oppgraderte til CAT-2 pga mange dager med tåke.

Cloudius
15-01-2013, 15:49
Uten ILS er vel Gardermoen nede på cat-1. Selvfølgelig kan man fly cat-1 men på tåkeheimen Gardermoen ville det være stengt på en del tåke dager om man har CAT-1.
Rygge oppgraderte til CAT-2 pga mange dager med tåke.

Mulig jeg misforstår deg, men "Cat I" er en grad av en ILS-innflyging. Altså ILS cat I, II eller III (a,b,c).

Uten ILS vil man altså være uten de ovennevnte. Neste steg blir LLZ, VOR osv..

trimmet Opel Ascona
15-01-2013, 18:30
Vet utmerket godt hva MEL er. Det jeg sier er at om det ikke står i MEL at dette er a.b.c.d og at man ikke har tids grense kan man i teorien fly ubegrenset. I en A-mel kan det også være definert ulike begrensninge/tidslimiter. Står det ikke i MEL kan også maintenance manualen være en ref på hvor lenge man kan fly. I mel kan feks stå at SCAT ikke er en del av ABCD og ikke er nødvendig for flight.
Jeg vet ikke hvordan Wideøe praktiserer.

Det er slik at hvis noe ikke er nevnt i MEL så må det fungere. Du misforstår branserud når du tror at noe som ikke er nevnt i MEL er ok å fly med.

Mvh,

Trimmet opel ascona

Discus
15-01-2013, 18:54
Det er ikke uvanlig at krav stilles i nåtid.
Offshorebransjen har jobbet med nåtidskrav i lang tid.


Det er heller ikke uvanlig at krav stilles i fremtid, eks. i kollektivtrafikken. Der er det krav til at det i tilbudet skal spesifiseres merke/modell m.v. av feks. en buss, men tildelingen skjer så langt frem i tid at bussen faktisk kan leveres og produseres. Det har vært dialog mellom leverandører, utlyser og tilbydere om hor lang tid som trengs for å stable på beina en operasjon slik at publikum eller sikkerheten ikke blir lidende. Det er mulig, men SD har kanskje en annen oppfatning av det.

RWY 24
15-01-2013, 19:34
Nå er det nok slik at i forhold til konkurranseforhold så holder det ikke med en juridisk vurdering, for en essensiell del av argumentet må nødvendigvis være bygget rundt hvorvidt disse kravene er en uforholdsmessig ulempe for eventuelle konkurrenter. Det er (dessverre) slik at en dommer ikke alltid besitter denne kompetansen, og jeg har lest endel dommer som vitner om nettopp denne mangelen.;)

Tid for juss! (Lenge siden sist) ;)

Om kravene er en "uforholdsmessig ulempe" for eventuelle konkurrenter, er juss så god som noen. Det er en klassisk rettslig standard som vil endre innhold i tråd men sanfunnsutviklingen. Men for å fastslå meningsinnholdet i (tolke) den rettslige standarden, trenger man faglige innspill fra andre fag enn jussen. Derfor velger ofte partene å stille med sakkyndige vitner. Retten kan også oppnevne sakkyndige. Det er også derfor direktorater og departementer har en blanding av jurister og andre fagfolk, for disse organene anvender slik juss hver dag. Men juss er det.

Forvaltningen (særlig klageinstansen) forventes og plikter å ha nødvendig fagkunnskap til å tolke og anvende rettslige standarder korrekt. Søkeren/klageren skal ikke trenge å utrede jussen.

Domstolen, derimot, består av generalister og er organisert som en partsprosess. Derfor vil partene ha et ansvar for å utrede jussen, ikke bare faktum. Gjør partene en dårlig jobb, og dommeren ikke finner ut at han eller hun skal utrede de rettslige spørsmålene godt nok på egenhånd, kan det godt bli feil ja. I så fall må en av partene påanke dommen pga feil lovanvendelse, og argumentere overfor ankeinstansen (med kildehenvisninger og gjerne sakkyndige) hvordan reglene egentlig er å forstå.

branserud
15-01-2013, 21:03
Det er slik at hvis noe ikke er nevnt i MEL så må det fungere. Du misforstår branserud når du tror at noe som ikke er nevnt i MEL er ok å fly med.

Mvh,

Trimmet opel ascona


På en 737 er meste er omtalt av MEL, en del CDL og en del av AMM
De fleste selskaper har også en HIL (hold item list) eller lignende. Feks pax convinience. Allt står ikke spesifikt i mel. Pax convinienceitems (omtalt i MEL intro)og settes på HIL. Lekakger er heller ikke en del av MEL men en del av AMM. Manglende kåper eller skruer står i CDL og settest i HIL i henhold til det.
Det kan være at selskaps MEL er strengere enn master mel og man kan søke om dispans om å bruke MASTER mel i enkelt fall
En del saker i kabin blir omtalt som pax convinience also ikke et mel item.
Når nye systemer installeres på eldre fly er det ikke alltid omtalt i producentens master Mel.
Da er det opp til selskaper og godkjennende myndigheter hvordan dette legges opp i feks MEL.
Så til det jeg forsøkte formiddle. SCAT kan feks stå oppført som cat D mel(120 dager) eller det kan stå i mel som Cat A med en spesiel tekst som rep before next flight eller next maint stop at main base osv. Hva Widerøe bruker for tids angivelse på når det må være reparet vet jeg ikke. Er det 4 mnd eller mere er det ikke langt opp til 6 mnd...?
Jeg vet normalt tar kortere tid før det blir reparet.

trimmet Opel Ascona
15-01-2013, 21:44
branserud da er vi enige, tolket nok bare det du skrev tidligere feil.

branserud
19-01-2013, 07:16
Mener du dette?? Så hvis iLS er US på gardermoen, så kan vi like greit stenge flyplassen??
Hvis Scat-1 utstyret er US, så gjør man som andre som flyr ILS etc.. fall back procedure til en VOR, NDB, GNSS/RNAV etc... Widerøe har 400 daglige avganger, om en av disse ikke flyr Scat-1, er ikke det likestilt med at man da like greit kan kutte ut på alle avganger...

Beklager. Ble for mye cat for en overtrøtt småbarnspappa. Selfølgelig vil man i såfall være nede på vor uten ils. Var vel mere nedgradering av flyene jeg ønske å belyse. Og som jeg skrev tidligere at hvis scat1 er feks dmel kan man fly hele 4 mnd (120d)

LN-TIB
19-01-2013, 12:20
Kan SCAT-1 brukes på -202 maskinene( WSA -B og -C)?

SWE737
29-01-2013, 17:56
När kommer SD med sitt beslut om vem som ska flyga? Bara 2 månader kvar till start!

LN-TIB
29-01-2013, 18:08
Kan SCAT-1 brukes på -202 maskinene( WSA -B og -C)?

Har WF folket her fått munnkurv? :p

När kommer SD med sitt beslut om vem som ska flyga? Bara 2 månader kvar till start!

Oppstart ble vel utsatt til 15. april om jeg ikke husker feil. Ellers er det ikke godt å si. Normalt så bruker de den tiden de trenger. Om DAT ikke tilfredstiller kravene så burde dette være fort gjort. Så det kan vel tyde på at det gjøres vurderinger på bakrommet.

SWE737
29-01-2013, 18:12
Ja du har rätt 2,5 månader kvar. Om DAT är ute ur leken så kan det inte vara svårt för SD att ta ett beslut

TOS
29-01-2013, 18:58
Det er vel neppe så mye å spekulere i. DAT har ikke SCAT-1 (eller andre godkjente satelittbaserte innflygingssystemer, som i prinsippet er ikke-eksisterende). De fleste pakkene med anbud har vel minst en flyplass med slikt utstyr? Siden utstyret kan gjøres tilgjengelig for eventuelle vinnere av anbudet så vil vel sannsynligheten for å ha slikt utstyr på plass til oppstart være tilnærmet lik 0, og stadig mindre sannsynlig dess lengre tid det tar for en avgjørelse.

M609
29-01-2013, 19:11
Håper ikke SD slipper unna med å sperre andre aktører enn Widerøe ute fra enkelte av FOT pakkene. Særlig fordi man baserer det på et system (SCAT-1) som IKKE er internasjonal standard, og så lenge man kunne funnet alternativer om flyplass eieren skaffet til veie slike prosedyrer. (Og hvem eier den som eier flyplassen......)

Når alt det er sagt, så er ikke DAT nær å være godkjent til å fly den typen prosedyrer heller, men det er ikke mye oppmuntring til å skaffe seg det heller, så lenge SD klorer seg fast til SCAT-1

TCAS
30-01-2013, 21:26
Kan SCAT-1 brukes på -202 maskinene( WSA -B og -C)?

Ja, det er installert og brukes.

LN-TIB
30-01-2013, 21:57
Ja, det er installert og brukes.

Takker for svar. Er forresten Flightdeck generelt det samme som på 100 serien? Vet at 200 har andre motorer osv, men har aldri satt meg inn i instrumenteringen.

TCAS
30-01-2013, 23:08
100, 200 og 300 er så og si identiske instrumenteringsmessig.

Someone
28-02-2013, 10:14
Da gikk tilbudet som forventet til Widerøe

http://www.regjeringen.no/mobil/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/wideroe-vinner-anbud-om-a-fly-regionale-.html?id=715388

wf145
28-02-2013, 10:58
Og denne gongen vart DAT sitt tilbod avvist av "grunnet tekniske og operative forhold." Skal tru om SD har gjort eit grundigare arbeid med å tolkinga denne gongen?

Jens W
28-02-2013, 15:43
Og denne gongen vart DAT sitt tilbod avvist av "grunnet tekniske og operative forhold." Skal tru om SD har gjort eit grundigare arbeid med å tolkinga denne gongen?

Mer spesifikt (fra protokollen)
Konkurransegrunnlagets punkt 3.5 om
satellittbasert instrumentinnflyging og
konkurransegrunnlagets punkt 3.2, jf. forskrift
av 9. januar 2013 nr. 19: Operational directive —
Operation to and from airfields north of 65 °
latitude —Compass system limitations due to
magnetic inclination/dip

De røk mao på kompassene og SCAT-1.

LN-TIB
28-02-2013, 17:31
De røk på pris. WF har det billigste tilbudet samlet.

Forøvrig er det litt spesielt å registerer at SD henviser til en forskrift som er gitt ut etter anbudsfristen utløp.

Ellers ser jeg at det er en økning totalt på 5,4% i forhold til forrige anbud.

Jens W
28-02-2013, 17:58
De røk på pris. WF har det billigste tilbudet samlet.


WF hadde det billigste ja, men de røk før de kom så langt. Mitt sitat over grunnen til at tilbudet ble avvist.

THS
28-02-2013, 21:53
I følge anbudsprotokollen var DAT billigst på pris for det ruteområdet de la inn anbud på (ruteområde 2, ca. 30 millioner under Widerøe) men ble avvist av de grunner som tidligere er nevnt her. Dermed var Widerøe "billigst" ettersom det var bare dem igjen å velge.

roger
28-02-2013, 22:32
I følge anbudsprotokollen var DAT billigst på pris for det ruteområdet de la inn anbud på (ruteområde 2, ca. 30 millioner under Widerøe) men ble avvist av de grunner som tidligere er nevnt her. Dermed var Widerøe "billigst" ettersom det var bare dem igjen å velge.

Er det sum pr. ruteområde som er avgjerande i utgangspunktet, eller er det totalsum for begge områda? For WF + WF ser ut til å uansett bli billegare enn WF + DAT?

TCAS
28-02-2013, 22:34
Er det sum pr. ruteområde som er avgjerande i utgangspunktet, eller er det totalsum for begge områda? For WF + WF ser ut til å uansett bli billegare enn WF + DAT?

WF har oppgitt forskjellige priser avhengig av om de får ett eller begge ruteområder. Sjekk linken til pressemelding til Samf.dep, så får du opp anbudsdokumenter hvor beløpene står.

roger
28-02-2013, 22:36
WF har oppgitt forskjellige priser avhengig av om de får ett eller begge ruteområder. Sjekk linken til pressemelding til Samf.dep, så får du opp anbudsdokumenter hvor beløpene står.

Nettopp. Så er det totalsummen for kombinasjonen (WF + WF) eller (DAT + WF) som er avgjerande, eller hadde DAT automatisk fått området dei la inn anbud billegare enn WF sjølv om totalkostnad blir større (gitt at dei ikkje vart diskvalifisert på teknisk grunnlag)

TOS
28-02-2013, 22:39
DAT er billigst på pris på område 2 - og knappe 60 millioner billigere enn WF for samme område isolert sett, men kun 30 millioner billigere enn om WF opererer begge. Totalt sett er det opplagt mye billigere for staten om WF flyr begge områdene, gitt anbudene som er kommet inn.

Et slikt kombinasjonsanbud skaper imidlertid visse problemer i forhold til konkurransen (om vi nå ser bort fra problemstillingene rundt kompass og SCAT-1, som er en annen sak). WF gir et "avslag" på 106 millioner for ruteområde 1 om de samtidig får ruteområde 2, og 27 millioner i "avslag" for område 2 hvis de får begge områdene. Er det virkelig så store samdriftsfordeler (i størrelsesorden 133 millioner, eller ) med å operere begge disse områdene?

Hvis så er tilfellet, og anbud velges basert på totaliteten (begge ruteområdene), så er det lite sannsynlig at man noensinne får inn en annen aktør på disse rutene. Da måtte, i dette tilfellet, DAT ha produsert ruteområde 2 til knappe 80 millioner (dvs. vært 130 millioner billigere enn WF for dette ruteområdet totalt sett) for at det totalt sett skulle blitt rimeligere for staten å velge WF + DAT:
WF 1+2: ca kr 832 millioner
WF 1: ca 753 millioner
DAT 2: ca 155 millioner

Dvs. skal WF1 + DAT2 være rimeligere enn WF1+2 så er differansen på 832 mill og 753 mill, 79 millioner. Er det noen som tror at DAT er så billige at de kan produsere dette ruteområdet til ca 38% av det WF skal ha for dette isolert sett? Nei...

Skal man gjette så vil jeg tro at WF er fullstendig klar over at DAT ikke kunne legge inn anbud på område 1 (pga den begrensede kapasiteten DAT har på aktuelt materiell). Gjennom å gi en kraftig "rabatt" ved kombinasjonen, spesielt for område 1, så utestenger man effektivt sett DAT (selv om de skulle kommet gjennom de tekniske forholdene). PÅ den annen side så kan disse stordriftsfordelene være så store, men realitetene i forhold til utfordringene for å legge til rette for konkurranse er like fullt tilstede.

(forbehold om regnefeil, samt at jeg ikke har fått sjekket hva som er kriteriet for valg av tilbyder når man har kombinasjonsanbud... ;))

THS
01-03-2013, 01:01
7.2 Tildelingskriterium
7.2.1
Kontrakt tildelast som hovudregel det anbodet som for kvart ruteområde eller for kvar
tillatne kombinasjon av ruteområde har det lågaste kompensasjonskrave
t for heile
kontraktperioden frå 1. april 2013 til 31. mars 2017.
7.2.2
Dersom tildeling ikkje kan skje etter hovudregelen fordi det ligg føre anbod med
identiske kompensasjonskrav, skal kontrakt tildelast det anbodet som tilbyr høgast setetal
for heile kontraktperioden.

http://www.regjeringen.no/upload/SD/AnbodsinnbydingWEB.pdf

roger
01-03-2013, 09:35
Takk TOS og THS for forklaringar!

lazyeight
03-05-2018, 12:35
Siste kapittel i denne saken er tydeligvis ikke skrevet.

https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/esa-mener-wideroee-har-misbrukt-markedsmakten/24324912

https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/wideroee-risikerer-400-mill-i-konkurranse-bot-derfor-kan-ikke-konkurrentene-bli-skvist-igjen/24325005

kekker
03-05-2018, 14:51
Hørte med et halvt øre på nyhetene nå og det gjelder vel SCAT-1 begrensningene og hvorvidt WF har forhindret andre i å bruke teknologien.
Det ble også sagt at denne problemstillingen ikke var like aktuell nå, siden kravene er forandret.
Hva har skjedd med disse kravene?

Polaris
03-05-2018, 14:53
Siste kapittel i denne saken er tydeligvis ikke skrevet.

https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/esa-mener-wideroee-har-misbrukt-markedsmakten/24324912

https://e24.no/lov-og-rett/wideroee/wideroee-risikerer-400-mill-i-konkurranse-bot-derfor-kan-ikke-konkurrentene-bli-skvist-igjen/24325005

Synes det er leit at man bruker så mye tid og energi på dette, det koster penger å fly til bygda i norge med lite passasjergrunnlag. Se bare til FlyViking.